история техники Кологривая

нравственным вознаграждением лиц, жертвовавших Приамурской окраине свои силы, здоровье, иногда и жизнь…» [5]. Инициатором столь благородного дела был генерал-губернатор Приамурского края С.М. Духовской. И хотя его имя не зафиксировано на карте края, но, благодаря ему, по сей день существуют станции Корфовская, Вяземская, Кругликово, Дормидонтовка, Кипарисово, Свиягино и др.

В 1887 г. начались изыскания Уссурийской железной дороги от Владивостока до Хабаровска под руководством начальника экспедиции А.И. Урсати. Попутно со съемочными работами производилось описание местности, собирались данные о климате, населенности мест и землях, удобных для хлебопашества. Присоединенный к России по договору с Китаем в 1860 г., Уссурийский край в ту пору был практически безлюдным. На всем протяжении местность была покрыта зарослями, которые на горных перевалах превращались в непроходимую тайгу, где встречались гигантские кедры до полутора метров в диаметре.

В октябре 1892 г. А.И. Урсати сменил О.П. Вяземский, имевший колоссальный опыт в изыскании и строительстве железных дорог в различных районах России, отдавший железнодорожному делу 30 лет. Под его началом трудились 50 инженеров путей сообщения. О.П. Вяземский сумел сплотить вокруг себя молодых, талантливых специалистов, среди которых были и приглашенные с других, построенных ранее железных дорог. Самое крупное событие в жизни Приамурского края того периода – завершение строительства Уссурийской железной дороги и ее ввод в эксплуатацию – произошло в 1897 г.

Строительство Амурской железной дороги от Куэнги до Хабаровска стало заключительным этапом в сооружении Транссибирской магистрали. Здесь строителям приходилось сталкиваться с исключительно техническими трудностями, которые не имели место на других участках Сибирской магистрали: это многолетняя мерзлота, покрытая на поверхности перегноем и песком, что допускало оттаивание грунтов лишь на незначительную глубину. Строительство восточной части Амурской дороги возглавлял талантливый опытный инженер А.В. Ливеровский. Под его руководством был построен самый крупный – длиной 2600 метров – мост через реку Амур у города Хабаровска. Проектировал мост ученый с мировым именем профессор Л.Д. Проскуряков. Торжественное открытие Амурского моста, проходившее в присутствии генерал-губернатора Н.Л. Гондатти 18 октября 1916 г. являлось завершающим аккордом в сооружении Транссибирской магистрали.

131

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1.Кто и когда подписал высочайший Рескрипт о строительстве Транссиба?

2.Когда было начато строительство Дальневосточной железной дороги

икто руководил этими работами?

3.Когда закончилось строительство великого Транссиба?

4.Назовите имена ученых и инженеров, руководящих строительством магистрали, которые увековечены в названиях станций на Дальневосточной железной дороге?

14. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ КАК СОСТАВЛЯЮЩАЯ КУЛЬТУРЫ НАУЧНОЙ И ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ РЕЧИ

Железнодорожная лексика является важной частью общетехнической системы терминов. Железнодорожная терминология образовалась на основе международных терминов, заимствованных слов и интернациональной лексики.

Терминология – это область, находящаяся на переднем плане науки и непосредственно испытывающая на себе влияние экстралингвистических факторов, т. е. потребность в новых терминах для обозначения новых явлений в науке и технике. Поэтому в ней интенсивно используются все способы словообразования общелитературного языка и все собственно терминологические словообразовательные модели, которых нет в общем языке .

Термин – это слово или сочетание, обозначающее понятие специальной области знания или деятельности. Именно терминология обеспечивает информационное взаимопонимание на национальном и межнациональном уровнях, совместимость законодательных, правовых и нормативных документов и т. п.

В частности, узкоспециальная железнодорожная терминология отражает общую специфику труда, предполагающую наличие таких обязательных составляющих, как сфера деятельности, объект деятельности, субъект деятельности, средство деятельности и продукт деятельности.

Рассмотрим их.

1. Термины, именующие сферу деятельности, в состав которых входят названия научных дисциплин, отраслей техники, технология производст-

Культура научной и профессиональной речи // Культура русской речи : учебник для вузов. М. : НОРМА-ИНФРА, 1998. С. 168.

132

ва, название проблем, решением которых занимаются конкретные науки и т.п.: автоматика, телемеханика, логистика, сервис, аутсорсинг и др.

2.Термины, имеющие объект деятельности: мотовоз, виадук, вокзал,

паровоз, звено, автосцепка, толкач, эстакада, взрез стрелки, остряк стрелки.

3.Термины, именующие субъект деятельности: машинист, диспетчер поезда станционной маневровки (ДСП), дежурный по станции, ревизор.

4.Термины, именующие средства деятельности, включают:

а) орудия деятельности: паровоз, тепловоз, электровоз, тормозной башмак, скоростемер, клеменный болт, путеподъемник, микрометр, бурав, винт, костыль, серьга рессоры, автодрезина;

б) процессы деятельности: вагонопоток, грузопоток, пассажиропоток, рихтовка пути;

в) методы деятельности: автоблокировка, радиосвязь, телесигнализация; г) измерения: вес поезда (в тоннах), тонно-километр, вагонно-часы,

режим тяги.

5. Термины, именующие продукты деятельности: перевозки, грузообо-

рот, пассажирооборот.

Анализ железнодорожной системы терминов дает возможность обнаружить слова, зафиксированные чуть ли не первыми памятниками пись-

менности. Например: балласт, букса, берма, вагон, бурав, винт, колымага

(громоздкий экипаж), колосник (чугунная решетка для прохода воздуха под топливо), копи (рудник), лекало (линейка для вычерчивания кривых линий), набалдашник, сверло и др.

Рядом с собственно терминологическим образованиями можно выделить приспособленные для специальной сферы слова общеобиходного употребления, фразеологизмы, местные диалектные и даже просторечия.

Например, такие, как башмак, петля дышла, песчаная подушка, путевой струг, обгонные пункты, околоток, ограничивающий перегон, обустройство пути, противоюзный регулятор, скользун, спрямленный профиль пути, остряк, путеремонтная летучка, хвост поезда, костыль и др.

Наиболее интересным является процесс повторного использования уже существующих в языке слов, но уже с иными или частично отличающи-

мися значениями, например: головной вагон, поршневой палец, перешивка пути, подошва рельса, костыль, профиль пути и т. п. Вовлечению в же-

лезнодорожную терминосистему таких словосочетаний способствовало сходство обозначаемых ими предметов и процессов с некоторыми явлениями в железнодорожной практике.

133

Железнодорожные термины создаются как путем использования уже существующих в языке наименований (звено, переезд, замок, рампа, лоток), так и в результате переосмысления общеизвестных слов (состав,

передача, железнодорожная сеть, рельсовая плеть) и профессиональных наименований (серьга рессоры, поршевой палец, тупиковый путь), хотя при этом, в силу возникновения новых явлений в науке и технике, между ранее зарегистрированными и новыми значениями могут иметь место противоречия.

Основанием для метафорического переноса служит полное или частич-

ное внешнее сходство понятий (горб горки, тормозной башмак, стрелочная улица, балластное корыто), подобие выполняемых функций (дренажная галерея, фильтрующая насыпь, противопучинная подушка) и признаков (вытяжной путь, двигатель с охлаждающей рубашкой, руководящий уклон), общность производимого впечатления (полотно железной дороги,

опоры моста), пространственная близость (ниша тоннеля, ступенчатый маршрут, стрелочная горловина, парк путей), назначение (главная ферма моста, грузовой фронт, стабилизатор пути, улавливающий тупик).

Наиболее продуктивным в обогащении железнодорожной лексики является словообразование, основные виды которого, действующие в современном русском языке, следующие:

1)сложение слов: грузопоток, газотурбовоз, локомотивостроение, мотовоз, тепловоз, паровоз, электровоз, путеподъемник, вагонопотоки, одногруппный поезд, вагоно-час, вагоно-километр, танк-паровоз, дизель- поезд, дизель-электровоз, мотор-вагонная секция, скоростемер, автоблокировка, автодиспетчер, автодрезина, автомашинист, телеблокировка, телесигнализация, радиосвязь, радиолокационный и др.;

2)высокопродуктивны в современном терминологическом словообразовании существительные с нулевым суффиксом: сжим, врез (стрелки),

бурав, винт, унос;

3)при помощи иноязычных приставок: анти-, транс-, гипер-, интер-, инфра-, контр-, пост-, суб-, супер-, ультра-, экстра- (об этом подробнее см. приложение);

4)при помощи сложения имен существительных с элементами авто-, био-, гео-, макро-, микро-, гео-, гидро-, моно-, мото-, нео- (об этом подробнее см. приложение).

Значителен процент железнодорожных терминов, заимствованных из других языков, например: вокзал – заимствовано из английского языка в конце XVIII в. (английское Vauxhall – сложное слово, образованное из имени собственного vaux и существительного hall – зал); виадук – заимст-

134

вовано из французского языка XVIII в. (фр. viadus образовано от англ. viaduct, лат. via – «дорога» и ductus – «проведение» от ducere – «вести»);

автомотриса – заимствовано из французского языка (autmotrice – самодвижущая) (об этом подробнее см. приложение).

Появление заимствованных терминов объясняется усиливавшимися научными контактами ученых разных стран и совместной разработкой конкретных научных проблем.

Правильное употребление терминов способствует формированию профессиональной личности специалиста, обеспечивает успешное усвоение технических и научных дисциплин, формирует навыки профессиональной речи.

135

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Автор попытался донести до студентов–первокурсников важность исторических событий – возникновение и развитие железных дорог в мире и техники, которая работала на этих дорогах, проходя эволюционный путь развития. Мы уже с вами знаем, что история возникновения первых дорог, имеющих колеи для колес транспортных средств, насчитывает не одно тысячелетие. Первоначально многие из них были каменными (имели вид желобов, выбитых в камне, уложенном для оформления пути следования транспортного средства), или деревянными. Так в XVI веке на немецких рудниках для перевозки руды укладывались деревянные продольные лежни, по которым при помощи людей или лошадей перемещались вагонетки. Деревянные колейные пути имелись и в России, например на медеплавильном заводе, организованном при Пыскорском монастыре в верховьях реки Камы. В более поздние периоды (в XVIII в.) деревянные лежни были заменены железными (1716 г.) или чугунными (1738 г.) полосами.

Первыми к пониманию значимости железных дорог с использованием конной тяги, а впоследствии и с паровой, пришли владельцы рудников, шахт и металлургических заводов.

Так в России за счет средств казны горным инженером П.К. Фроловым в 1810 г. была построена чугунно-рельсовая дорога на Алтае длиной около 2 км от Змеиногорского рудника до Корболихинского сереброплавильного завода. Введение дороги в эксплуатацию позволило заменить 25 лошадей на одну и облегчить труд нескольких сотен душ приписных крестьян, перевозивших гужевым способом грузы для рудников.

В 1824 г. Робертом Стивенсоном за счет собственных средств была построена небольшая круговая железная дорога в Пенсильвании (Северная Америка), а годом позже, 27 сентября 1825 г., на деньги владельца Эдварда Писа была построена и введена в эксплуатацию первая железная дорога в Великобритании – Стоктон – Дарлингтон (35,8 км). В России первая рельсовая дорога на паровой тяге появилась в 1834 г. на Нижнетагильском металлургического заводе, где Е.А. и М.Е. Черепановы построили два паровоза, на которых применили ряд технических новшеств, получивших впоследствии широкое распространение в практике паровозостроения.

С развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической, вызвавшей массовое увеличение перевозок железной руды, угля, лесных и строительных материалов, рост товарного обращения в стране с огромными пространствами, требовали совершенствования транспортных средств. Строительство путей сообщения стало предметом

136

обсуждения в промышленных и общественных кругах России. Активными сторонниками нового вида транспорта были видные ученые П.П. Мельников, М.С. Волков и другие выпускники Института Корпуса инженеров путей сообщения, а также многие прогрессивные деятели (А.С. Пушкин,

П.А. Вяземский, В.Ф. Одоевский).

Вто же время противниками строительства железной дороги явились такие влиятельные лица, как министр финансов Е.Ф. Канкрин, главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь, председатель Комиссии проектов и смет Ведомства путей сообщения М.Г. Дестрем и ряд других высокопоставленных чиновников.

Однако, несмотря на это, в 1836 г. был утвержден проект и обнародован Указ императора Николая I о сооружении первой в России железной дороги от Петербурга через Царское Село до Павловска (26,5 км, с шириной колеи 1829 мм), официальное открытие которой состоялось 11 ноября (по новому стилю) 1837 г. Этот рейс знаменовал начало железнодорожных сообщений в России и неоспоримость преимущества нового вида транспорта. Опыт строительства этой железной дороги и эксплуатации был учтен в дальнейшем при сооружении магистральных линий.

В1868–1869 гг. на ряде отечественных заводов (Невском, Коломенском, Людиновском) развернулось строительство паровозов, значительное развитие получила вагоностроительная база. На Нижнетагильском, Путиловском и других заводах развивалось производство рельсов. Русские ученые и инженеры создали ряд совершенных конструкций паровозов, находившихся на уровне лучших образцов мирового паровозостроения. Это было достигнуто благодаря научным разработкам, теоретическим и экспериментальным исследованиям, выполненных А.П. Бородиным,

Ю.В. Ломоносовым, В.И. Лопушинским, Б.С. Малаховским и другими спе-

циалистами в области теплотехники, динамики и конструкции паровозов. Большое значение для развития железнодорожной техники имели вы-

дающиеся научные работы Н.П. Петрова по расчету прочности рельсов, гидродинамической теории трения.

К началу Великой Отечественной войны около 73 % грузовых вагонов было уже оборудовано автотормозами и 35 % переведено на автосцепку,

ак 1957 г. все вагоны были оборудованы автосцепкой и автотормозами. Важнейшим этапом в развитии железных дорог явилась их реконст-

рукция на основе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги. Высокими темпами проводилось оборудование железных дорог автоблокировкой и диспетчерской централизацией, внедрялась электрическая сигнализация стрелок и сигналов, а также более совершенные виды связи.

137

Строительство железных дорог стало настоящим прорывом в экономическом развитии страны. Важнейшим этапом в развитии сети железных дорог России стало сооружение в 1891–1916 гг. Великого Сибирского железнодорожного пути от Челябинска до Владивостока протяженностью 7,4 тыс.км. Расширение и реконструкция железных дорог интенсивно продолжалось и в последующие годы. С 1974 г. развернулись работы на Байкало-Амурской магистрали. В октябре 1984 г. (на год раньше срока) было уложено последнее звено в главный путь на всем протяжении БАМа (3145км), всего было уложено за 10 лет 5000 км главных и станционных путей. Создание этой магистрали – еще одно значительное событие в истории железнодорожного транспорта и страны.

В 1970–80-х гг. на большинстве железных дорог мира остро встала проблема (теперь уже масштабного, физического и морального износа) – старение основных фондов плюс хронический дефицит финансовых средств. К тому же ускоренное экономическое развитие заставило искать пути и средства для быстрой транспортировки, так как конкурентноспособность железных дорог стала снижаться. Возникла необходимость перехода к новому поколению машин. Изобретения на ж.-д. транспорте, достижения транспортной науки и техники были направлены на увеличение скоростей перевозки пассажиров и доставки грузов; переход к новому поколению транспортной техники обеспечил эти высокие скорости. Достижениями в создании современной техники мы обязаны, прежде всего, ее создателям.

Человечество всегда будет помнить выдающихся инженеров – Стефенсона, участвовавшего в сооружении первых железных дорог и построившего паровоз для передвижения по этим дорогам; Ф. Герстнера, пытливый ум и настойчивость которого привели к появлению железных дорог в России, а также гениальных одиночек, таких, как Н.И. Ползунов, отец и сын Черепановы, известных изобретателей и ученых: Т. Эдисона, С. Морзе,

И.П. Кулибина, П.Л. Шиллинга, Б.С. Якоби и многих-многих других, кто внес весомый вклад в строительство дорог и развитие техники, «кто блистал своими знаниями и ученостью» (Н.П. Румянцев, М.С. Волков, А.Г. Доб-

ронравов, К.Е. Рейхель, П.К. Фролов, А.А. Бобринский, Н.О. Крафт, А.Д. Готман, А.И. Журавский, Н.И. Липин, С.В. Кербедз, П.И. Собко и

многие др.).

138

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1.Сотников, Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI в. / Е.А. Сотников. – М. : Транспорт, 1993.

2.Виргинский, В.С. Возникновение железных дорог в России / В.С. Виргинский. – М. : Желдориздат, 1949.

3.Зензинов, Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали / Н.А. Зензинов. – М. : Транспорт, 1986.

4.Зензинов, Н.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта / Н.А. Зензинов, С.А. Рыжак. – М. : Транспорт, 1978.

5.Кpапивный, В.А. Дальневосточная магистраль России / В.А. Кpапивный, А.А. Забелин. – Хабаровск, 1997.

6.История железнодорожного транспорта России / под ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. – СПб., 1994.

7.Железнодорожный транспорт. – 2005. – № 9. – С. 74–75.

8.Красовский, А.Е. Прорывные управленческие технологии на железнодорожном транспорте : монография / А.Е. Красовский, В.В. Фортунатов. – СПб., 2012.

9.Железные дороги России: история и современность в фотодокументах / под ред. С.А. Богатко. – СПб., 1996.

10.Центральный музей железнодорожного транспорта РФ, 200 лет / составлено под рук. Г.П. Закревской. – СПб., 2011.

11.Павлов, В.Е. О первой железной дороге России (факты и размышления) / В.Е. Павлов. – СПб. : Петерб. гос. ун-т путей сообщ., 1997. – 32 с.

12.История железнодорожного транспорта России. Т. 1. – СПб.; М., 1994. – 336 с.

13.Зиннер, В.И. Октябрьская железная дорога / В.И. Зиннер // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С. 72–73.

14.Крейнис, З.П. Очерки истории железных дорог : в 5 кн. / З.П. Крейнис. – М. : «ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010.

139

ПРИЛОЖЕНИЕ

КРАТКИЙ СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

Авто…(от греч. autos – сам) – первая составная часть сложных слов: автомотриса (самодвижущая), автоматический (автосцепка), самодвижущий (автодрезина); автодиспетчер, автоматика, автоматическое управление поездами.

Био…(от греч. bios – жизнь) – первая составная часть сложных слов, соответствующая по значению слову «жизнь»: биокоррозия, бионика.

Де…дез…(лат. de; фр. de…,des…) – приставка, означающая отсутствие, отмену, устранение чего-нибудь: деструкция, дегазация.

Ди…(от англ. dia – через, сквозь) – например: диэлектрик – вещество, плохо проводящее электрический ток.

Дис…диз (греч. dys…, лат. dis) – приставка, означающая затруднение, нарушение, расстройство, разделение, утрату чего-нибудь: дискретность, дискриминатор, дисбаланс.

Диспетчер (от англ. dispatch – быстро выполнять, распределять) –

человек-оператор, обеспечивающий согласованную работу отдельных звеньев транспортного технологического процесса.

Железная дорога (от фр. буквально chemin de fer) – название впервые появилось в XIX в.: в просторечии бытовали также слова: «железнярка», «железка», «чугунка».

Изо…(от греч. isos – равный, одинаковый) – первая составная часть сложных слов, означающая равенство или подобие: изотопы, изограф.

Изотерма (от греч. therme – тепло) – изотермический вагон.

Инструкция (от лат. instruction – наставление, устройство) – 1) юридический акт, издаваемый в целях разъяснения закона или нормативного акта; 2) вид технический документации со сведениями о порядке выполнения какой-либо работы, пользования машиной.

Инцидент (от лат. incident) – случай, происшествие (обычно неприятное), например: врез стрелки, приём поезда на занятый путь; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; обрыв автосцепки подвижного состава и др.

Контр…(от лат. contro – против) – первая составная часть сложных слов, обозначающая противодействие, противопоставление, противоположность тому, что выражено во второй части слова: контргайка, контрагент.

140