книги / Расчет и конструирование горных транспортных машин и комплексов

Таким образом, решение заключается в определении суммарного времени от начала торможения до £-го удара.

С момента начала торможения до соударения с первой вагонеткой локомотив пройдет путь замедления

Разность этих путей равна расстоянию между буферами перед началом торможения, т. е.

Динамические нагрузки сцепных устройств при торможении поезда

Величина тормозной силы FiT принимается максимальной по сцеплению. Выражение (VI. 101) позволяет определить максималь­ ные значения ударных нагрузок для любой вагонетки состава при торможении поезда.

§ 3. ПРОДОЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ СОСТАВА ПРИ КАНАТНОЙ ОТКАТКЕ

Поскольку тяговый канат обладает свойством упругости, при его неустановившемся движении возникают колебания состава вагоне­ ток и, следовательно, динамические нагрузки в канате.

без сопротивлений по наклонной плоскости и подвешенный на упру­ гой невесомой нити (рис. VI.7). Колебания сосуда происходят около положения статического равновесия 0.

Установив начало координат в этой точке и приняв направление оси х по ходу движения сосуда при опускании, запишем уравнение

где х 0 и V0 — соответственно начальное смещение сосуда от положе­ ния равновесия и начальная скорость.

Амплитуда колебаний

(VI. 106)

Динамическая нагрузка, действующая на канат и состав,

Пусть сосуд опускается со скоростью г; и в некоторый момент происходит резкое торможение лебедки. Тогда закон движения сосуда имеет вид

Другим опасным случаем можно считать начало движения сосуда при предварительно ослабленном канате, что обычно и имеет место на практике. В этом случае к моменту начала трогания состава скорость каната достигнет некоторой величины vQ. Амплитуда колебаний определяется по (VI. 109) путем замены v на г;0.

Г л а в а VII ВАГОНЕТКИ

§ 1. К О Н С Т Р У К Т И В Н О Е И С П О Л Н Е Н И Е И О С Н О В Н Ы Е П А Р А М Е Т Р Ы

По конструкции кузова и способу разгрузки в соответствии с ГОСТ 15174—70 различают следующие типы грузовых вагонеток:

Саморазгружающиеся вагонетки имеют дополнительные элементы, необходимые для опрокидывания кузова или открывания клапанов днища.

В кузове людских вагонеток размещены сиденья. На горизон­ тальных выработках эти вагонетки оборудованы тормозами, а на наклонных — парашютными устройствами для улавливания и по­ следующего плавного торможения при обрыве тягового каната или сцепки.

Важнейшими показателями конструктивного совершенства ваго­ неток являются устойчивость, коэффициент тары и коэффициент использования объема.

Устойчивость вагонетки против опрокидывания характеризуется коэффициентом устойчивости, равным отношению восстанавлива­ ющего момента к максимальному опрокидывающему. Устойчивость, которая должна быть выдержана как в продольном, так и в попереч­ ном направлении, обеспечивается в том случае, когда результиру­ ющая всех действующих на вагонетку сил проходит внутри контура, образованного соединением точек касания колес и рельсами.

Помимо этого должна быть обеспечена устойчивость против схода вагонетки с рельсов [6]. Опасность потери устойчивости возникает при движении вагонетки по закруглениям, по путям с большим укло­ ном, при неравномерной односторонней загрузке вагонетки и при

еерезкой остановке.

Как пример рассмотрим условие устойчивости вагонетки, пере­

мещающейся вниз по рельсовому пути и застопоренной с некоторым

*п — Щ Г - (VII.6)

также должен быть не менее 1,5.

Отсюда видно, что чем ниже центр тяжести вагонетки и чем шире колея, тем больше поперечная устойчивость вагонетки.

Аналогичным образом определяются коэффициенты устойчи­

Для угольных вагонеток коэффициент тары колеблется в преде­ лах 0,40—0,68. Меньшие значения соответствуют вагонеткам боль­ шей грузоподъемности.

Применение низколегированных сталей, легких сплавов, сте­ клопластиков и других новых материалов для изготовления состав­ ных частей вагонеток позволяет уменьшить их коэффициент тары и снизить энергозатраты на их перемещение.

Коэффициент использования объема равен отношению емкости кузова к объему, определяемому габаритами вагонетки. Ниже при­ водится значение этого коэффициента для вагонеток различной кон­ струкции.

Вагонетки угольные с глухим неопрокид­

Применение кузовов с плоским днищем, имеющим специальные углубления для колес и осей, позволяет полнее использовать размеры вагонеток. Но такая конструкция более сложна, вызывает затрудне­ ния при очистке и может быть рекомендована лишь для вагонеток большой грузоподъемности.

§2. РАМА, УДАРНЫЕ, СЦЕПНЫЕ

ИПРИЦЕПНЫЕ ПРИБОРЫ

Ра м а является основной несущей частью вагонетки, она вос­ принимает все статические нагрузки и удары. На ней смонтированы основные узлы вагонетки.

У большинства вагонеток рамы имеют сварную конструкцию с двумя продольными балками. В угольных вагонетках с глухим неопрокидным кузовом балки изготовлены из швеллера специального

балка состоит из двух швеллеров. Продольные балки связаны между собой литыми буферами, буферными коробками или попе­ речными балками. Соединение про­ дольных балок с поперечными свя­ зями производят сваркой или за­ клепками. На вагонетках с удли­ ненным кузовом для большей жест­ кости рамы продольные балки сое­ диняют дополнительными попереч­ ными связями. В нижней части рамы расположены кронштейны

для скатов и подвагонный упор. На Раме рудной вагонетки с

тальными полками, имеющими от­ верстия, в КОХорые входят шипы секторов опрокидного кузова.

^ Р^мам вагонеток с донной Разгрузкой, с откидными бортами

приваре^ проушины для крепления осей днищ и рычажной системы. ^ вагонетки для перевозки людей по горизонтальным выраоткам имеет сварную конструкцию (рис. VII.4). Она состоит из

ныеХ СП^°Д°ЛЬНЫХ балок (швеллеров) и поперечных связей. Попереч­ е н , расположенные по краям рамы, помимо их основного