3. Конструкция

Грузоприемное устройство вагонных весов НьюТон™ представляет собой ортотропную металлическую раму с несущими продольными и поперечными балками. Модульная конструкция грузоприемного устройства позволяет:

• на этапе проработки технического задания оптимизировать весы по длине и количеству грузоприемных платформ для обеспечения взвешивания любого парка вагонов;

• минимизировать конечную стоимость оборудования вагонных весов и строительных работ;

• минимизировать время на проведение строительно-монтажных работ.

При изготовлении грузоприемного устройства используются специальные слаболегированные "мостовые" стали (09Г2С и 15ХСНД), "работающие" в широком диапазоне температур. Это обеспечивает многолетнюю безопасную эксплуатацию весов во всех климатических зонах России. Поверхность грузоприемных модулей обрабатывается металлической дробью (дробеструйная подготовка), оцинковывается и окрашивается двумя слоями эпоксидной краски.

Исходя из парка взвешиваемых вагонов весы НьюТон™ могут быть многоплатформенными. Многоплатформенность означает, что грузоприемное устройство вагонных весов имеет несколько независимых грузоприемных платформ, которые могут располагаться или в общем приямке, или в разных. Например, если на весах взвешиваются только четырехосные цистерны, то достаточно одноплаформенных весов. Если же, на одних и тех же весах необходимо взвешивать и четырех- и восьмиосные вагоны без расцепки, то весы должны быть двухплатформенные или трехплатформенные.

3. Датчики и аппаратура

В зависимости от условий эксплуатации и требований вагонные весы НьюТон™ комплектуются датчиками с аналоговым или цифровым выходом. В качестве вторичного прибора используется весоизмерительный прибор Маtriх™, который наделяет весы НьюТон™ интеллектом и обеспечивает:

• Аппаратную и программную независимость от типа и геометрических размеров, как грузоприемного устройства весов, так и вагонов.

• Комбинированное взвешивание вагонов: поосное, потележечное или повагонное, и выбор наиболее точного, для данных весов и типа вагона, метода взвешивания.

• Программную оценку «гладкости» процесса и достоверности полученных результатов взвешивания в режиме реального времени.

• Встроенная функция «виртуальной» многопараметрической калибровки весов в движении позволяет автоматически рассчитать коэффициенты динамической подстройки в зависимости от конкретных весов, скорости движенияи даже положения вагона в составе.

• Удаленное конфигурирование и настройку параметров прибора и весов.

• Возможность полного управления вагонными весами с удаленного компьютера.

• Доступ к результатам взвешивания и накопленным файлам экспериментальных данных.

• Обновление встроенного программного обеспечения.

3. Анализ различных способов взвешивания на вагонных весах

Рассмотрим преимущества и недостатки различных способов взвешивания.

Повагонный метод теоретически обладает наилучшей точностью взвешивания по сравнению с другими, так как при движении вагона на весовой платформе вагонных весов и подъездном пути может происходить перераспределение массы на тележках и осях вагона. В результате такого перераспределения массы могут возникать погрешности.

Недостаток повагонного принципа взвешивания заключается в сравнительно большой платформе вагонных весов, которая позволяет взвешивать вагоны только одного типа. Вагоны других типов, если их габариты значительно отличаются, практически не могут быть взвешены повагонным методом в движении в сцепленном состоянии. При взвешивании в расцепленном состоянии на горке длина платформы определяется габаритами большого вагона.

В этом отношении от повагонного взвешивания выгодно отличается потележечное, которое может обеспечить взвешивание большинства вагонов. Однако и при этом методе длина весовой платформы достигает значительных размеров (до 7—8 м). Платформа для поосного взвешивания значительно меньше, поэтому, учитывая, что минимальное расстояние между осями вагонов различных типов практически одинаково, она позволит взвешивать весь парк вагонов.

Кроме того, диапазон изменения нагрузок в этом случае очень мал, так как нагрузка на каждую ось мало зависит от типа вагона. В груженом вагоне она равна примерно 20 т., т.е. преобразователь работает при загруженном по норме вагоне в конце диапазона, что повышает точность измерения.

При потележечном взвешивании нагрузка изменяется от 40 т. (при четырёхосном вагоне) до 80 т. (при восьмиосном вагоне), а при вагонном соответственно от 80 до 160 т.

Однако, при поосном взвешивании вероятность перераспределения нагрузки по осям выше, чем при потележечном взвешивании. Влияние этого фактора может быть значительно ослаблено путём выбора жёсткости пути и более тщательной укладки подъездного пути. Таким образом, поосное взвешивание требует меньших материальных затрат на установку весов, позволяет расширить парк взвешиваемых вагонов выгодно отличается от потележечного при условии решения вопроса о перераспределении нагрузки между осями.