история техники Кологривая

связанного с ее эксплуатацией) по исключению аварийности и нарушений безопасности движения. Следует учитывать, что любые, даже незначительные, на первый взгляд, недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последствиям.

Вот почему под историей развития транспортной техники и технологий следует понимать, прежде всего, постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показателей повышение надежности и безопасности.

Водних случаях – это организационно-контрольные меры, направленные на повышение ответственности персонала за соблюдение действующих правил, инструкций, в других – это серьезные и весьма дорогостоящие технические мероприятия, направленные на совершенствование и изменение конструкций, с модификацией основных средств, или на создание принципиально новых систем, повышающих безопасность в той или иной отрасли транспортного хозяйства.

Входе развития железнодорожной техники принимались те решения, которые наиболее полно соответствовали современному уровню знаний и накоплению передового опыта. К таковым относятся создание и перевод всего вагонного парка на автоматическое торможение.

Наиболее радикальной мерой, обеспечивающей безопасность на железнодорожных переездах, является ликвидация последних с устройством пересечения железных и автомобильных дорог в разных уровнях. Естественно, что сооружение современных путепроводных развязок является мерой весьма дорогостоящей и трудоемкой, однако, несмотря на это, во всех странах мира эта работа планомерно ведется во всё больших масштабах [1].

Многоотраслевое транспортное хозяйство железных дорог требует соответствующих решений, учитывающих конкретные условия и задачи той или иной отрасли. Если путейцев постоянно заботит проблема прочности рельсов, продления сроков службы шпал, устойчивости земляного полотна, то для вагонников серьезным вопросом является обеспечение надежности буксового узла, эластичность и прочность рессорного подвешивания, безопасность тормозов, прочность кузова вагона и т. д. Иные задачи и проблемы у энергетиков, связистов и специалистов других отраслей транспортного хозяйства.

Повышению безопасности движения поездов способствует следующее: устройства для обнаружения выхода элементов подвижного состава за пределы габарита, устройства контроля и защиты от последствий ливневых дождей и ураганного ветра.

111

Однако при всем многообразии технических и организационных мер, призванных обеспечивать безотказность работы в различных отраслях транспортного хозяйства, общими для всех являются следующие основные характеристики: технический уровень, состояние и перспективы развития основных средств, совершенство технологии и организации работ по содержанию и ремонту технических средств. Непременным условием для поддержания этих характеристик на должном уровне является наличие необходимой численности обслуживающего персонала, его квалификация, знания, опыт и, что очень важно, состояние трудовой производственной и технологической дисциплины. При этом во всех случаях необходимо считаться с тем, что, как бы ни была совершенна техника, как бы удачно не были разработаны правила ее эксплуатации и ремонта,

решающая роль в обеспечении надежной и безопасной работы всегда принадлежит человеку, от которого требуется квалификация, добросовестность, дисциплина и должное отношение к порученной работе.

В этой связи особое значение имеют комплектование и закрепление кадров массовых профессий, совершенствование методов обучения, инструктажа и контроля за их работой.

Как показывает практика, допускаемые нарушения безопасности всегда являются следствием отдельных, иногда даже самых незначительных, на первый взгляд, отступлений от установленных правил и инструкций. Даже внезапные отказы в надежной работе технических средств, как правило, являются следствием недоработки в организации их осмотра, контроля и своевременного ремонта.

Убедительным доказательством справедливости этих основополагающих принципов, на которых должна быть основана система работ по обеспечению безопасности движения, является многолетняя практика эксплуатации высокоскоростных линий – японской Синкансен и французской магистрали Париж – Лион. За время эксплуатации линии Синкансен, головной участок которой – Токио – Осака протяженностью примерно 500 км – был введен в эксплуатацию в 1964 г. (к концу XX в. протяженность превышала 1800 км), на ней не было ни одного аварийного случая, вызвавшего жертвы или ранения пассажиров. И это в условиях, когда каждый час отправлялось семь экспрессов «Хикари» («Луч») и четыре «Кадама» («Эхо»), т. е. с интервалом 5–5,5 мин со скоростью до 250 км/ч.

Столь высокие показатели надежности в работе обеспечивались благодаря не только тщательному содержанию пути, подвижного состава и других устройств, применению совершенных компьютерных систем централизованного контроля и управления движением поездов, но и, разумеется,

112

высочайшей исполнительской дисциплине и большому мастерству обслуживающего персонала.

На высокоскоростных магистралях Японии и Франции, как и на лучших направлениях железных дорог ФРГ, Италии, Швейцарии, решение проблемы обеспечения безопасности и пассажирского сервиса доведено до совершенства, что и гарантирует столь высокие показатели, которые с полным основанием могут считаться эталоном организации пассажирского движения и обеспечения надежной безопасности.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1.Какие технические устройства применяются для обеспечения безопасности движения?

2.Кому принадлежит решающая роль в обеспечении безопасности движения и почему?

3.От чего зависят высокие показатели скоростного движения? Объясните на примере зарубежных стран.

12.ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

ВРОССИИ. ЕГО ИСТОКИ И ЗНАЧИМОСТЬ

Государственная система просвещения и профессиональной подготовки молодых людей получила существенное развитие в годы царствования Петра I. В 1712 г. в Москве учредили инженерную школу для профессионального образования дворянских детей. В 1715–1719 гг. в С.-Петербурге организовали два училища: Морское и Инженерное. Последнее в 1723 г. объединилось с Московской инженерной школой. К концу царствования Петра I в России были две духовные академии, 110 народных и гарнизонных училищ, 29 духовных училищ. В 1724 г. создана Академия наук и при ней учрежден Академический университет [12].

В истории Российского государства XVIII в. стал называться веком просвещения. Мировое научное признание получила научно-педагогичес- кая и литературно-просветительская деятельность академика М.В. Ломоносова. Благодаря его усилиям в 1755 г. учреждены Московский университет, а при нём народная гимназия.

По мере развития на Урале металлургической промышленности создавались горнозаводские школы для подготовки квалифицированных рабочих и мастеров. В связи с сооружением водных путей сообщения на Севе- ро-западе были организованы гидротехнические школы в Боровичах и

113

Вышнем Волочке, школа для подготовки специалистов по строительству и эксплуатации водных путей и сооружений. В 1802 г. был открыт университет в Дерпте, в 1804 г. – в Казани и в 1805 г. – в Харькове.

Втрудное и тревожное время, когда назревали грозные события Отечественной войны (1812), царским манифестом от 20 ноября (2 декабря) 1809 г. в Петербурге был учрежден, как уже говорилось, Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Для его размещения за 350 тыс. руб. приобрели дворец князя Юсупова с садом общей площадью 20 тыс. квадратных саженей, построенный по проекту архитектора Д. Кваренги на берегу Фонтанки. Необходимость создания института диктовалась самой жизнью. Россия с ее пространственной необъятностью остро нуждалась в разветвленной сети сухопутных и водных путей сообщения. Для их устройства и эксплуатации требовались хорошо подготовленные инженеры, способные успешно решать сложные технические и организационные задачи.

Практическая деятельность Института Корпуса инженеров путей сообщения предопределила его ведущее положение в становлении и развитии транспортной науки, техники и системы русского инженерного образования.

Организатором и первым директором института был Августин Августинович Бетанкур, известный ученый и инженер в области механики и строительства, приглашенный в 1808 г. на русскую службу из Испании.

Впервые годы институт был открытым учебным заведением с четырехлетним сроком обучения. К вступительным экзаменам допускались дети дворян и военнослужащих в возрасте 15–22 лет, окончившие гимназии, юнкерские и другие школы. Первоначально лекции читались на французском языке. В 1823 г. институт преобразовали в закрытое учебное заведение военного типа.

Высокий уровень организации учебного процесса изначально предопределялся нацеленностью на фундаментальное изучение общенаучных и инженерных дисциплин, высокой требовательностью к подбору профес- сорско-преподавательского состава. В институт приглашались ученые, известные не только в России, но и за рубежом.

За первые 10 лет институт выпустил 97 инженеров, что было явно недостаточно. Ведомство путей сообщения нуждалось также в специалистах среднего уровня – мастерах и техниках. Для их подготовки в 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с трехлетним сроком обучения, где занималось около 100 человек. Выпускники получали звание прапорщика (техника) и направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения, а особо отличившиеся принимались в институт на старшие курсы.

114

В1829 г. школа вошла в состав института и стала важным звеном двухступенчатой системы подготовки специалистов. Учебные занятия проводили профессора и преподаватели института. После отличной защиты дипломных проектов выпускники школы направлялись в институт для продолжения обучения, остальным присваивалось звание техника путей сообщения.

За первые 50 лет своей деятельности институт выпустил 969 инженеров и 650 техников. Имена 48 инженеров за особые отличия в учении были занесены на мраморную доску. Такая форма поощрения являлась высшей до 1917 г.

Отмена крепостного права стимулировала развитие в обществе демократических тенденций, что отразилось и на жизни Института Корпуса инженеров путей сообщения. В 1864 г. он стал открытым учебным заведением с 5-летним сроком обучения. Теперь в нем могли учиться не только дворяне, но и представители других сословий.

Основными целями института являлись подготовка инженеров путей сообщения высокого класса для МПС и железных дорог, проведение глубоких научных исследований и формирование профессорско-преподава- тельского состава для вузов страны. В этот период инженерные кадры для строительства и эксплуатации железных дорог пополнялись в некоторой мере за счет Петербургского технологического института и Московского высшего технического училища.

Окончивших институт объединяло чувство причастности к делу науч- но-технического и общественного развития отечества. Под их руководством построена основная часть железных дорог страны. Некоторые питомцы вуза стали выдающимися учеными и были удостоены звания «Действительный член Академии наук».

Во второй половине XIX в. в стране продолжалось ускоренное развитие промышленности и торговли. К последнему десятилетию протяженность железных дорог значительно возросла. При этом строительство новых линий всё более смещалось на восток, продолжался изыскательский поиск направления рельсовых путей к Тихому океану.

Для практического осуществления намечавшихся планов требовалось большое количество квалифицированных изыскателей, строителей, эксплуатационников. Однако правительство не торопилось расширять сеть технических учебных заведений. Инженеров путей сообщения выпускал только Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения, принимая на первый курс ограниченное число студентов (120–150 чел.).

Вусловиях острой нехватки специалистов для ведения проектных и строительных работ в 1896 г. было учреждено Московское инженерное

115

училище Ведомства путей сообщения (МИУ). Непосредственным организатором училища и первым его директором был видный ученый в области строительной механики, математики и гидравлики, профессор Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения Ф.Е. Максименко. Инспектором (проректором) училища стал профессор того же института

Л.Д. Проскуряков.

Широкая научно-техническая общественность высказывалась за предоставление училищу прав высшего учебного заведения. Действительно, оно располагало первоклассной по тому времени учебно-лабораторной базой, а гидравлическая и механическая лаборатории являлись уникальными.

Инженеры, вышедшие из МИУ, показали себя вполне подготовленными не только для практической, но и для научной деятельности. Только в 1913 г. руководству и совету училища после восьмилетних усилий удалось добиться преобразования его в Московский институт инженеров путей сообщения.

Первые технические учебные заведения ведомства путей сообщения возникли задолго до появления железных дорог общего пользования. Они имели своей целью подготовку технического персонала для строительства шоссейных дорог и гидротехнических сооружений на водных путях сообщения. Организация учебных занятий и уровень подготовки выпускников определялись конкретными требованиями строительства.

В1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с трехлетним сроком обучения, где занималось около 100 человек. Ее выпускники направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения.

По мере строительства железных дорог и ввода их в эксплуатацию возникала потребность в профессиональной ориентации молодежи, подготовке ее к работе на транспорте. Дороги и транспортные предприятия стали открывать железнодорожные школы и технические училища. Последние готовили паровозных машинистов и их помощников, дорожных мастеров, телеграфистов и др.

В1886 г. 7 апреля правительство приняло решение передать все железнодорожные училища (казенные и частные) в подчинение Министерству путей сообщения. Для непосредственного управления ими в структуре МПС был организован учебный отдел и утверждено новое положение. Для их содержания создавался особый фонд. Железнодорожные училища давали необходимое общее и техническое образование для успешного выполнения служебных обязанностей.

Руководящие и преподавательские должности в училищах занимали лица с высшим образованием.

116

По представлению совета Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения 8 февраля 1888 г. было высочайше утверждено Положение о техниках путей сообщения, в котором определялись порядок присвоения этого звания и предоставленные им права. Для получения звания техника требовалось иметь среднее образование и сдать особый экзамен в специально назначаемых комиссиях при институте и правлениях округов путей сообщения.

Во второй половине XIX в. Ведомство путей сообщения формально не имело единого научного центра и общего плана научно-исследователь- ской работы. Помимо Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения ее вели технические органы МПС, общества инженеров и бюро съездов инженеров отраслевых служб, а также другие организации, имевшие отношение к транспорту.

Научные исследования по Ведомству путей сообщения на рубеже 70-х гг. ХХ в. были сосредоточены в технико-инспекторских комитетах железных дорог, шоссейных и водных путей. Эти комитеты занимались главным образом разработкой нормативных документов, а также различных положений и инструкций по проектированию и строительству железных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Позднее комитеты преобразовали в Технический отдел, а в 1892 г. – в Инженерный совет МПС, в составе которого образовали комиссии по отдельным отраслям. Совет практически являлся научным центром России по развитию транспортной системы, а также представителем в международных ассоциациях путей сообщения.

Взначительной степени благодаря достижениям научной и инженерной мысли удалось преодолеть сопротивление многочисленных частных железных дорог и ввести на всей сети беспересадочное и бесперегрузочное движение поездов, а также единый Устав железных дорог.

Важное значение в становлении отечественной науки и техники имело Императорское русское техническое общество (ИРТО), созданное в 1866 г. для содействия «развитию техники и технической промышленности в России». В 1881 г. в обществе был учрежден и железнодорожный отдел. Отделения ИРТО возникли во многих городах. Научные статьи по проблемам железнодорожного транспорта публиковались в «Записках Императорского русского технического общества» и еженедельном журнале «Железнодорожное дело», утвержденном в 1882 г.

В1881 г. по инициативе ученых Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения было основано научное общество – Собрание инженеров путей сообщения – для проведения полемических бесед и по-

117

иска решений по различным вопросам транспортной науки, техники и сети путей сообщения. Общество учредило журнал «Известия Собрания инженеров путей сообщения», на страницах которого публиковались статьи по строительному и железнодорожному делу, освещалась деятельность отечественных инженеров

В 1900 г. Ведомство путей сообщения и Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения участвовали во Всемирной выставке в Париже, на которой отечественные ученые были отмечены многими наградами. Например, профессор Л.Д. Проскуряков за строительство уникального железнодорожного моста через Енисей (г. Красноярск) был удостоен золотой медали. Тогда же жюри присудило профессору Н.А. Белелюбскому высшую награду – Гран-при – за приоритет «в устройстве проезжей части с шарнирными балками и с самостоятельными распорками связей» [12].

12.1.Центральные музеи железнодорожного транспорта Российской Федерации

Первый музей железнодорожного транспорта был основан как учебный Августином Бетанкуром в 1813 г. при Петербургском институте Корпуса инженеров путей сообщения. В Положении об образовании институ-

та (1809) было записано: «...в особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующих или только предназначенных для путей сообщения, равно как и машины, при гидравлических работах употребляемых...» (Приводится по: [11]). От этого осо-

бого зала, куда поступали первые модели, и ведет свое начало один из старейших в мире технических музеев.

Однако первые шаги по организации музея были сделаны несколько раньше, когда в Департаменте водяных коммуникаций создали «отдел по учебной части». В специальном кабинете этого отдела экспонировались модели инженерных сооружений и механизмов, использовавшихся на уже созданных путях сообщения, в том числе и полученная из Англии модель чугунной дороги для перевозки тяжестей.

Сюда, а позднее и в учебные кабинеты института, от российских и зарубежных строительных организаций поступали модели искусственных сооружений, геодезические приборы, образцы минералов и строительных материалов.

После постройки в Англии первых железных дорог коллекция музея пополнилась выполненными в натуральную величину образцами элементов верхнего строения железнодорожного пути.

118

С началом эксплуатации Царскосельской железной дороги в музее основали специальный раздел, отражающий состояние отечественной транспортной науки и техники по строительству и эксплуатации земляного полотна, верхнего строения пути, подвижного состава, мостов, труб и тоннелей, станционных построек.

Его экспонаты демонстрировались на всероссийских и международных выставках XIX и XX вв. Является единственным государственным железнодорожным музеем России и СНГ. Экспозиция отражает историю развития железнодорожного строительства, паровозного, тепловозного и вагонного парка, средств сигнализации, централизации, блокировки и связи России и

СССР с момента зарождения железных дорог до настоящего времени. Модели, механизмы, аппараты рассказывают о работе железнодорож-

ного транспорта. В каждом зале представлены действующие экспонаты. Есть макет сортировочной станции и макет железной дороги с пультами управления движением поездов.

Коллекция натурного подвижного состава: паровозы, тепловозы, вагоны – сохраняется на отдельной площадке. Экспозиция филиала музея «Мосты» является единственной в России и СНГ, показывает развитие мостостроения в Санкт-Петербурге и железнодорожных мостов (деревянных, металлических, железобетонных) в России и СССР

В1987 г. Музей путей сообщения стал называться Центральным музеем железнодорожного транспорта МПС (ЦМЖТ).

Вфондах музея находится более 60 000 единиц хранения, из них предметов основного фонда – 45 961.

Наиболее ценные (уникальные) коллекции:

– паровозы, тепловозы, электровозы (модели, натура);

– модели мостов (XIX–XX вв.);

– модели вагонов;

– аппаратура СЦБ на железных дорогах России, СССР;

– аппаратура средств связи на железных дорогах России, СССР;

– карты железных дорог России, СССР;

– произведение изобразительного искусства о железнодорожном транспорте;

– фотографии по железным дорогам России.

Центральный музей Октябрьской железной дороги

Музей, посвященный истории первых железных дорог страны, открыт в июле 1978 г. на Литейном пр., д. 62. Его инициатором и первым директором стал бывший начальник дороги, герой социалистического труда В.В. Чубаров.

119

Музей знакомит посетителей с историей развития Санкт-Петербург- ского транспортного узла и сети железнодорожных магистралей СевероЗапада, охватывающей около 30 дорог: Царскосельскую, ПетербургоМосковскую, Петербурго-Варшавскую, Балтийскую, Финляндскую, Мос- ковско-Виндаво-Рыбинскую, Мурманскую и др. (рис. 12.1). В 2002 г. состоялся переезд музея в новое здание – бывший ДК Карла Маркса на набережной Обводного канала дом № 114. С мая 2010 г. музей вновь открыт для посетителей после длительной реэкспозиции.

Филиалами музея являются: Музей железнодорожной техники на Варшавском вокзале, мемориальные музеи «Дорога Жизни» и «Дорога Победы» на станциях Ладожское озеро и Петрокрепость, музей истории вагонного депо Москва ВЧД-1, музеи истории псковских и тверских железнодорожников, первый на сети железных дорог МПС СССР вагон-музей.

Рис. 12.1. Экспозиция музея

Единственная в мире коллекция устройств сигнализации, централизации и блокировки включает более 250 образцов и моделей, памятники науки и техники XIX в.: аппараты блокировки Тейера – первой блокировки в России; электрожезловые аппараты и многое другое.

Фондовые материалы музея – наглядные документы по истории, становления и развития отечественной железнодорожной науки и техники

[10, 12, 13].

120