1. Характеристика условий проектирования.

Район проектируемой дороги – Архангельская область – находится во II дорожно-климатической зоне, II₁ подзоне.

Климат суровый, характерна неустойчивость погоды.

Глубина залегания грунтовых вод – 4,0 м.

Тип местности по условиям увлажнения 2-й, характерными признаками которого являются необеспеченный сток поверхностных вод и залегание грунтовых вод на достаточной глубине, вследствие чего не оказывающих влияния на условия увлажнения верхней толщи. Участок проектируемой дороги проходит в выемке и возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод превышает требования табл.21 [1] более чем в 1,5 раза, поэтому схема увлажнения рабочего слоя земляного полотна 2-я – источниками увлажнения являются кратковременно стоящие (до 30 суток) поверхностные воды и атмосферные осадки.

Грунт рабочего слоя земляного полотна – супесь легкая крупная. Данный грунт по степени пучинистости относится ко II группе – слабопучинистый грунт (в соответствии с табл.7 Приложения 2 [1]), поэтому допускается его применение в рабочем слое на глубине 1м от поверхности асфальтобетонных покрытий (п. 6.14 [1]).

Рис.1 Схема поперечного профиля проектируемого участка дороги.

В Архангельской области осуществляется добыча бокситов, известняков и глин для цементного производства. Из общераспространенных полезных ископаемых наибольшим спросом пользуются магматические и метаморфические породы для производства щебня (граниты, гранито-гнейсы, базальты), ПГС, песок.

Перспективная интенсивность движения составляет 1356 авт/сут, что соответствует интенсивности III технической категории дороги.

2. Проектирование нежесткой дорожной одежды.

2.1. Определение расчетной интенсивности и требуемого модуля упругости.

Перспективный состав движения и данные о нагрузках, передаваемых на дорожное покрытие рассматриваемыми транспортными средствами, приведены в табл. 1:

Таблица 1

Марка транспортного средства	Количество проездов		Нагрузка на покрытие от заднего колеса, кН
	%	авт/сут	неподв. Qн	движущ. Qд
МАЗ – 500А	18	244,08	50	65
ЗИЛ – 130 – 76	10	135,60	39,5	51,4
МАЗ – 503А	21	284,76	50	65
ЗИЛ – 131В	19	257,64	20,3	26,4
Икарус – 255	16	216,96	46,5	60,4
Легковые автомобили	16	216,96

В соответствии с п.3.18 [2] при проектировании дорожных одежд в качестве расчетного типа автомобиля используют наиболее тяжелый автомобиль из систематически обращающихся по дороге, доля которых составляет не менее 10%. Из вышеперечисленных транспортных средств данным требованиям наиболее удовлетворяет автомобиль МАЗ – 503А, поэтому за расчетную принимается нагрузка группы А1 со следующими параметрами (Табл. 2):

Таблица 2

Группа расчетной нагрузки	Нормативная статическая нагрузка на ось, кН	Нормативная статическая нагрузка на поверхность покрытия от колеса расчетного автомобиля, кН	Расчетные параметры нагрузки
			Р, МПа	D, см
А1	100	50	0,60	37/33*

^* – в числителе – для движущегося колеса, в знаменателе – для неподвижного.

Величина приведенной к расчетной нагрузке интенсивности на последний год срока службы определяется по формуле:

,

где - коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение

движения по ним, при двухполосном движении (табл. 3.2 [2]);

- общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного

потока;

- число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств m-й

марки;

- суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду

транспортного средства т-й марки к расчетной нагрузке, определяется в

соответствии с п.П.1.7 Приложения 1 [2].

Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяется по формуле:

,

где - показатель изменения интенсивности движения данного типа автомобиля по

годам, ;

- расчетный срок службы дорожной одежды ( по табл. П.6.2 Приложения 6

[2]);

- коэффициент суммирования, определяется по табл. П.6.3 Приложения 6 [2]

в зависимости от показателя изменения интенсивности движения по годам и

срока службы дорожной одежды;

- расчетное число расчетных дней в году, соответствующих определенному

состоянию деформируемости конструкции, определяется по табл. П.6.1

Приложения 6 [2];

- коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения

от среднего ожидаемого (табл. 3.3 [2]).

Величину минимального требуемого общего модуля упругости конструкции вычисляют по эмпирической формуле:

,

где - эмпирический параметр, принимаемый равным для расчетной нагрузки на ось

100 кН – 3,55.