логистика балалаев

–транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

–покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои осо-

бенности. Основными факторами, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге, являются следующие: вид отправки, скорость и расстояние перевозки, тип вагона и его принадлежность, количество перевозимого груза. Для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов и действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

–сдельные тарифы на перевозку грузов;

–тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонночасов;

–тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

–тарифы из покилометрового расчета;

–тарифы за перегон подвижного состава;

–договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки, масса груза, объемный вес груза, грузоподъем-

61

ность автомобиля, общий пробег, время использования автомобиля, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками, услуги судовладельцем самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется по тарифу или по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Анализ и решение задач по совместному планированию транспортных процессов на различных видах транспорта и формированию транспортных логистических цепей рассматривается в дисциплине «Транспортная логистика», а также в дисциплинах специализации «Транспортный бизнес и логистика» и соответствующих профилей подготовки бакалавров и магистров.

5.2. Пример 11. Выбор вида транспорта

Условие задачи. Российская компания имеет сборочное предприятие в регионе Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отправляется из России на сборочное предприятие. Доставка возможна тремя схемами: морским транспортом, воздушным и смешанная (морским и железнодорожным транспортом).

62

Требуется: определить, какая схема доставки является наиболее целесообразной при удельной стоимости товаров Sуд, равной 5000 у.е., 10000 у.е., 50000 у.е. за 1 м3.

Исходные данные:

фрахтовая ставка при транспортировке морем Стр.м = 250 у.е./м3; стоимость перевозки воздушным транспортом Стр.в = 900 у.е./м3; транспортные затраты при смешанной перевозке Стр.с = 500 у.е./м3; время в пути при перевозке морским транспортом tм = 50 сут; время в пути при перевозке воздушным транспортом tв = 10 сут; время в пути при смешанной перевозке tс = 25 сут;

дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем tстр.м = 14 сут;

дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии при смешанной перевозке tстр.с = 5 сут;

процентная ставка на запасы грузов, находящихся в пути Pтр = 7 %/год;

– дополнительные затраты на запасы на сборочном предприятии

Pсб.пр = 15%/год.

Примечание. Стоимость перевозки воздушным транспортом выше, чем морским и смешанным. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при перевозках другими видами транспорта, поэтому затраты на уплату процентов в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия ниже.

Решение

Критерием оптимальности в данной задаче являются суммарные затраты С, связанные с доставкой комплектующих по различным схемам.

Суммарные затраты определятся по формуле

Расходы на запасы в пути Спер определяются в зависимости от удельной стоимости и времени нахождения товаров в пути:

63

Расходы на страховые запасы Сстр определяются по формуле

Результаты расчетов приведены в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Затраты, возникающие при перевозке комплектующих морским и воздушным транспортом

Из табл. 5.3 видно, что при удельной стоимости товара 5000 и 10000 у.е./м3 выгодно осуществлять перевозку морским транспортом, а при 50000 у.е./м3 – железнодорожно-водным.

5.3.Пример 12. Оптимизация распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи

Требуется: распределить ресурсы, выделенные на приобретение по- грузочно-разгрузочных машин (ПРМ) между двумя грузовыми фронтами, являющимися звеньями логистической транспортной цепи (ЛТЦ).

Исходные данные:

– суточный объем переработки грузов по 1-му грузовому фронту Qсут1 = 200 т, по 2-му грузовому фронту Qсут 2 = 300 т;

64

–производительность ПРМ на 1-м грузовом фронте П1 = 10 т/ч, на 2-м грузовом фронте – П2 = 25 т/ч;

–стоимость одной погрузочно-разгрузочной машины на 1-м грузовом фронте s1 = 5000 р., на 2-м грузовом фронте s2 = 8000 р.;

–на приобретение ПРМ для 1-го и 2-го грузовых фронтов выделено

70000 р.

Решение

Критерием оптимальности в данной задаче является общее время Т на выполнение погрузочно-разгрузочных работ по всем звеньям логистической цепи (грузовым фронтам).

Общее время определяем по формуле

где Qсутi – суточный объем переработки груза на i-м грузовом фронте

(звене ЛТЦ), т; Zi – число ПРМ, обслуживающих i-е звено ЛТЦ; Пi – производительность одной ПРМ i-го типа, т/ч.

Число ПРМ i-го типа рассчитывается по формуле

где Si – средства, выделяемые на приобретение ПРМ i-му звену ЛТЦ, р.; si – стоимость одной ПРМ i-го типа, р.

65

При этом S – общий объем выделенных инвестиций, р.; i – доля инвестиций, выделенных i-му звену ЛТЦ.

При получении дробного значения Zi оно округляется в меньшую сторону.

Суммарная стоимость ПРМ по всем звеньям ЛТЦ не должна превышать суммарного объема выделенных инвестиций:

Далее задача может быть решена методом перебора или графиче-

66

По данным табл. 5.4 построен график зависимости времени от доли средств, выделенных на приобретение ПРМ для 1-го грузового фронта

(рис. 5.3).

tг р1 , tг р2 , Т , ч

Т

tг р2

tг р1

T = 5,86 ч.

При таком распределении ресурсов число ПРМ составит:

– на первом грузовом фронте

35000

Z1 5000 7 машин,

– на втором грузовом фронте

Размер инвестиций, выделенных на приобретение ПРМ для 1-го грузового фронта:

67

Данные результаты являются оптимальным решением задачи.

5.4. Пример 13. Определение тарифов и порогов рентабельности транспортного предприятия

Требуется: определить для транспортной компании, исходя из анализа издержек по данному виду деятельности:

а) величину предельного, технического и целевого тарифов; б) тариф на перевозку единицы продукции;

в) порог рентабельности предприятия, исходя из объема грузопотока и получаемой выручки от транспортной деятельности.

Исходные данные:

– сумма средств, вложенных в транспортно-экспедиторскую деятельность (инвестиционный капитал) К = 320 млн. р.;

– планируемая рентабельность =12%;

–переменные издержки Спер = 1300 р./конт.;

–постоянные издержки Спост =110 млн. р.;

–общий годовой прогноз грузопотока Qгобщод = 220 тыс. конт.;

–пессимистический годовой прогноз грузопотока Qгпессод = 175 тыс. конт.;

–оптимистический годовой прогноз грузопотока Qгоптод = 250 тыс. конт.

Решение

А. Рассчитываем величину предельного, технического и целевого тарифов.

Предельный тариф Т пр представляет собой провозную плату, соответ-

ствующую компенсации переменных издержек без получения прибыли (тариф нулевой прибыли).

Величина предельного тарифа равняется величине переменных издержек, т.е.

Технический тариф Ттех обеспечивает покрытие расходов по перемен-

ным и постоянным издержкам и представляет собой тариф безубыточности. Он определяется по формуле

68

где Qг од – годовой грузопоток при различных видах прогноза, конт. Определим значение Ттех для различных видов прогноза:

– при общем прогнозе грузопотока

– при пессимистическом прогнозе

Ттех 1300 110000000 1928,57 1929 р./конт.; 175000

– при оптимистичном прогнозе

Целевой тариф Тц устанавливается с компенсацией переменных и по-

стоянных издержек и, кроме того, включает в себя долю прибыли, которая представляет уровень отдачи на капитал (ожидаемую рентабельность).

Определим значение Тц для различных видов прогноза:

– при общем прогнозе грузопотока

Б. Устанавливаем величину тарифа на перевозку единицы продукции. Исходя из расчета, можно заметить, что целевой тариф Тц находится в

диапазоне от 2148 до 1894 р., поэтому принимаем значение тарифа на перевозку одного контейнера как среднее арифметическое, т.е. Тцпер 2021 р.

В. Определим порог рентабельности предприятия, исходя из объема грузопотока и получаемой выручки от транспортной деятельности:

– порог рентабельности по объему грузопотока Qгрентод (минимальный

размер грузопотока, который надо освоить, чтобы покрыть все затраты) определяется по формуле

69

рая покрывает все расходы с учетом коэффициента рентабельности ) определяется по формуле

2021

Ниже указанных порогов перевозки будут нерентабельны.

5.5.Пример 14. Деловая игра «Разработка кольцевых маршрутов движения автотранспорта»

Организация выполнения работы. Очная форма обучения. Выполня-

ется в виде деловой игры. Учебная группа разбивается на несколько подгрупп с количеством человек 4–5. Каждой подгруппе выдается одинаковая карта-схема зоны обслуживания и необходимые исходные данные. Задача заключается в рациональной организации транспортного обслуживания магазинов наличными и наемными автомобилями. После выполнения работы и заполнения табл. 5.6 и 5.7 с участием преподавателя производится анализ разработанных систем обслуживания.

Заочная форма обучения. Студент выполняет работу в виде практического задания в соответствии с исходными данными, определенными в прил. 2, табл. 14 (в соответствии с шифром зачетной книжки).

Сущность метода. Разработка кольцевых маршрутов представляет собой комбинаторную задачу, для решения которой возможно применение

70