книги / Расчет и конструирование горных транспортных машин и комплексов

(2БЛ-1200) — литые вместе со ступицами. Правый диск барабана имеет обработанный тормозной обод для предохранительного тор­ моза. В лебедках 2БЛ-1200 правый барабан связан с валом шпон­ ками, а левый — сидит свободно на валу и соединен с правым барабаном болтами, расположенными на окружности внутренних реборд. Это позволяет производить перестановку барабанов для регулирования длины канатов после их вытяжки.

В лебедках ЛГЛ-1600 (2ЛГЛ-1600) на обечайке расположены тормозные поля и кольцевые проточки для установок реборд, ко­ торые состоят из отдельных сегментов. Реборды прикреплены к обе­ чайкам болтами.

Высота реборд допускает трехслойную навивку каната. Концы канатов закреплены внутри барабанов специальными жимками. Диски барабанов лебедок ЛГЛ-1600 (2ЛГЛ-1600) соединены со сту­ пицами втулками и стяжными болтами. Втулки запрессованы в от­ верстия дисков и ступиц. Одна из ступиц каждого барабана жестко

помощи тангенциальных шпонок. Для перестановки левого барабана двухбарабанных лебедок необходимо снять болты и втулки, соединя­ ющие барабан с заклиненной на валу ступицей.

Лебедки БЛ-1200 и 2БЛ-1200 имеют цельные барабаны, лебедки ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600— разъемные. Половины разъемных бара­ банов соединены между собой болтами, часть из которых запрессо­ вывают в отверстия по напряженной посадке.

§ 3. ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА

Общие сведения

Тормозное устройство лебедки предназначено для:

обеспечения заданного режима движения состава вагонеток и сто­ порения их в требуемом положении (рабочее или маневровое тормо­ жение);

остановки лебедки при возникновении опасных отклонений от нормального режима работы (предохранительное торможение).

В лебедках БЛ-1200 и 2БЛ-1200 предохранительное торможение осуществляется тормозом, воздействующим на тормозной обод правого диска барабана, а маневровое регулируемое торможение — тормозом, воздействующим на тормозной шкив, расположенный на моторном валу редуктора. Недостатком такой системы является сложение тормозных моментов от действия предохранительного и ма­ неврового тормозов.

На лебедках ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600 предохранительное и ма­ невровое торможение осуществляется двумя тормозами, воздейству­ ющими на тормозные ободы обечайки барабанов. В системе управле­ ния этими тормозами имеются раздельные элементы дли осуществле­ ния маневрового и предохранительного торможения. Достоинства

этой системы: тормозные моменты предохранительного и маневро­ вого торможения не складываются; повышенная степень безопасности (два исполнительных органа тормоза и два тормозных привода).

Включение предохранительного торможения происходит от дей­ ствия блокировок или машинистом вручную.

Для обеспечения надежной работы тормозное устройство лебедки должно соответствовать ряду специальных требований, которые аналогичны требованиям, предъявляемым к тормозным устройствам подъемных машин. Рассмотрим только требования, специфичные для откатки в наклонных выработках.

При предохранительном и рабочем торможении отношение к тормозного момента к статическому моменту вращения при подъеме или спуске расчетного для лебедки груза должно быть не менее

Для выработок с переменным углом наклона наибольшая вели­ чина тормозного момента устанавливается по наибольшему углу наклона данной выработки.

Во избежание полного ослабления каната и набегания на него состава вагонеток замедление лебедки при подъеме не должно пре­ вышать указанные ниже предельные величины:

В выработках с переменным углом наклона должно исключаться полное ослабление каната при любом положении состава вагонеток. Для этого тормозное устройство должно автоматически создавать тормозной момент, соответствующий положению сосудов в выработке. В противном случае допустимое замедление лебедки должно при­ ниматься по наименьшему углу наклона данной выработки.

Тормозные устройства рассматриваемых лебедок не могут обеспе­ чивать автоматически величину тормозного момента в зависимости от допустимого значения замедления для каждого участка трассы с переменным углом наклона, что создает затруднения при их экс­ плуатации.

Тормозные устройства лебедок ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600

Тормозное устройство лебедок ЛГЛ-1600 (2ЛГЛ-1600) состоит из двух исполнительных органов, двух пружинно-гидравлических приводов, станции управления и двух установок концевых выклю­ чателей. Оба исполнительных органа тормоза воздействуют на

тормозное поле барабана, работают синхронно и используются как при предохранительном, так и при рабочем торможении.

Исполнительный орган тормоза (рис. V III.7) состоит из двух тормозных балок 1 , углового рычага 2, тяги 3 с правой и левой резь-

А-А

11

ш

и

18

Рис. V III.7. Исполнительный орган тормоза лебедок ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600

бой на концах и головок 4 и 5. К тормозной балке с помощью цент­ рального шарнира 6 и пружинной подвески присоединена шарнир­ ная балка 7, к которой болтами прикреплены пресс-массовые тормоз­ ные колодки 8. Крайние колодки дополнительно зафиксированы упорными планками. Тормозные балки шарнирно установлены на

опорах 9, зафиксированных на раме лебедки штифтами и болтами. Для обеспечения равномерного отхода тормозных балок предусмот­ рены винтовые упоры 10. Резьбовое соединение тяги 3 с головками 4 и 5 позволяет регулировать зазор между колодками и тормозным полем, который не должен превышать 2 мм.

Пружинная подвеска содержит шток 11, на концах которого нарезана правая и левая резьба одинакового шага. На шток надеты пружины 12 одинаковой жесткости и навинчены гайки 13. Шток при помощи винтовой тяги 14 и корончатой гайки 15 соединен с вали­ ком 16. Последний установлен в расточках шарнирной балки и за­ фиксирован в осевом направлении планкой. Шток может перемещаться вдоль оси в расточке валика 17, установленного в отверстиях тор­ мозной балки, что позволяет шарнирной балке занимать требуемое положение.

При вращении штока во время регулировки тормоза гайки 13, удерживаемые от вращения торцовыми стенками тормозной балки, перемещаются вдоль оси и изменяют деформацию пружин. После получения требуемого сжатия пружин шток фиксируют контргай­ кой 18. Вывинчивая или ввинчивая в шток тягу 14, устанавливают равномерный зазор между колодками и тормозным полем барабана. После регулировки тягу фиксируют контргайкой 19. Благодаря шарнирной подвеске шарнирной балки даже при угловом перемеще­ нии тормозных балок получается относительно равномерное распре­ деление удельных давлений на тормозные колодки, а следовательно, и равномерный их износ.

Все шарниры исполнительного органа тормоза являются под­ шипниками скольжения. В валиках просверлены осевые и радиаль­ ные отверстия, по которым от шприца через масленки, завинченные

ввалики, густая смазка поступает к трущимся поверхностям. Угловой рычаг 2 тягой с правой и левой резьбой на ее концах

соединен со штоком тормозного привода.

Каждый исполнительный орган тормоза имеет свой пружинно­ гидравлический привод. Привод (рис. VIII.8) состоит из цилиндра и двухсекционного пружинного блока. Каждая секция состоит из четырех пружин 3, которые опираются на направляющие стаканы 4, установленные в отверстиях верхнего 1 , среднего 2 и нижнего 5 дисков.

Нижний диск жестко связан со штоком 6, поршень которого перемещается в цилиндре 8. Верхняя крышка 7 является направля­ ющей для штока и ограничивает его перемещение вверх. В ней име­ ется направляющая бронзовая втулка, закрытая резиновым ворот­ ником для предотвращения от попадания грязи, и два канала: один — для подвода густой смазки, а другой — для выхода воздуха из верх­ ней полости цилиндра. В верхней крышке закреплены тяги 14 с гайками 15, в буртики которых упирается верхний диск. Гайками 15 создается предварительная деформация пружин, соответствующая требуемому тормозному усилию. Средний и нижний диски могут перемещаться относительно тяг вверх и вниз.

полем барабана сверх допустимой величины. При этом размыка­ ющий контакт выключателя подает импульс в цепь защиты лебедки. Цикл движения сосудов завершается, но следующее включение ле­ бедки не может быть произведено. Верхний концевой выключатель имеет замыкающие контакты, которые не замыкают цепь защиты до тех пор, пока поршень не дойдет до определенного верхнего поло­ жения, т. е. пока не произойдет требуемого снижения тормозного момента и растормаживания лебедки.

Управление тормозом осуществляется с помощью станции. Все узлы станции управления приводом тормоза (рис. V III.9) собраны в блоке, нижний отсек которого служит баком. Станция состоит из двух насосных установок 1 и 2, пластинчатых фильтров 3 и 4, узлов сборки обратных клапанов 5, электрогидравлического регулятора давления 6, электрогидравлического устройства предохранительного торможения 7 и предохранительного клапана с переливным золот­ ником 8. В бак через люк с сетчатым фильтром и крышкой залива­ ется чистое минеральное масло вязкостью 12—14 сст. Уровень масла в баке 9 контролируется по указателю 10. Насосная установка состоит из асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, понижающей зубчатой передачи и лопастного насоса Г12-23, погруженного в масло. Определенное постоянное давление масла в гидросистеме поддерживается с помощью регулируемого предохранительного клапана с переливным золотником Г52-14. Максимальное давление масла в гидросистеме станции 12±0,5 кгс/см2. Все узлы станции соединены между собой трубопроводами. Некото­ рые из них выполнены в виде корпусных деталей. В один из кор­ пусов вставлена пробка трехходового крана 11.

Взрывобезопасное электрогидравлическое устройство предохра­ нительного торможения УПТВ (рис. V III.10) лебедок ЛГЛ-1600 п 2ЛГЛ-1600, представляющее собой электрически управляемый четырехходовой золотниковый кран, предназначено для выпуска масла из цилиндров пружинно-гидравлических приводов тормоза. В корпус 1 запрессована втулка 2, в которой перемещается золот­ ник 3. Втулца закрыта пробкой 4. Между пробкой и золотником расположена пружина 5. Камера управления 6 через дроссельный ниппель 7, пластинчатый фильтр 8 и трубопровод 9 соединена с на­ порным трубопроводом. Устройство предохранительного торможе­ ния может находиться в двух состояниях: «расторможено» и «затор­ можено».

В состоянии «расторможено» обмотка электромагнита 10 обте­ кается током. Заслонка 11, связанная с якорем 12 электромагнита, перекрывает выход маслу через сопло 13. В камере управления и связанной с ней трубопроводом 14 камере 15 устанавливается максимальное давление масла. Золотник занимает верхнее положе­ ние, удерживает пружину в сжатом состоянии и соединяет напорный трубопровод (канал А) с регулятором давления (канал Б). При этом тормозные цнлПыДРы (канал В) отсоединёны от сливного трубопро­ вода (канал Г).

v-v

Рис. V III.9. Станция управления приводом тормоза лебедок ЛГЛ-1600

и2ЛГЛ-1600

Всостоянии «заторможено» цепь защиты разомкнута и обмотка электромагнита не обтекается током. Под действием пластинчатой пружины 16 якорь и заслонка удерживаются в верхнем положении. Масло из камер управления вытекает через сопло в бак по дренаж­ ному трубопроводу 17. Золотник под действием пружины занимает нижнее положение, упираясь в крышку 18, и соединяет тормозные цилиндры (канал В) со сливным трубопроводом (канал Г). При этом

каналы А и Б разобщены, т. е. регулятор давления отсоединен от напорного трубопровода.

Взрывобезопасный электрогидравлический регулятор давления РДВГ (рис. V III.11), Применяющийся на лебедках ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600 и представляющий собой дистанционно управляемый трехходовой золотниковый кран, предназначен для управления тормозом при маневровом торможении лебедки. Регулятор работает по принципу проточного регулирования давления масла в камере управления с обратной Перестановкой золотника но давлению в тор­ мозном цилиндре. В корпус 1 запрессована втулка 2, в которой

перемещается золотник 3. Снизу корпус закрыт крышкой 4. На кор­ пусе установлен переходник 5 с гидроусилителем, имеющим сопло 6 и заслонку 7, жестко связанную с якорем 8 электромагнита 9. Масло к регулятору давления подводится по напорному каналу А от уст­ ройства предохранительного торможения УПТВ. Канал В корпуса

Рис. V III.10. Взрывобезопасное электрогидравлическое устройство предохрани­ тельного торможения УПТВ

соединен с цилиндром пружинно-гидравлического привода тормоза, а канал В — со сливом. Камера управления 10 через дроссельный ниппель 11, пластинчатый фильтр 12 и трубопровод 13 соединена с напорным каналом А.

Давление масла в камере управления определяется расходом масла через сопло 6 и дроссельный ниппель 11. Если приток масла больше его истечения, то давление в камере управления увеличи­ вается, и наоборот. Расход масла через сопло 6 зависит от положе­ ния заслонки 7, которое определяется током в обмотке электромаг­ нита. Подзолотниковая камера 14 каналом 15 соединена с тормоз-