3.2. Схемы управления светофорами

В рассматриваемой системе применяется трехкаскадное управление стан­ционными светофорами. В первом каскаде включается групповое сиг­наль­ное реле определенного рода маршрутов, во втором осуществляется вы­бор сигнального реле конкретного светофора, в третьем коммутируются це­пи включения ламп этого светофора. Для управления работой светофоров на станции только с поездными передвижениями на аппарате управления предусматривается че­тыре групповые трехпозиционные сигнальные кнопки: по приему – ЧСК и НСК, по отправлению – ЧОСК, НОСК.

В качестве примера рассмотрим схему управления выходными свето­фо­рами станции, имеющей два нечетных маршрута отправления (рис. 3.2).

При нажатии кнопки НОСК включается групповое реле НОС (рис. 3.2, а), в цепи кото­ро­го проверяются необходимые зависимости по безопасности движения поез­дов: надлежащее положение стрелок и свободность изолированных путе­вых участков горловины (НОСК), свободность первого участка удаления от станции (НЛ), противоповторность в управлении светофорами и наличие ключа-жезла хозяйственных поездов (НКЖ) на аппарате управления (НОПП). При установке ключа-жезла реле НОПП (рис.3.2, а) исключает автоматическое открытие светофора пос­ле полного ухода поезда на второй участок удаления от станции при за­пав­шей сигнальной кнопке. Реле НОС переходит на самоблокировку с про­веркой действительного открытия светофора на разрешающий огонь (НОРУ).

а

б

Рис. 3.2. Схема управления выходными светофорами: а – включение

группового реле НОС; б – включение ламп светофора

Реле НОС своими контактами по положению стрелок (НО1КМ, НО3КМ) включает, соответственно, реле Н1С или Н3С (рис. 3.2, б). При этом проверяется действительное замыкание стрелок в маршруте () и отсутствие пригла­сительного огня на светофоре НI . В зависимости от количества свободных блок-участков контактами линейного реле НЛ включается зеленая или желтая лампа светофора (рис. 3.2, б). Контроль горения ламп осуществляется огневым реле (НЗО), которое на посту ЭЦ имеет повторитель (НОРУ). Светомаскировочный режим горения лампы светофоров обеспечивается с помощью реле двойного снижения напряжения ДСН.

При длительном использовании стрелок в маршрутах по главному пути станции светофор Н1 переводится на автодействие, для чего ДСП нажимает специальную кнопку и включает реле НАС. В этом случае питание реле НОС поступает через контакты реле НАС в обход контактов НОСК (рис.3.2, а). В случае использования пригласительного огня на светофоре Н1 ДСП включает пригласительной кнопкой реле НОЛБС. В результате получает питание реле Н1ПС, которое коммутирует на светофоре лампу лунно-белого мигающего огня. Управление входными светофорами строится аналогично.

3.3. Схема замыкания и размыкания маршрутов

Для замыкания стрелок в маршруте и последующего размыкания в ре­зуль­тате проследования поезда для станций двухпутного участка на каждый род маршрута устанавливается комплект, состоящий из одного замыкающего и двух маршрутных реле. В качестве примера на рис. 3.3 приведена схема вклю­­чения комплекта для маршрутов четного приема; применение в ней кон­­тактов группового путевого и контрольно-секционного реле позволило полу­чить компактный типовой узел, не зависящий от путевого развития станции.

Схема обеспечивает оба вида замыкания стрелок. После включения группового сигнального реле ЧПС при свободном предмаршрутном участке (ЧИП) замыкающее реле ЧПЗ обесточивается, а маршрутные ЧП1М и ЧП2М про­должают получать питание по цепям самоблокировки (рис. 3.3, а). Наблюдается пред­ва­­рительное замыкание стрелок в маршруте. При вступлении поезда на блок-учас­ток перед светофором () реле ЧП1М и ЧП2М выключаются, на­сту­пает

окончательное замыкание маршрута. После перекрытия поездом свето­фо­ра () и обесточивания медленно действующего на подъем повторителя конт­рольно-секционного реленачинается процесс размыкания марш­рута.

а

б

Рис. 3.3. Схемы замыкания (а) и размыкания (б) маршрутов

Первым включается реле ЧП1М и переходит на самоблокировку (рис. 3.3, б). Пос­ле действительного освобождения поездом последней стрелочной цепи (МЧПКС) и вступления его на приемоотправочный путь включается и са­мо­бло­ки­ру­ет­ся реле ЧП2М. Своим контактом оно ставит под ток реле ЧПЗ, и стрелки освобождаются для последующего их перевода. В режиме авто­действия станционных светофоров маршруты сквозного пропуска остаются замкнутыми на все время активного состояния реле НАС, ЧАС.

Для станций однопутных линий реле 1М и 2М предусматриваются общими для маршрутов приема и отправления в каждой горловине. Однако замыкающие реле различаются по направлению движения.

Для искусственного размыкания на каждый комплект реле З и М устанавливаются кнопка и реле искусственного размыкания. Выдержка времени достигается с помощью стабилитронного блока СВШ, настройка которого осуществля­ется установкой внешних перемычек на клеммах 11, 12, 13, 21, 22, 72. В рассматриваемом примере включается реле ЧПРИ, в цепи которого тыловым контактом общего реле ОРИ проверяется свободность комплекта выдержки времени, а тыловым контактом ЧПКС – неисправность рельсовых цепей. Если при исправных рельсовых цепях осуществляется отмена окончательного замкнутого маршрута , то она также сопровождается выдержкой времени, при этом реле ЧПРИ получает питание автоматически. Сработав, реле ЧПРИ включает общее реле ОРИ, последнее подает питание на стабилитронный блок (полюса М,ОБ) и далее – на егоRC-цепочку (клеммы 71, 83). По истечении времени заряда конденсатора, определяемого настроечными перемычками, стабилитрон блока становится токопроводящим и конденсатор разряжается на обмотку реле выдержки времени ВВ (клеммы 73, 84). Далее работа схемы протекает по алгоритму: , а остаточный заряд с кон­ден­сатора снимается тыловым контактом реле ОРИ (клеммы 71, 82).