ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Системы путевой полуавтоматической блокировки . . . . . . . . . . . . . . . 2. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки . . . . 3. Импульсно-проводная АБ с односторонним движением . . . . . . . . . . . 4. Числовая кодовая АБ с односторонним движением . . . . . . . . . . . . . . . 5. Автоблокировка с тональными рельсовым цепями без изолирующих стыков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Система централизованной автоблокировки ЦАБ-АЛСО . . . . . . . . . . . 7. Двухсторонние системы автоблокировки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки АБ-ЧКЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Микроэлектронная система автоблокировки АБ-Е1 . . . . . . . . . . . . . . . 10. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы . 10.1. Назначение и структурная схема АЛСН . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2. Дешифратор АЛСН . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2.1. Схема реле сигнальной группы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2.2. Схема контрольных реле . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3. Электропневматический клапан ЭПК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Точечная система АЛСТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры (САУТ-Ц) . . . . . . . . . . 12.1. Технические данные САУТ-Ц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2. Недостатки системы САУТ-Ц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. Универсальная система автоведения пассажирских поездов (УСАВП) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 6 9 12 14 16 19 21 24 26 30 30 32 33 34 35 37 38 42 45 46 51

ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение безопасности движения поездов в пределах отдельно взятого перегона сводится к решению следующих задач: исключение столкновения поездов в результате нагона вторым поездом первого и исключение лобового столкновения в результате встречного движения поездов. Различают два способа решения указанных задач: разграничение поездов во времени и разграничение в пространстве.

В первом случае отправление очередного поезда осуществляется по истечению перегонного времени хода, установленного для данного участка. К недостаткам этого способа относятся возможность нагона при несоблюдении межпоездного интервала, и необходимость предупреждения второго машиниста при вынужденной остановке первого. Отсюда степень обеспечения безопасности движения поездов при разграничении их во времени является недостаточной, а пропускная способность перегона – низкой.

Во втором случае отправление очередного поезда осуществляется после получения каким-либо путём сообщения о прибытии предыдущего поезда в полном составе на соседнюю станцию. На первом этапе реализации этого способа использовалась телеграфная, а позднее телефонная связь. При этом не исключалось неверное толкование сообщений. Первым устройством, позволившим исключить влияние человеческого фактора на процесс разблокирования перегона, явилась электрожезловая система (ЭЖС). В этой системе правом на занятие перегона служил жезл (металлический стержень), выдаваемый машинисту отправляемого поезда. После прибытия поезда на соседнюю станцию жезл вставлялся в её блокировочный аппарат. Взаимодействие жезловых аппаратов примыкающих к перегону станций допускало изъятие только одного жезла, а следовательно, нахождение на перегоне только одного поезда любого направления. При использовании ЭЖС очень много вре­мени теряется на доставку жезлов машинистами поездов, а в случае сквозного прохождения поезда по станции требуется снижение скорости для передачи жезла на ходу. Поэтому применение светофорной сигнализации позволило сократить межпоездной интервал и увеличить пропускную способность перегонов. Соответствующая система получила название полуавтоматической блокировки (ПАБ). В ней правом на отправление поезда служит разрешающее (зелёное) показание выходного светофора, поставленное в зависимость от свободности перегона и правильности установки маршрута в пределах станции отправления. После прохода поезда за выходной светофор он автоматически переключается на сигнализацию красным огнём и управление им становится невозможным до момента поступления сигнала разблокирования с соседней станции. ЭЖС и ПАБ по сравнению с телефонно-телеграфным способом позволили обеспечить более высокую степень безопасности движения поездов, но не увеличить существенно пропускную способность перегонов.

Наиболее совершенной системой интервального регулирования движения поездов является автоматическая блокировка (АБ), в которой перегон делится на ряд блок-участков, оборудованных рельсовыми цепями. Каждый блок-участок ограждается светофором, показания которого поставлены в зависимость от количества свободных впереди блок-участков. АБ позволила резко увеличить пропускную способность перегонов. Однако безопасность движения поездов в этом случае в значительной степени зависит от правильности и своевременности восприятия машинистом сигнальных показаний светофоров, что диктуется погодными условиями, рельефом местности, кривизной пути и т. п. В связи с этим системы АБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации точечного (АЛСТ) или непрерывного (АЛСН) действия. Они позволяют заблаговременно передать в кабину машиниста закодированное сообщение о сигнальном показании впереди расположенного светофора. После его дешифрации включается соответствующий огонь на локомотивном светофоре. Поскольку машинист может искажённо воспринять сигнальные показания АЛСН, то в последнее время получили широкое распространение системы авто­матического управления тормозной системой поезда (САУТ), учитывающие сигнальный знак светофора, скорость следования , профиль пути, участки ограничения скорости, реакцию машиниста и т. п. Таким образом, современные системы путевой блокировки и авторегулировки, позволяют обеспечить высокую степень безопасности движения поездов, существенно увеличить пропускную способность перегонов, а следовательно, улучшить количественные и качественные показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

1. Системы путевой полуавтоматической блокировки (паб)

ПАБ относятся к системам интервального регулирования дви­же­­­­нием поездов. Основные положения ПАБ сводятся к следую­ще­му:

1. Правом на занятие межстанционного перегона служит открытое («зелёное») положение выходного светофора.

2. Открытие светофора осуществляется дежурным по станции (ДСП) после предва­рительной установки стрелок в надлежащее положение.

3. Открытие выходного светофора возможно только при отсутствии на перегоне поездов как попутного, так и встречного направлений, что контролируется устройствами автоматики .

4. Перекрытие светофора на красный огонь под воздей­ствием поезда осуществляется через посредство точечных дат­чи­ков (педалей), устанавливаемых у входных светофоров.

5. Снятие замыканий с выходных светофоров (см. п. 3) осу­ществляется ДСП соседней станции после фактического прибытия туда отправленного поезда.

Управление выходными и входными светофорами осу­щест­­вляется с по­­мо­щью пультов, рассчитанных на совместную ра­бо­­ту с маршрутно-конт­роль­ными устройствами (МКУ). Блокировка между станциями осуществляет­ся по двух­­проводной цепи, в которую включены линейные реле Л; реле при­бы­тия отправленного поезда ПО и реле дачи прибытия ДП, различающиеся по направлениям (чётное – Ч, нечётное – Н), а также телефоны ДСП (рис. 1.1).

Порядок действий ДСП и последовательность работы отдельных схемных узлов при отправлении чётного поезда следующие:

1. ДСП станции Б делает запрос по телефону у ДСП станции А на отправление поезда.

2. ДСП станции А разрешает установку маршрута, нажимая кнопку согласия на отправление ЧСО (рис. 1.2), в результате срабатывает реле ЧДС, которое своими контактами под­ключает в линейную цепь батарею станции А прямой поляр­но­сти. Перемещением кнопки ЧСО на себя можно отменить согласие.

Рис. 1.1. Схема полуавтоматической автоблокировки ПАБ

Рис. 1.2. Включение линейной цепи батареи станции А

Хотя током обтекаются реле ЧПО и ЧЛ, ампервитков для сра­батывания хватает только для реле ЧЛ. Последнее своими кон­так­­тами даёт сигнализацию ДСП ст. Б и настраивает на станции Б управление входными светофорами (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Схема управления светофорами

3. ДСП станции Б даёт стрелочнику указание на приго­то­в­ле­ние маршрута отправления с нужного пути.

4. ДСП станции Б после доклада стрелочника о готовности мар­ш­рута отправления с помощью сигнальной кнопки отправления ЧОК откры­вает выходной светофор (рис. 1.4).

Рис. 1.4. Схема открытия выходного светофора

При этом срабатывает маршрутное реле отправления ЧОМ и обесто­чивается вспомогательное по отправлению реле ЧОВ (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Схема управления реле ЧОВ

5. Реле ЧОВ:

– подключает в линейную цепь батарею ст. Б, в результате чего на ст. А срабатывает реле ЧПО и самоблокируется;

– выключает реле ЧЛ;

– обесточивает противоповторное по отправлению реле ЧОП (рис. 1.6), по­это­му от­крыть светофор следующему поезду становится невоз­можным.

6. В результате прохода поезда по педали П2 выходной светофор Ч2 закрывается.

7. ДСП станции А даёт указания стрелочнику на приго­товление маршрута приёма.

8. ДСП станции А после доклада стрелочника о готовности маршрута приёма с помощью сигнальной кнопки открывает входной светофор Ч.

9. После прохода поезда по педали П1 входной светофор Ч закрывается, и срабатывает реле чётного прибытия ЧП (на схеме не показано).

10. После фактического прибытия поезда ДСП станции А нажимает кнопку прибытия ЧПК, срабатывает реле ЧДП. В дальнейшем реле работают по следующему циклу: →→и станция А переходит в исходное состояние; сра­ба­тывает от обратной полярности реле ЧЛ: ЧОВ→ЧОП и станция Б возвращается в исходное состояние.

Рис. 1.6. Схема противоповторного реле ЧОП.