книги / Расчет и конструирование горных транспортных машин и комплексов

возможно скольжение каната

R ^ 70d;

редко бывает скольжение

R ^ 30d;

скольжение отсутствует

R ^ 20d, где d — диаметр несущего каната,

о

Рис. IX .10. Башмаки:

а — качающ ийся; б — неподвижный

давление каната на опорный или отклоняющийся баш­

n o i x o ^ 350>d* Длина башмака определяется его радиусом и углами Да каната. Радиус назначается в пределах 15—30 м. исходя

из допускаемого удельного давления каната на желоб башмака рж 6—10 кгс/см2. Удельное давление

где рб — нагрузка на башмак; L — длина башмака;

b — ширина ложа башмака.

П о д д е р ж и в а ю щ и е и н а п р а в л я ю щ и е р о л и к и выполняют литыми диаметром 150—300 мм (иногда до 600 мм). При большом угле перегиба устанавливают батарею роликов. По нор­ малям Союзпроммеханизации расстояние между роликами а = 300 и 450 мм, a R = 15, 20, 30, 40, 50, 80, 120 м.

Отношение диаметра ролика (шкива) D к диаметру каната dK регламентируется в зависимости от угла обхвата а. Ниже указы­ ваются его минимально допустимые значения:

балансирных траверсах. Диаметр ролика обычно принимают не менее 250 мм. Для уменьшения износа каната и обеспечения плав­ ности его движения ролики снабжают съемными резиновыми банда­ жами.

Так как резина выдерживает малые растягивающие усилия, то бандажи стремятся плотно зажать дисками ролика. Посадку бандажа на ступицу делают с натягом 5%, а по ширине бандаж обжимают дисками на 10%.

Так как резиновый бандаж под нагрузкой заметно деформируется, то канавку делают в нем мелкую, глубиной 0,2 dK. Ширину съемного бандажа назначают примерно равной 2dK, а толщину — в пределах (1 -f- 0,75)dK. Литой бандаж может иметь ширину, рав­ ную 1,2 dK, а толщину 0,7 dK.

§ 4 КОНЦЕВЫЕ СТАНЦИИ

Приводы для подвесных дорог в основном бывают трех типов: нормальные желобчатые, уравнительные и с повышенным сцепле­ нием.

Нормальный желобчатый привод (рис. IX .11, а) имеет металли­ ческую раму, двухжелобчатый приводной и направляющий блоки,

umo-~r---------- W2

духовозов, баки с горючим и водой дизелевозов крепят на раме локомотива несъемно, их заправляют в специальных пунктах.

Аппаратура управления локомотивом сосредоточена в кабине машиниста 2. Здесь расположены сиденье машиниста 17, рукоятки управления тяговыми двигателями 19, штурвал тормозной сис­ темы 20 и т. д.

Каждый локомотив оборудуется сигнальными устройствами в виде электрической или пневматической сирены 15 и колокола 18 с пе-

2 /

дальным ударником (вспомогательный сигнал). Осветительные Уст­ ройства локомотивов —■фары 3 должны обеспечивать Достаточную

локомотивов по стволам шахт предусматривают возможность о со­

правлении. На вновь разрабатываемых локомотивах среднеИ5Ь1 На"

желого классов предусматривают две кабины, распол;п^лГО й тя” ^кенньте на

торцовых частях рамы (см. рис. Х.1), причем в каждой кабине дуб­ лируют все аппараты управления локомотивом. Тяжелые локомо­ тивы, не имеющие оборудования, которое закрывает обзор пути (например, контактные электровозы), иногда изготовляют с централь­ ным расположением кабин (рис. Х.2, б, г, д).

Э л е к т р о в о з ы по сравнению с другими видами локомоти­ вов наиболее надежны в эксплуатации и не загрязняют рудничной атмосферы.

2

Рис. Х.З, Аккумуляторные электровозы:

а— 5АРВ-2; б — 8АРП-3

Вгорнодобывающей промышленности СССР насчитывается более

20 тысяч электровозов, из которых около 15% эксплуатируется в горнорудных шахтах, остальные — на предприятиях угольной промышленности.

Отечественные заводы горного машиностроения освоили более 30 типов рудничных электровозов, предназначенных для магистраль­ ной откатки (рис. Х.2, в, г и рис. Х.З, б) и сборочно-маневровых работ в шахтах (рис. Х.2, а, б и рис. Х.З, а), а также для карьеров (рис. Х.2, д). Многообразие типов вызвано частой модернизацией существующих и разработкой новых конструкций электровозов.

На контактных электровозах (см. рис. Х.2) устанавливают токо­ съемные устройства 1 скользящего типа. Крыши кабин 2 предотвра­ щают случайное прикосновение машиниста к контактному проводу.

Электровозы тяжелых типов выполняют двухтележечными (рис. Х.2, г, 3), что уменьшает жесткую базу локомотива, улучшает его устой­ чивость, облегчает расположение оборудования внутри рамы.

На аккумуляторных электровозах (см. рис. Х.З) предусмотрен съемный ящик 1 с аккумуляторными элементами. Иногда для облег­ чения перевозки батареи по выработкам с малым радиусом закруг­ ления на специальных тележках, батарейные ящики делают разде­ ленными на две секции. На взрывобезопасных электровозах (рис. Х.З, а) применен специальный корпус аккумуляторной батареи с пакетной защитой 2 на крышке ящика 2.

Тяжелые электровозы массой 20 и 28 т рекомендуется изго­ товлять путем спаривания более легких электровозов массой 10 и 14 т

1

Рис. X .4.Высокочастотный электровоз ЭРВ-4:

1 — энергоприемник; 2 — ящик конденсаторов и выпрямителей; з — аппаратура управления

соответственно. Управление спаренным электровозом предусматри­ вается с одной из двух внешне расположенных кабин секции.

Учитывая особые условия работы откатки на железорудных шах­ тах, для них предусмотрено изготовление специальных электровозов с меньшей (на 30%) скоростью, но с большим (на 20%) тяговым уси­ лием, чем для угольных шахт.

Электровозы промышленной частоты из-за необходимости под­ вески трехпроводной тяговой сети либо установки сложных и мало надежных устройств (фазорасщепители, конденсаторы, специальные

вые разработаны в СССР Донгипроуглемашем совместно с Москов­ ским энергетическим институтом для газовых шахт (вместо акку­ муляторных электровозов). Они питаются электроэнергией по под­ вешенным у кровли выработки гибким изолированным высокочас­ тотным кабелям. Передача электроэнергии от тяговой линии к энер­ гоприемнику на электровозе бесконтактная, переменным электро­ магнитным полем. Генераторы питают линию стабильным, не зави­ сящим от нагрузки током частотой 5000 Гц. Для ограничения э. д. с.,