книги / Расчет и конструирование горных транспортных машин и комплексов

ным цилиндром. Вес золотника уравновешен усилием пружины 16. При равенстве давлений в камерах 10 и 14 золотник занимает нейт­ ральное положение, при котором канаты А, Б и В разобщены.

При увеличении тока в обмотке электромагнита якорь 8 опускает заслонку 7 вниз, уменьшая зазор между соплом и заслонкой. Да­ вление в камере управления возрастает, золотник опускается вниз

Рис. VII 1.11. Взрывобезопасный электрогидравлический регулятор давления РДВГ

(прямая перестановка) и соединяет напорный трубопровод (канал А ) с тормозными цилиндрами (канал Б). Как только давление в цилинд­ рах сравняется с давлением в камере управления, золотник подни­ мается вверх (обратная перестановка) и отсекает напорный поток масла. С увеличением давления в цилиндрах пружины приводов тормоза сжимаются, а тормозное усилие уменьшается.

При уменьшении тока в обмотке электромагнита заслонка 7t подвешенная на пластинчатых пружинах, поднимается, давление в камере управления уменьшается, равновесие золотника наруша­ ется и он под действием пружины 16 и давления в нижней камере

перемещается вверх, соединяя цилиндры приводов тормоза (канал Б) со сливным баком (канал В), В момент равенства давлений в камере управления и цилиндрах приводов золотник опускается и отсекает поток масла. По мере снижения давления масла в цилиндрах пру­ жины приводов тормоза разжимаются, а тормозное усилие увеличи­ вается.

Первоначальную величину зазора между торцами сопла и засло­ нок можно отрегулировать при открытой крышке 17,

Рис. V III.12. Гидравлическая схема тормоза лебедок ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600

Станция управления тормозом раЬотает следующим образом (рис. VIII. 12). Масло из сливного бака 1 насосной установкой 2 подается через фильтр 3, обратный клапан 4 к разгрузочному кла­ пану 5 и устройству предохранительного торможения 6. Насос ра­ ботает постоянно. При достижении максимального давления избыток масла через клапан 5 сливается в бак. Давление масла контроли­ руется по манометру 7,

Если электрогидравлическое устройство предохранительного тор­ можения находится в состоянии «расторможено» (его золотник на­ ходится в верхнем положении), масло поступает к регулятору давления 8, В зависимости от положения рукоятки тормозного командоаппарата, расположенного на пульте управления, в обмотке электромагнита регулятора давления устанавливается определенная величина тока и, следовательно, определенное давление масла в ци­ линдрах 9 тормозных приводов и определенное тормозное усилие. Большей величине тока соответствует меньшее тормозное усилие. Давление в цилиндрах указывается манометром 70, установленным

на пульте управления. При уменьшении тока до дежурной величины или полного отсутствия его давление в тормозных цилиндрах умень­ шается до нуля и наступает максимальное тормозное усилие вслед­ ствие маневрового торможения.

В случае нарушения нормального режима работы лебедки раз­ мыкается цепь защиты и обесточиваются электромагниты устрой­ ства предохранительного торможения и электромагнит регулятора давления. При этом происходит предохранительное торможение. Характер нарастания тормозного усилия определяется настройкой клапана замедленного торможения 11. С увеличением сопротивле­ ния клапана происходит более плавное нарастание тормозного уси­ лия. Вместе с тем увеличивается время холостого хода тормоза и

б

Рис. VIII. 13. Схемы тормозов лебедок БЛ-1200 и 2БЛ-1200:

а — предохранительного; б — маневрового

время нарастания тормозного усилия, что является существенным недостатком этого устройства. Во время перестановки барабанов левый тормозной цилиндр краном 12 соединяется с баком.

Тормозные устройства лебедок БЛ-1200 и 2БЛ-1200

которого шарнирно закреплены на раме лебедки и совершают угло­ вое перемещение. На тормозных балках закреплены дресс-массовые колодки, воздействующие на тормозной диск барабана под действием веса тормозного груза 2. Груз приподнимается и удерживается в верх­ нем (расторможенном) положении электрогидравлическим приводом 3 типа ТЭГ-300. Для контроля верхнего положения груза предусмот­ рен выключатель блокировки тормоза 4.

Маневровый тормоз лебедок БЛ-1200 и 2БЛ-1200 (рис. VIII.13, б) воздействует на тормозной шкив, посаженный консольно на конце приводного вала редуктора. На тормозных балках исполнительного

органа 1 закреплены чугунные колодки, футерованные пресс-массо- вой лентой 6КВ-10. Прижимаются колодки к тормозному шкиву грузом 2.

При ручном управлении груз удерживается в верхнем положении с помощью рукоятки 5, установленной на стойке управления, или при помощи электромагнита 6 типа КМТ-411 при дистанционном управлении. В последнем случае тормозное усилие не регулируется, а производится только стопорное торможение. При полностью затор­ моженном маневровом тормозе замыкаются контакты блокировочного выключателя 7, после чего можно зарядить (растормозить) предо­ хранительный тормоз.

§ 4. ПРИВОД

Основными составными частями привода лебедок являются элект­ родвигатель, редуктор, соединительные муфты и аппаратура упра­ вления.

Редукторы лебедок (двухступенчатые с разъемом по оси валов) выполняют с передаточными числами 20 или 30. Зубья колес смазы­ ваются окунанием в масляную ванну и разбрызгиванием.

В лебедках ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600 редуктор ЦДН-103 (рис. VIII.14) имеет зубчатые передачи с дозаполюсным зацеплением Но­ викова. Быстроходная ступень — раздвоенная шевронная, тихоход­ ная — косозубая. Передачи смонтированы в чугунном корпусе, плоскость разъема которого наклонена под углом 10° к его основанию. При этом упрощается рама (по сравнению с рамой редуктора ЦД5-115 лебедок БЛ-1200) и создаются условия для окунания в масло колес обеих ступеней. Плоскость разъема редуктора уплотняют резино­ выми шнурами. Для защиты разъема от струй масла внутри редук­ тора на стороне быстроходного вала установлен защитный козырек. Чтобы предотвратить утечки масла, в местах выхода валов между под­ шипниками и торцовыми крышками устанавливают маслосбрасыва­ ющие кольца, а за ними лабиринтные уплотнения. Для осмотра пере­ дач на крышках редукторов предусмотрен люк.

Быстроходный вал редуктора втулочно-пальцевыми муфтами соеди­

и с валом аппарата управления АУЛ-1 — крестово-кулисной муф­ той. Все муфты закрыты щитками.

В лебедках БЛ-1200 и 2БЛ-1200 быстроходный вал редуктора (рис. VIII. 15) соединен с валом электродвигателя втулочно-пальце­ вой муфтой. На другом конце вала редуктора установлена полумуфта (шкив маневрового тормоза), позволяющая присоединить резервный электродвигатель, который расположен за пределами рамы ле­ бедки.

Электродвигатели лебедок — асинхронные с фазным ротором. Вся электроаппаратура имеет взрывобезопасное исполнение.

Г л а в а IX

ПОДВЕСНЫЕ КАНАТНЫЕ ДОРОГИ

§1. КОНСТРУКТИВНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ

ИОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

Подвесные канатные дороги в горной промышленности преиму­ щественно используют на поверхности для внешнего и внутреннего транспорта. В последние годы они получают распространение также и в подземных условиях.

Основными узлами подвесных канатных дорог являются конце­ вые станции, средняя часть и вагонетки.

Производительность подземной одноканатной дороги по пере­ возке людей составляет 200 чел/ч при скорости движения 1,2 м/с. Производительность монорельсовых установок при транспортиро­ вании крепи, материалов и оборудования на расстояние 1—1,5 км составляет 10—35 т/ч при скорости движения 0,4—1,8 м/с.

Разновидностью Челноковых двухканатны х дорог являю тся ка­ бельные краны.

В зависимости от характера работы кабельные краны делят на неподвижные, передвижные и поворотные (рис. IX .1).

Кабельные краны представляют собой две башни или мачты, между которыми натянут несущий канат (рис. IX .2). Перемещение тележки производят при помощи тягового каната. Одна из башен

Вагонетки делят на три группы: для насыпных грузов, штучных грузов и людей.

Вагонетки с нижней тягой получили наибольшее распростране­ ние, так как они надежно работают при любом профиле и характере трассы дороги.

В а г о н е т к и д л я т р а н с п о р т и р о в а н и я н а с ы п ­

Нормализованные вагонетки Союзпроммеханизации с опрокид­ ными сварными кузовами (ГОСТ 10353—63) широко применяют на действующих грузовых подвесных дорогах. Модернизация ваго­ неток, произведенная в последнее время ЦПКБ Союзпроммеханиза­ ции, привела к изменению формы кузова, которая отвечает требо­ ваниям технологии поточного производства завода «Серп и Молот» (рис. IX .3).

Основными расчетными параметрами вагонеток для насыпных грузов являются: грузоподъемность тележки Р ти емкость кузова V.

Грузоподъемность вагонеток для кольцевых дорог в зависимости от производительности дороги составляет 250—1200 кг, при высо­ ких производительностях — 1500—2500 кг, а для Челноковых до­ рог — 5000—8000 кг.

В а г о н ы д л я л ю д е й снабжают специальными кабинами' или креслами.

Вагоны пассажирских двухканатных маятниковых дорог имеют вместимость 15—40 человек (иногда 80—100 человек), а при неболь­ шой производительности — 4—8 человек.