книги / Расчет и конструирование горных транспортных машин и комплексов

Вагоны кресельных дорог обычно одноили двухместные. Подвесные сиденья (стулья) подземных дорог — одноместные.

Стулья подсоединяют к канату при помощи зажимов.

Вагонетки подвесных канатных дорог состоят из тележки, под­ вески и кузова. Кузов в зависимости от назначения вагонетки может быть заменен кабиной, платформой или специальными захватами. Запас прочности деталей сочленения подвески с тележкой и каби­ ной принимают не менее 10, других несущих деталей вагонов, кабин

иподвесок не менее пяти, остальных деталей — не менее двух. Опрокидной кузов вагонетки для насыпных грузов делают тра­

пециевидного или полукруглого сечения из листовой стали толщиной 3—5 мм. Для опрокидывания кузова ось цапфы размещают так, чтобы центр тяжести груженого кузова был выше, а порожнего — ниже оси вращения. Это вызывает автоматическое восстановление положения кузова после разгрузки.

Кузовы с раскрывающимся днищем и с откидной торцовой стен­ кой позволяют осуществить замедленное опорожнение и тем умень­ шить опасные для устойчивости вагонетки вертикальные колебания несущего каната.

Кабины для перевозки людей обычно выполняют закрытыми со стенками и крышей. При малой вместимости и благоприятных климатических условиях кабину иногда выполняют в виде открытой площадки с ограждением высотой 1,3 м. Высота кабин, в которой пассажиры едут стоя, составляет 2—2,2 м, а двух- и четырехместных кабин, в которых пассажиры едут сидя, — не более 1,5 м. Площадь пола кабины принимают из расчета 0,2 м2 на одного пассажира. Кабина имеет круговое остекление, начиная с высоты 1,1 м от пола.

Расчетная масса пассажира при вместимости вагона до 15 чело­

что наиболее удобно для посадки и высадки людей на ходу. Кресла могут иметь подножку и перекладину. Собственная масса одномест­ ного вагона 20—40 кг.

Сиденья кресел имеют наклон назад. Ширину одноместного сиденья принимают не менее 0,5 м.

Стулья-платформы или носилки для перевозки людей в подзем­ ных условиях устанавливают через 9 м. Для перевозки 3—4 пасса­ жиров платформы подвешивают к сдвоенным кареткам. Грузоподъем­

части подвески вваривают головку, которая пальцем шарнирно соединяется с тягой ходовой тележки. Подвижное соединение поз­ воляет подвеске и кузову принять вертикальное положение незави­ симо от угла наклона несущего каната. В нижней части боковая планка имеет крюк, внутрь которого заходит шейка цапфы кузова.

Подвески грузовых вагонеток изготовляют из стали марки Ст. 3. Жесткость подвесок обеспечивается соответствующим расположе­ нием связей.

Х о д о в ы е т е л е ж к и грузовых вагонеток имеют сварной или литой стальной корпус с четырьмя или двумя ходовыми колесами на опорах качения. В вагонах грузоподъемностью 4—5 т, проектиру­ емых ВНИИПТмашем, принято восемь колес.

В четырехколесных тележках колеса посажены попарно на балансирах, соединенных с корпусом двумя шарнирами — горизон­ тальным и вертикальным. Такая конструкция позволяет проходить вертикальные и горизонтальные кривые.

Устойчивость вагонеток

В грузовых вагонетках сцепные устройства располагают на ходовой тележке или на подвеске (рис. IX .4).

При расположении сцепного устройства на ходовой тележке (рис. IX .4, а), когда шарнир подвески В расположен ниже зажима С, а центр тележки А ниже несущего каната, возникает устойчивое положение вагонетки.

Действие всех сил на ходовую тележку в этом случае можно свести к нормальной силе

(IX.8)

Так как

W = (Q cosp + <?т) / 0,

где / 0 — коэффициент сопротивления движению, то

В связи с тем, что для груженой и порожней вагонеток Q' является величиной переменной, расстояние Ъне может быть подо­ брано так, чтобы полностью устранить неравномерность нагрузки колес. Поэтому при сравнительно малом собственном весе ходовой тележки Qx значение Ъ принимают меньшим.

для полукруглых губок

Губки клиновидной и круглой формы понижают контактные напряжения и не расплющивают канат.

Наибольшее распространение получили грузовые сцепные уст­ ройства (рис. IX .7).

щека; 2 — неподвижная щека; з — канат

Передаточное число i сцепных устройств определяют по выра­ жению i = г/(гх + dJ2) и принимают равным 3—6 (рис. IX .7, а). В зависимости от диаметра каната передаточное число суще­ ствующих конструкций сцепных устройств изменяется от 3,54 до 4,03 при dK = 16 -j- 18 мм.

Расчет ведут для наибольшего давления на канат NK, получа­ ющегося при наибольшем передаточном числе сцепного устройства:

NK= PxiтахЛсЛ (IX .8)

где Р1 — вес груза, кузова, подвески и тяги с осью выключающих роликов; цс — к. п. д. сцепного устройства.

Удельное давление на ось сцепного устройства

V P \ + N I

§ 3. С Р Е Д Н Я Я Ч А С ТЬ

Максимальный диаметр несущих канатов грузовых подвесных дорог составляет 51 мм.

Соединение отдельных кусков несущих канатов производят при помощи соединительных муфт. Линейную соединительную муфту (рис. IX .8) изготовляют из высококачественной стали (например, ст. 45), что позволяет получить минимальную толщину стенок и тем создать более плавный проход колес. Муфта состоит из двух гильв, соединенных винтовой стяжкой, которая зекреплена штифтами.

подвергается наибольшему изгибу. Опыты ВНИИПТмаша показали, что опасное сечение I I —I I удалено от широкой части конуса на расстояние Z/4.

Сечение- I —I подвергается напряжениям изгиба и растяжения. Опасной точкой сечения является внутренняя точка, где растягива­ ющие и изгибные напряжения имеют один знак.

По мере увеличения нагрузки в работу включаются ближние к наружной поверхности недогруженные участки. Раздутие и раз­ рыв гильзы происходят в том случае, когда все сечения оказываются в зоне пластичности.

Несущий орган подвесных подземных монорельсовых установок изготовляют из секций рельсов, двутавровых балок и уголков дли­ ной 3—4 м. Между секциями монорельса имеется гибкое соедине­ ние, допускающее отклонение от 3—7 до 8—15° в горизонтальной и вертикальной плоскостях соответственно профилю выработки. Монорельсы через каждые 3—4 м подвешивают к кровле выработки.

О п о р ы канатных дорог выпускают нормальные (Н), тяжелые (Т), простые (П), сетевые (С) и конечные (К).

Головка опоры (рис. IX .9) — верхняя часть до первого соедини­ тельного стыка 15 на опорных ногах 8.

Перекидная стрела 2 служит для снятия и укладки несущих канатов 6 в опорные башмаки 7. Для этого к ней на косынке 1 под­ вешивают таль или канат монтажной лебедки.

Выносные кронштейны 14 поддерживают тяговые канаты. Ролики 12 служат для опоры тяговых канатов. Они установлены в рамках 13, прикрепленных к выносным кронштейнам 14.

Предохранительные дуги — наружная 10 и внутренняя 11 — направляют тяговый канат при его опускании на ролик и предохра­ няют его от попадания между роликом и рамкой.

Наибольшее распространение получили стальные сварные опоры. Нормализованные опоры имеют высоту 5—25 м (через 0,5—1,5 м по высоте) с колеей 3 м для нагрузок на консоль 6 и 10 тс. Они состоят из однотипной головной части и соединяемой с ней четырех­ гранной подставки пирамидальной формы, которая выполняется из

Н = 12 -i- 25 м. Трехгранные пирамидальные опоры высотой 22— 40 м легче четырехгранных в среднем на 20%, но требуют в 1,5 раза

короче неподвижных и более совершенны; они проще в установке и позволяют нормализовать верхушки опор независимо от угла наклона пути. Качающиеся башмаки имеют угол обхвата £ до 18° и нагрузку А до 10 тс, в от­ дельных случаях принимают J* = 24° и А = 20 тс.

При больших углах обхвата £ ^ 18° применяют неподвижные секционные башмаки (рис. IX .10, б), состоящие из ряда секций

срадиусом кривизны 6—15 м.

Вцелях ограничения напряжений изгиба в проволоках несущего каната радиус башмака R принимают для опор, где: