- •Университет имени академика с.П.Королёва (национальный исследовательский университет)»
- •Приложение а приложение б введение
- •2 Прогнозирование показателей
- •3 Расчет себестоимости рейса
- •3.1 Расходы в аэропортах и на аэронавигационное обслуживание
- •3.1.1 Сборы за аэронавигационное обслуживание
- •3.1.2 Сбор за взлет-посадку
- •3.1.3 Сбор за обеспечение авиабезопасности
- •3.1.4 Сбор за метеообеспечение
- •3.1.5 Затраты на обслуживание пассажиров
- •3.2 Расходы на гсм
- •4 Временные характеристики
- •4.1 Летное время
- •4.2 Время стоянки
- •4.3 Максимально возможное число рейсов
- •5 Пример решения задачи
- •Модель б
- •6 Оформление пояснительной записки
- •Пример оформления титульного листа
2 Прогнозирование показателей
АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
Для решения задачи распределения ВС по заданным направлениям необходимо знание пассажиропотоков из базового аэропорта в каждый аэропорт назначения и обратно, а также некоторых других показателей, указанных в задании на курсовой проект. Они определяются с использованием статистических значений этих параметров за предыдущие годы путем прогнозирования на рассматриваемый год, осуществляемого с помощью математических моделей. Модель линейной регрессии, используемая для прогнозирования показателей авиатранспортного рынка, описана ниже.
Пусть имеются зафиксированные значения Yi (i = 1... n) рассматриваемого показателя (пассажиропотока в аэропорт назначения и обратно или какого-либо другого) в моменты времени ti. Предполагается, что зависимость прогнозируемого параметра от времени является линейной. Прогнозируемое значение показателя Y(tK) для момента времени tK вычисляется по формуле:
Y(tK) = b0 + b1 tK, (2.1)
где b0, b1 – неизвестные коэффициенты, подлежащие определению.
Коэффициенты подбираются таким образом, чтобы сумма квадратов отклонений наблюденных значений Yi от вычисляемых по формуле (2.1) значений yi для моментов времени ti была минимальной:
[Yi – (b0 + b1 ti)]2 → min.
Для b0 и b1 должны выполняться условия:
[Yi – (b0 + b1 ti)]2 / db0 = 0;
[Yi – (b0 + b1 ti)]2 / db1 = 0.
Значения искомых коэффициентов вычисляются по формулам, полученных в результате математических преобразований:
b1 = [Yi ti – (Yi ti) / n ] / [t2i – (ti)2 / n ]; (2.2)
b0 = (Yi – b1 ti) / n. (2.3)
Для оценки степени точности регрессионной модели используется метод формальной математической проверки.
Рассчитывается среднее значение наблюденных величин:
Y = Yi / n,
Вводится величина меры разброса наблюденных значений:
RΣ = (Yi - Y)2 = R0 + Rp,
где R0 = (Yi - yi)2 – сумма квадратов относительно регрессии – мера расхождения наблюденных значений c уравнениями регрессии;
Rp = (yi - Y)2 – сумма квадратов, обусловленная регрессией – мера расхождения предсказанных значений от среднего;
Доля разброса около среднего наблюденного значения, которая объясняется регрессией, определяется следующим образом:
R2 = Rp / RΣ = 1 - R0 / RΣ.
Если R2 = 1, то уравнение регрессии описывает данные с абсолютной точностью.
Если R2 = 0, то регрессия отсутствует.
3 Расчет себестоимости рейса
Себестоимость выполнения рейса из базового аэропорта в аэропорт назначения и обратно определяется по следующей формуле:
С = PАП + PГСМ + SЛЧ · TЛЕТ, (3.1)
где PАП – расходы в аэропортах и расходы на аэронавигационное обслуживание (АНО), руб.;
PГСМ – расходы на горюче-смазочные материалы (ГСМ), руб.;
SЛЧ – нормативная себестоимость летного часа (определяется для каждого типа ВС), руб./час; включает в себя заработную плату летно-подъемного состава (ЛПС) и бортпроводников, наземного персонала авиакомпании, начисления на заработную плату, амортизацию парка ВС, техническое обслуживание и ремонт ВС и т.п.;
TЛЕТ – летное время рейса из базового аэропорта в аэропорт назначения и обратно, час.
Для рейсов, выполняемых без промежуточных посадок, летное время представляет собой время от момента запуска двигателя в аэропорту отправления до момента выключения двигателя в аэропорту назначения. Алгоритм расчета летного времени приведен в разделе 4.
Все гражданские самолеты и вертолеты в России группируют по классам в зависимости от их взлетной массы. Отдельным ВС гражданской авиации с учетом их скорости, рабочих высот, дальности полета и характеристик бортового оборудования могут присваиваться повышенные классы.
Принадлежность ВС к определенному классу определяется в соответствии с таблицей А.2 [1].
Наряду с описанной системой классификации используется разбиение ВС на группы, основным критерием которого служит их пассажировместимость. Как правило, деление ВС на классы используется для решения вопросов эксплуатации авиатехники, а разбиение на группы – эксплуатации и проектирования зданий и сооружений аэропортов.
Принадлежность ВС к конкретной группе определяется в соответствии с таблицей А.3 [2].
В таблице А.4 даны относительные нормативные себестоимости летного часа в зависимости от класса ВС. Значение себестоимости, соответствующее ВС 3-4 классов и принимаемое за единицу, определяется в задании на курсовую работу.