!!!Экзамен зачет 2024 год / Хаскель-1

Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов

данными о виновности промежуточной транспортной организации. Только при этом условии обосновано и оправдано (необходимостью установления обстоятельств, при которых возникла утрата или повре­ ждение груза) направление претензии промежуточному перевозчику. В остальных случаях, в том числе в тех, когда в ходе рассмотрения в арбитраже спора будет установлена его вина, возмещение взыскивает­ ся с конечной транспортной организации. Представляется, что в слу­ чае отклонения претензии промежуточной транспортной организаци­ ей иск должен быть предъявлен к конечному перевозчику, к которому и была предъявлена претензия. Не исключается возможность привле­ чения в процесс и перевозчика, отклонившего претензию. Предъявле­ ние иска только к последнему невозможно вследствие того, что про­ межуточная транспортная организация не является стороной в дого­ воре перевозки. Интерес представляет следующее дело, рассмотрен­ ное арбитражем.

Деревообрабатывающий комбинат предъявил иск в Госарбит­ раж при Днепропетровском облисполкоме о взыскании стоимости с Тетеринского рейда «Камлесосплав» Управления Волго-Донского речного пароходства и Управления Приднепровской железной дороги недостающей лесопродукции. Признав, что управление дороги, яв­ ляющейся конечным перевозчиком, не должно в данном случае нести ответственности, Госарбитраж исключил его из числа ответчиков и направил дело для рассмотрения в Госарбитраж при Ростовском обл­ исполкоме. Отдел обобщения практики и инструктирования Госар­ битража при Совете Министров СССР, куда поступили исковые мате­ риалы, признав неправильными действия Госарбитража при Днепро­ петровском облисполкоме, в частности, указал: «Что касается исклю­ чения из данного дела Управления Приднепровской железной дороги, поскольку она как последний перевозчик в данном деле не может не­ сти ответственности, то мотив, приведенный в определении Госарбит­ ража, противоречит ст. ст. 170 и 177 Устава железных дорог и § 111 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно­ водном сообщении...»17.

В обоснование существования договорных правоотношений между отправителем (получателем) и транзитными транспортными организациями приводится также ссылка на § 21 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, со­ гласно которому порты обязаны принимать от железных дорог грузы,

17 См. «Советская юстиция», 1967, № 8, стр. 31.

283

Отдельные виды обязательств

прибывшие в пункты перевалки с соблюдением установленных сро­ ков, несмотря на прекращение навигации, и требовать от грузоотпра­ вителей указаний, как поступить с грузом. Последние обязаны в деся­ тидневный срок дать указания порту (пристани) о том, как поступить с грузом18. Нам представляется, что само по себе приведенное правило не подкрепляет положение, в обоснование которого оно выдвинуто. Оно предусматривает возникновение хозяйственных связей между промежуточным транспортным предприятием и отправителем, но не определяет их правовую природу, которая может быть охарактеризо­ вана с учетом всех взаимоотношений, складывающихся между транс­ портными организациими, участвующими в исполнении перевозки, и грузоотправителем и грузополучателем. Отношения, предусматривае­ мые § 21, находят объяснение в положении, занимаемом промежуточ­ ным перевозчиком как одним из фактических исполнителей обяза­ тельства перевозки, в котором он не является стороной.

Итак, на стороне перевозчика в договоре перевозки прямого и прямого смешанного сообщения выступают только транспортные ор­ ганизации пункта отправления и места назначения груза. Конечный перевозчик непосредственно сам не участвует в заключении договора. От его имени выступает начальное транспортное предприятие, дейст­ вующее одновременно от своего имени и в качестве легального пред­ ставителя транспортного предприятия назначения груза. Промежу­ точные транспортные предприятия являются только исполнителями обязательства, выступают в качестве третьих лиц, обязанных участво­ вать в исполнении обязательства в силу закона19.

По мнению отдельных авторов, в этом качестве выступает и ко­ нечное транспортное звено. «Транспортное предприятие пункта от­ правления, заключившее договор перевозки (сторона договора), воз­ лагает исполнение обязательства по частям на транзитные (промежу­ точные) транспортные предприятия, а также на предприятия пункта назначения в соответствии с нормами права, регулирующими пере­ возки в прямом и прямом смешанном сообщении»20.

При определении правового положения транспортного пред­ приятия пункта назначения груза (как и транзитных предприятий)

18 См. Т. Е. А б о в а, указ. соч., «Советское государство и право>, 1965, № 10, стр. 82.

19 См. О. С. И о ф ф е. Советское гражданское право, т. II, стр. 280. Договоры в социалистиче­ ском хозяйстве, стр. 379-380.

20 Е. Д. Ш е ш е н и н. Некоторые вопросы правовой природы договора перевозки. Сборник уче­ ных'трудов Свердловского юридического института, вып. 13. Теоретические проблемы граждан­ ского права. Свердловск, 1970, стр. 122.

284

Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов

необходимо исходить из законодательства, регулирующего перевозки прямого (прямого смешанного) сообщения. Согласно этому законода­ тельству, ответственность по договору перевозки возлагается на пред­ приятие места назначения груза независимо от его собственной вины, то есть и за вину первоначального и промежуточных транспортных предприятий. Третье лицо, на которое возложено исполнение обяза­ тельства, в случаях привлечения его по принципу прямой ответствен­ ности отвечает только за свою вину. На него нельзя возложить ответ­ ственность, если установлена вина стороны в договоре. Напротив, сторона и только она может нести ответственность как за свою вину, таки за вину третьих лиц. Следовательно, конечное транспортное предприятие должно быть признано стороной в договоре перевозки, а не третьим лицом.

Начальное и конечное транспортные предприятия выступают в качестве одной стороны, являются содолжниками в отношении гру­ зополучателя и грузоотправителя. Но здесь нет множественности лиц на пассивной стороне в обязательстве в ее традиционном право­ вом значении.

Множественность лиц на пассивной стороне в обязательстве в том значении, которое закон связывает с этой категорией, означает, что содолжники выступают либо как солидарно обязанные перед другой стороной, либо как обязанные по долям (ст. 179 ГК РСФСР). Начальную же и конечную транспортные организации нельзя счи­ тать ни солидарно обязанными, ни обязанными по долям перед гру­ зополучателем и грузоотправителем. Это признается многими авто­ рами, в том числе и теми, кто считает всех перевозчиков содолжни­ ками21. Некоторые же авторы полагают, что ответственность по обя­ зательству перевозки прямого сообщения является долевой22, а дру­ гие - солидарной23.

21 См. М. К. А л е к с а н д р о в . Содержание договора грузовой перевозки, «Советское государ­ ство и право, 1954, № 4, стр. 107; Я. И. Р а п о п о р т , указ. соч., Научные записки Донецкого института советской торговли, вып. X (XII), стр. 252-255; М. Е. X о д у н о в. Правовые вопросы перевозок прямого сообщения, 1960, стр. 51-63.

22 См. К. К. Я и ч к о в. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву, М., 1958, стр. 125-128; Г. Б. А с т а н о в с к и й . Ответственность перевозчиков за утрату и повреж­ дение грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. «Правоведение», 1959, № 1, стр. 33.

23 М. А, Т а р а с о в. Договор перевозки, стр. 260 и др.

285

Отдельные виды обязательств

Мнение о долевой ответственности соперевозчиков основано на том, что в к о н е ч н о м счете ответственность за несохранность гру­ за, следовавшего в прямом сообщении, а равно за просрочку в достав­ ке несет виновное транспортное предприятие, а по договору перевоз­ ки в прямом смешанном сообщении виновное транспортное предпри­ ятие может нести прямую ответственность перед грузополучателем или грузоотправителем. Но с таким обоснованием нельзя согласиться.

Во-первых, обязательства могут признаваться долевыми только при условии, что предмет исполнения является делимым. По долевому обязательству каждый из должников обязан предоставить, а кредитор вправе требовать исполнения обязательства в определенной доле. Ис­ полнивший свою долю должник из обязательства выбывает; для ос­ тальных должников оно сохраняется до предоставления каждым ис­ полнения. Этот признак отсутствует в обязательстве перевозки. Оно, как отмечалось, является неделимым и считается исполненным, когда груз доставлен в место назначения и выдан управомоченному лицу. Следовательно, ни начальная, ни конечная организация (которые только и являются субъектами договора на стороне перевозчика) не могут признаваться обязанными предоставить кредитору исполнение в определенных долях.

Во-вторых, поскольку требование кредитора об исполнении обязательства в соответствии с его первоначальным содержанием на­ правлено только на весь предмет и является неделимым, то в случае нарушения обязательства и возникновения в связи с этим обязаннности возмещения убытков, которая в принципе делима, указанная обя­ занность не становится долевой, или, что то же, обязательство с новым содержанием (по возмещению убытков) также является неделимым.

В-третьих, отнесение убытков в к о н е ч н о м с ч е т е на транспортные организации по принципу виновного причинения от­ нюдь не подтверждает долевого характера ответственности по обяза­ тельству. В противном случае нельзя было бы вообще говорить о со­ лидарной ответственности, так как и между солидарно обязанными должниками в конечном счете убытки распределяются по долям (ст. 183 ГК). Но обязательство характеризуется как солидарное или долевое не по тому, как распределяется ответственность между сами­ ми должниками, а по тому, обязаны ли они перед кредитором каждый в определенной доле обязательства или в полном объеме.

286

Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов

нарушения договора перевозки, предъявляются к транспортной орга­ низации места назначения груза и не могут быть предъявлены ни к какой другой транспортной организации, чем исключается примене­ ние принципа долевой ответственности. Привлечение к прямой ответ­ ственности по договору прямой смешанной перевозки транспортной организации, не являющейся конечной, не представляет собой приме­ нения принципа долевой ответственности, поскольку обязательство перевозки является бездолевым. Даже в случае распределения убытков между начальной и конечной транспортными организациями и возло­ жении на каждую обязанности возместить истцу определенную сумму нельзя говорить о долевой ответственности, хотя бы потому, что истец заявлять свои требования к каждому из соперевозчиков в определенных долях не вправе, что не характерно для долевых обязательств.

В обоснование солидарного характера обязательства перевозки в прямом (прямом смешанном) сообщении выдвигаются следующие ар­ гументы. Предмет обязательства перевозки неделим, а при неделимости обязательства должники признаются законом солидарно обязанными24. «Исполнение, произведенное одним из должников, погашает обяза­ тельства содолжников; предъявление иска, вытекающего из солидарно­ го обязательства к одному должнику, исключает возможность предъяв­ ления такого же иска и остальным солидарным должникам. Именно так организуются взаимоотношения транспортных организаций...»25. Нако­ нец, поводом для вывода о солидарности обязательства служит прави­ ло, предусматривающее отнесение возмещенных транспортным пред­ приятием грузополучателю (грузоотправителю) убытков на виновного перевозчика. Все это, однако, не является убедительным.

Неделимость обязательства признается законом одним из осно­ ваний возникновения солидарной обязанности должников. Но неотъ­ емлемым признаком, присущим солидарному пассивному обязатель­ ству, закрепленным в законе (ст. 181 ГК), является право кредитора требовать исполнения как от всех должников совместно, так и от лю­ бого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Без этого признака пассивное солидарное обязательство утратило бы хозяйственную значимость и лишилось бы всякого смысла. Право кредитора требовать исполнения обязательства в полном объеме от любого должника и от всех вместе относительно больше обеспечивает

24 См. П. Д. С а м о й л о в и ч. Договор морской перевозки по советскому нраву. М., 1952, стр. 133; М. A. T а р а с о в. Договор перевозки, стр. 258.

25 М. А. Т а р а с о в. Там ж е, стр. 260.

287

Отдельные виды обязательств

его интересы, получение обусловленного в обязательстве. Но в обяза­ тельстве перевозки этот признак бесспорно отсутствует, что вынужде­ ны признать и сторонники солидарности обязательства перевозки, указывая, что «...невозможность предъявления исков промежуточным организациям - участникам прямого смешанного сообщения несколь­ ко ограничивает применение начал солидарной ответственности»26. В данном случае речь должна идти не об ограничении начал солидарной ответственности, а о невозможности характеризовать обязательство перевозки как солидарное.

Транспортное законодательство не только устраняет возмож­ ность предъявления требования ко всем перевозчикам или несколь­ ким из них. Оно исключает в одних случаях всякий выбор кредитором одного из них, категорически устанавливая, что требование предъяв­ ляется к транспортной организации места назначения груза, а в других ограничивает выбор между начальной и конечной транспортной орга­ низациями (ст. 170 УЖД, ст. 222 УВВТ, п. п. 154 и 157 Общих правил морской перевозки, ст. 112 ВК, § 40 Временных правил перевозки гру­ зов в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении 1958 г.27, § 37 Временных правил перевозки грузов в прямом смешан­ ном водно-автомобильном сообщении 1959 г.28). Определять характер ответственности по обязательству, игнорируя эти правила, утвер­ ждать, что это правила процессуального характера, установленные по соображениям удобства рассмотрения случаев несохранности груза и т. д., означает недопустимый отрыв теоретического вывода от закона.

Устанавливая процессуальный порядок предъявления и разре­ шения требований, возникающих в связи с нарушением обязательства, советский законодатель, несомненно, руководствуется соображения­ ми удобства для участников правоотношений и стремлением обеспе­ чить как установление истины в споре, так и быстрейшее разрешение его. Но легитимация обязанной стороны не может противоречить ха­ рактеру ответственности (солидарная, долевая), поскольку определе­ ние субъектов, к которым кредитор вправе предъявлять требования, производно от характера ответственности по обязательству. Законода­ тель не может, признав данное обязательство солидарным пассивным, в то же время исключить право кредитора предъявлять требования к

26 М. A. T а р а с о в. Договор перевозки, стр. 266.

27 См. Сборник законодательства по автомобильному транспорту, изд-во «Юридическая литера­ тура», М., 1964, стр. 154 и сл.

28 См. там же, стр. 164 и сл.

288

Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов

любому из должников или ко всем вместе об исполнении в полном объеме, не парализуя вместе с тем солидарность обязательства. Когда же установлено, что кредитор может предъявить требование только к определенному должнику, вывод о солидарной обязанности должни­ ков грешит против истины.

Право транспортной организации, возместившей кредитору возникший не по ее вине ущерб, «переложить» на виновного перевоз­ чика убытки не дает основания делать вывод о солидарности обяза­ тельства перевозки. Складывающаяся при этом ситуация напоминает положение, создающееся, когда один из солидарно обязанных долж­ ников предоставил исполнение кредитору в полном объеме. Но здесь нет полной аналогии, так как по обязательству перевозки убытки «пе­ рекладываются» на в и н о в н о е транспортное предприятие, а по солидарному обязательству должник, исполнивший солидарную обя­

полнения солидарной обязанности, но и в целом ряде других случаев (см., например, ст. ст. 389; 456, 463 ГК), к числу которых относится и требование транспортного предприятия, возместившего грузополуча­ телю (грузоотправителю) убытки, к виновному перевозчику. Транс­ портные организации, будучи самостоятельными субъектами граж­ данского права, должны нести имущественную ответственность за надлежащее осуществление своей деятельности. Независимо от того, в качестве кого - субъекта обязательства перевозки или третьего лица, на которое возложена обязанность исполнения договора перевозки, выступает организация, виновная в причинении грузополучателю (грузоотправителю) убытков, на нее необходимо возлагать возникшие убытки. При этом условии все транспортные организации окажутся материально заинтересованными в надлежащем исполнении обяза­ тельства перевозки.

Обосновываемая характеристика отношений перевозки в пря­ мом и прямом смешанном сообщении не является общепризнанной.

Согласно господствующей точке зрения, все транспортные ор­ ганизации, участвующие в перевозке прямого (прямого смешанного) сообщения, являются субъектами единого и нераздельного договорно­ го обязательства. Заключая договор с грузоотправителем, начальный перевозчик действует от своего имени и в качестве легального пред­ ставителя всех остальных транспортных организаций пути следования

Отдельные виды обязательств

груза. Будучи единодушными в главном - в том, что промежуточные транспортные предприятия являются участниками договора перевоз­ ки, - сторонники данной точки зрения расходятся в деталях. Так, по мнению М. А. Тарасова, перевозчик, заключающий с отправителем договор перевозки, выступает в качестве представителя всех после­ дующих исполнителей и сам является исполнителем. «Каждый после­ дующий перевозчик, вступая в договор, должен осуществить права и обязанности предшествующего перевозчика (не свои права и обязан­ ности, а предшествующего перевозчика. - Б. X.), которые вытекают из накладной»2’. Напротив, Я. И. Рапопорт возражает против признания начального транспортного предприятия представителем каждого от­ дельного перевозчика. Начальный перевозчик выступает в качестве представителя «...всех транспортных предприятий как определенного по отношению к отправителю единства (“единого перевозчика”)». Ес­ ли бы начальный перевозчик выступал от имени каждого транспорт­ ного предприятия, то у каждого из этих соперевозчиков должны бы возникнуть определенные права и обязанности. Но у промежуточных перевозчиков, по общему правилу, не существует правовой связи с клиентами30.

Одни из сторонников рассматриваемой точки зрения определя­ ют вступление соперевозчиков в договор моментом принятия груза от предшествующего перевозчика31, другие критикуют этот взгляд, ука­ зывая, что здесь отождествляется момент вступления транспортных организаций в обязательство с моментом, когда начинается исполне­ ние обязательства этими транспортными организациями32.

Признание промежуточных транспортных организаций субъек­ тами договора перевозки, выступающими на стороне перевозчика, ко­ торые образуют множественность лиц, или в качестве единого пере­ возчика, основано на отождествлении участия в перевозке или, что то же, участия в исполнении договора и участия в обязательстве в каче­ стве его субъекта. Субъекты договора перевозки имеют взаимные пра­

29 См. М. A. T а р а с о в. Договор перевозки, стр. 257.

30 См. Я. И. Р а п о п о р т. указ. соч. Научные записки Донецкого института советской торговли, вып X (XII), сгр. 260-261.

31 См. М. А. Т а р а с о в. Договор перевозки, стр. 260.

32 См. Б. В. П о к р о в с к и й . Понятие и участники договора железнодорожной перевозки. «Уче­ ные записки» юридического факультета Казахского госуниверситета. Алма-Ата. 1957, стр. 183; Г. Б. А с т а н о в с к и й . Гражданскоправовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Автореферат канд. дисс. Л., I960, стр. 9.

290

Правовое положение транспортных организаций при перевозке г рузов

ва и обязанности, возникающие с момента его заключения. Между тем, у промежуточных транспортных организаций с заключением до­ говора не возникает в отношении отправителя и получателя ни прав, ни обязанностей. Неправильно считать, что такие права и обязанности у них возникают в момент принятия груза от предшествующего пере­ возчика. Во-первых, при таком определении момента вступления каж­ дой последующей организации в обязательство невозможно обосно­ вать обязанность конечной транспортной организации рассматривать претензию и возмещать стоимость утраченного в пути груза до его по­ ступления в ведение этого перевозчика. Во-вторых, такое определение момента вступления в договор не согласуется с положением промежу­ точных транспортных организаций как представляемых субъектов. Известно, что по сделкам, совершенным представителем, права и обя­ занности возникают для представляемого с момента их совершения. Наконец, авторы этой конструкции не могут указать, какие именно права и обязанности в отношении клиента возникают у промежуточ­ ного предприятия с момента принятия груза. Обязанность продол­ жать перевозку существует у промежуточного транспортного пред­ приятия не в отношении клиента.

Представляется искусственной точка зрения Я. И. Рапопорта, согласно которой все соперевозчики, включая промежуточных, обра­ зуют по отношению к отправителю единство («единого перевозчика»), представителем которого выступает начальное транспортное пред­ приятие33. Слова «единый перевозчик» автор не случайно берет в ка­ вычки, подчеркивая, что реально такой «единый перевозчик» не су­ ществует как субъект права. По-видимому, о единстве перевозчиков прямого сообщения по отношению к клиенту можно говорить в эко­ номическом смысле, имея в виду осуществление ими единого процесса перевозки от места отправления до пункта назначения груза. Пред­ ставлять же в правоотношении можно только реально существующих субъектов. Не потому ли автор, противореча себе, говорит, что на сто­ роне перевозчика «...имеет место в особой правовой форме множест­ венность лиц»?34

33 См. Я. И. Р а п о п о р т , указ. соч. Научные записки Донецкого института советской торговли, вып. X (XII), стр. 260.

34 Я. И. Р а п о п о р т , гам же, стр. 250.

291