книги из ГПНТБ / Меклер, А. Г. Электрооборудование машин непрерывного транспорта

ны, чтобы избежать ошибок. Все построения надо делать с помощью линейки и циркуля, обязательно соблюдая условные обозначения, принятые в Правилах штурманской службы (ПШС) № 27.

Рассмотрим порядок решения задач на перевод и исправление на­ правлений на примерах.

10° О^.

Определить ККмк и КЛМк.

Ре ше ние .

1. Рассчитываем поправку ком­

паса

АМК = d+ б - + 10° + 3° = + 13°.

2.Рассчитываем компасные направления:

ККМк = ИК — AM К = 240° — 13° = 227°;

# # мк = ИП — АМК = 100° — 13° = 87°.

2. Рассчитываем истинные направления:

ИК = ККык + АМК = 340° + ( — 3°) = 337°; ИП = КПмк + АМК = 60° + ( — 3°) = 57°.

3. Рассчитываем курсовой угол

КУ = #77 — 77# = 57° — 337° = — 280°.

Курсовой угол получился равным 280° левого борта. Однако курсовой угол

отсчитывается ’от 0 до 180°, поэтому надо взять дополнение до 360° и получим КУ правого борта (см. § 6).

КУ = 360° — 280° = 80°,

КУ = 80° п/б.

40

При следовании судна вблизи побережья (когда хорошо видны бе­ реговые ориентиры) необходимо использовать все представившиеся возможности для определения поправки магнитного компаса на дан­ ном курсе. Для этой цели можно использовать створы, истинные или магнитные значения которых известны, а также створы естественных ориентиров, нанесенных на карту. Как уже говорилось, сущность определения поправки магнитного компаса сводится к сравнению истинного и компасного направлений:

AMК = ОИП — ОКП.

Направления створов обычно указаны на картах, но могут быть выбраны и из лоции.

Г л а в а VI

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЙДЕННОГО РАССТОЯНИЯ

ИСКОРОСТИ СУДНА

§20. НЕОБХОДИМОСТЬ УЧЕТА ПРОЙДЕННОГО РАССТОЯНИЯ

ИСКОРОСТИ СУДНА

При перемещении судна по избранному направлению в море не­ обходимо, кроме курса судна, знать проходимое им расстояние за единицу времени. Расстояния, проходимые судном в море, и его ско­ рость определяют приборами, называемыми л а г а м и .

Современные лаги позволяют измерять пройденное судном расстоя­ ние относительно воды. Собственное перемещение водных масс при этом не учитывается. В силу этого лаги не являются абсолютными, т. е. не показывают пройденное судном рассстояние относительно дна моря.

В настоящее время на судах применяются в основном гидродинами­ ческие лаги, работающие на принципе измерения давления, возникаю­ щего при движении судна. Такой лаг имеет приемник статического давления, зависящего от осадки судна, а также приемник суммарного давления, зависящего от осадки судна и давления, возникающего в результате движения судна. Разность между суммарным и статиче­ ским давлением и будет динамическим давлением, пропорциональным квадрату скорости судна.

Счетно-решающие механизмы лага решают уравнение, включаю­ щее величину динамического давления и квадрат скорости судна, оп­ ределяя скорость и пройденное судном расстояние. Величины скорости и пройденного судном расстояния передаются на приборы, которые называются счетчиками пройденного расстояния. На судах обычно применяются лаги, позволяющие измерять скорость в пределах от 1 до 25 узлов. Точность показания пройденного расстояния 0,01 мили.

Лаги, как и все механические приборы, не могут быть совершенно точными. Их показания содержат некоторую ошибку, величина кото­ рой обычно зависит от скорости хода судна. Для хорошо отрегулиро­

41

ванного лага погрешности могут носить постоянное значение при раз­

личных скоростях хода.

Кроме гидродинамических лагов, на судах можно встретить вертушечные лаги. Пройденное расстояние вертушечным лагом опре­ деляется по количеству оборотов находящейся в воде вертушки особой конструкции. Такие лаги бывают электромеханические, вертушка которых находится иод корпусом судна в специальном устройстве, а также механические, вертушка которых буксируется на тонком пле­ теном лаглине. Вертушечные лаги в настоящее время используются на судах в качестве резервных, на случай поломки гидродинамических лагов.

§ 21. МЕХАНИЧЕСКИЕ ЛАГИ ЛЗБ И ЛЗМ

Принцип действия механических лагов состоит в том, что выпу­ щенная с движущегося судна на лаглине вертушка вращается под действием на нее давления воды. Скорость вращения будет зависеть от скорости судна. Вращение вертушки передается лаглиню, а лаг­ линь, в свою очередь, вращает механическую часть счетчика. Расстоя­

ние, пройденное судном, бу­ дет определяться количеством оборотов вертушки за опре­ деленное время.

На судах применяются механические лаги: лаг ЛЗМ, для работы на малых ско­ ростях от 5 до 15 узлов, и лаг ЛЗБ, для работы на ско­ ростях до 25 узлов.

Эти лаги также называ­ ются забортными.

Л а г и Л З М и Л З Б к о н с т р у к т и в н о о д и н а к о в ы и о т л и ч а ю т с я т о л ь ­

к о у с т р о й с т в о м в е р т у ш к и и с и с т е м о й ш е с т е р е н .

Механический лаг состоит из вертушки, соединительной груши, лаглиня, махового колеса и счетчика лага с башмаком.

Вертушка (рис. 24) — пустотелый латунный цилиндр 1, длиной 34 см. Передняя часть 2 вертушки коническая, заканчивающаяся очком 3. Коническая часть вертушки залита свинцом и в зависимости от системы лага имеет различный вес. Вертушка лага ЛЗМ весит 1100 г, лага ЛЗБ — 800 г. Вдоль цилиндра, по его поверхности припаяны четыре латунных пера 9, длиной 14 см каждое. Эти перья припаяны под углом 9° к оси цилиндра у лага ЛЗМ и под углом 5° у лага ЛЗБ.

Количество оборотов вертушки за милю у лага ЛЗМ — 882, а у ла­ га ЛЗБ — 588.

В очко вертушки вплетается лаглинь 4 длиной 60 см. Другой ко­ нец этого лаглиня закреплен в соединительной груше 7. Для предох­ ранения от коррозии вертушка сверху покрыта эмалевой краской.

Соединительная груша имеет яйцевидную форму. Она изготовляется из латуни внутри пустотелая. По концам груши сделаны отверстия.

42

В одно из отверстий ввинчивается латунный наконечник с очком 5, куда вплеснивается лаглинь, идущий к вертушке. В другое отверстие 8 вводится лаглинь, идущий к счетчику. Введенный в отверстие 8 лаглинь выводится через отверстие 6 на боковой поверхности и на нем делается кноп. Втянутый внутрь груши кноп вдавливается между ребрами груши и не проворачивается внутри нее. Груша служит в ка­ честве соединительного звена и оттягивает лаглинь вниз, препят­ ствуя выскакиванию прикрепленного к ней конца лаглиня из воды при волнении.

Лаглинь служит для передачи вращения вертушки на механиче­ ский счетчик. Лаглинь представляет собой плетеный льняной восьмипрядный трос, диаметром 10 мм. Одним концом (с кнопом на конце)

123 4 5 в

Рис. 26. Счетчик лага с башмаком

лаглинь закрепляется в соединительной груше, а другой конец его вплеснивается в очко специального гака. Гак закладывается в очко махового колеса.

Длина лаглиня определяется в следующей зависимости от скоро­ сти судна на ходовых испытаниях.

Как видно из приведенных данных, чем больше скорость судна, тем длиннее должен быть лаглинь.

Маховое колесо (рис. 25) из­ готавливается из стали и окра­ шивается эмалевой краской. Диаметр его 27 см. От ступицы

3 колеса к ободу 1 проходят шесть спиц 4. Ступица 3 махового ко­

Маховое колесо предназначено для равномерной передачи враще­ ния вертушки на счетчик, а также сглаживания рывков лаглиня.

Механический счетчик (рис. 26) имеет следующие части: кожух 4, передний фланец 3, крышку 2, ручку 1, кольцо жесткости 5, цап­ фы 6, вилку 7, стойку 8, пятку 9, пазы башмака 10, штырь 11.

43

Ось хвостовой части счетчика приводится во вращение лаглинем, который, в свою очередь, вращается вертушкой. Вращающаяся хво­ стовая часть передает вращение механизму счетчика. Цапфы и вилка дают возможность счетчику вращаться вокруг горизонтальной и вер­ тикальной оси, поэтому на ходу судна счетчик всегда находится на одной линии с лаглинем.

В передней части счетчика находится циферблат с тремя шкалами со стрелками. Большая шкала имеет 100 делений, каждое из которых соответствует расстоянию в 1 милю. Каждые 10 делений обозначены соответствующими цифрами.

Малые шкалы разделены на 10 частей.

На правой шкале одно деление соответствует десятой доли мили — 1 кабельтову, а на левой — ста милям.

Показания счетчика лага могут дублироваться на счетчики-репите­ ры, которые устанавливаются в штурманской рубке, на ходовом мос­ тике и т. д.

Башмак представляет собой подковообразную планку с пазами, куда вдвигается пятка счетчика. На башмаке имеется штырь 11 на пружине, заскакивающий в отверстие на пятке, и тем самым исклю­ чает возможность выпадания пятки счетчика из башмака. Башмак привинчивается к планширу на гакоборте. Обычно башмаки привин­ чиваются с обоих бортов.

В электрическую схему механического лага входят следующие приборы: контактный прибор, замыкающий электрическую цепь че­ рез каждую десятую часть мили. Он имеет провод со штепсельной вилкой; штепсельную коробку с выключателем; распределительную коробку; батарею питания; устройство, позволяющее питать лаг от судовой сети и счетчики-репитеры.

Стрелки электрических счетчиков-репитеров, как и стрелки меха­ нического счетчика, удерживаются на осях трением и могут быть уста­ новлены на нулевое положение, что упрощает возможность снятия отсчета.

§ 22. ПОЛЬЗОВАНИЕ ЛАГАМИ И УХОД ЗА НИМИ

Для того чтобы подготовить механический лаг для работы, посту­ пают следующим образом.

1.Осмотрев и убедившись в исправности комплекта лага, на счет­ чике лага ставят малые стрелки на 10, а большую на 100, после чего вставляют пятку счетчика в башмак и проверяют свободу его враще­ ния вправо, влево, вверх и вниз.

2.В очко хвостовой части счетчика вставляют гак с лаглинем ма­ хового колеса и закаболивают гак.

3.В очко махового колеса вставляют гак лаглиня и закаболи­ вают его.

4.Разбирают лаглинь по палубе, чтобы при вытравливании его за борт он не запутался.

5.Набрав на левую руку несколько шлагов лаглиня, чтобы этой длины хватило до уровня воды, правой рукой берут лаглинь в метре

44

от вертушки и бросают вертушку вместе со шлагами лаглиня в воду.

При забрасывании вертушки один матрос разносит лаглинь по палубе, а другой бросает вертушку.

6.Упавшая в воду вертушка начинает вращаться. Бросивший вертушку обеими руками перепускает лаглинь за борт, не допуская, чтобы лаглинь рванул хвостовик счетчика.

7.Плавно отпустив лаглинь, резким движением по часовой стрелке приводят во вращение маховое колесо. Момент выпускания лага за­ писывают в судовой журнал.

Для определения скорости хода следует через час заметить поло­ жение стрелок счетчика. Расстояние в милях, пройденное за час, и будет скоростью судна в узлах. В дальнейшем, для определения прой­ денного судном расстояния рассчитывают разницу между показаниями лага на время определения и в начальный момент. Разность этих показаний — отсчетов лага — даст пройденное в милях расстояние.

При подходе судна к пункту назначения, при работе машин на задний ход, остановке судна в море и других случаях лаг убирают. Уборку лага выполняют в следующем порядке.

1.Захватив лаглинь за маховым колесом, выбирают на палубу

эту часть лаглиня и маховое колесо.

2.Гак лаглиня снимают с махового колеса.

3.Выбирая лаглинь обеими руками, свободный конец его опус­ кают за борт, чтобы лаглинь раскручивался.

4.Подняв на палубу вертушку, выбирают лаглинь на борт и

укладывают его в бухту.

5. Маховое колесо освобождают от счетчика и вынимают счетчик из башмака.

При длительном использовании лага его следует через каждые 12 ч смазывать костяным маслом. На ходу в море надлежит периоди­ чески выбирать лаглинь и осматривать вертушку, на которую могут наматываться водоросли и ветошь.

Выбранный на судне лаглинь, уложенный в бухту, схваченный в двух местах каболкой, подвешивают для просушки. Лаглинь должен храниться в сухом месте. Вертушку после подъема лаглиня обмывают пресной водой и смазывают тонким слоем вазелина. Счетчик лага промывают в керосине и смазывают костяным маслом. Весь комплект лага надо хранить в одном месте, в специальном ящике.

§23. МЕРНАЯ ЛИНИЯ, ПОПРАВКА И КОЭФФИЦИЕНТ ЛАРА

ИИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Каждый лаг (в том числе и механический), не являясь абсолютно точным прибором, имеет свою поправку.

Обычно, для определения поправки лага используют мерную линию.

М е р н а я л и н и я (рис. 27) представляет собой специально оборудован­ ный полигон, включающий побережье и прилегающую акваторию. На мерной линии обычно устанавливают секущие створы, а иногда

45

и ведущие. Направление секущих створов всегда перпендикулярно линии пробега судов. Правила использования мерной линии даются в специальных описаниях.

Поправка лага. Для определения поправки лага, а также соответ­ ствия скорости судна оборотам движителей судно, развив должную скорость хода, ложится на курс, перпендикулярный секущим створам. Если имеется ведущий створ, то курс судна надо держать на него.

В момент пересечения первого секущего створа (см. рис. 27) наблю­ датель с биноклем дает команду «Ноль». По этой команде замечают показания лага и пускают секундомер. В момент пересечения второго секущего створа снова дается команда «Ноль», секундомер стопорят и одновременно замечают показание лага.

Зная расстояние между секущими створами (оно дается в лоциях, на картах и в специальных описаниях), показания лага в момент пуска секундомера и в момент его остановки (т. е. показания лага при пересе­ чении первого и второго секущих створов), можно рассчитать скорость судна, соответствующую оборотам движителей и поправку лага.

Скорость судна в узлах определяется по формуле

S3600

V — -------- ,

t

где t — время между моментами пересечения первого и последующего створов (по секундомеру) в секундах;

S — расстояние между секущими створами в милях. Поправка лага в процентах определяется по формуле

Ал = .g - fo 'i—qfO I00o^;

ОЛ%—ОЛ1

где ол2—олл — разность отсчетов лага, взятых в моменты пересечения второго и первого секущих створов. Эта разность ус­ ловно обозначается рол.

46

В этом случае формулу можно записать в следующем виде:

д л==£ и ^ ю о % .

рол

Если в данном районе не два, а три и более секущих створов, по­ правку лага и соответствие скорости оборотам движителей опреде­ ляют для каждого участка мерной линии и полученные данные осредняют.

Наиболее точные данные получатся, если судно на каждом режиме движения совершает пробег не только в прямом, но и в обратном на­ правлении. В этом случае влияние ветра и течения удается исключить путем осреднения результатов наблюдений на прямом и обратном пробегах.

Пройденное судном расстояние относительно воды Бл с учетом по­ правки лага определится по формуле:

Для входа в таблицу надо знать разность отсчетов лага и поправку лага. Поправки лага в таблице имеют значения от 1 до 10%, а разность отсчетов лага от 1 до 100 миль. Если разность отсчетов лага превышает 100 миль, в таблицу следует входить с величиной рол менее 100 миль. Для этого разность отсчетов лага, если она более 100 миль, разбивают на два значения, которые должны быть менее 100. Выбрав для каждо­ го значения рол соответствующее Бл, эти величины суммируют.

Коэффициент лага. Очень часто вместо поправки лага пользуются коэффициентом лага /гл. Коэффициент лага рассчитывается по фор­ муле

следовательно:

Ал — (/гл— 1) 100, откуда

47

Определение скорости хода в зависимости от оборотов движителя.

Как уже говорилось, на мерной линии, кроме поправки лага, опре­ деляется также соответствие скорости хода оборотам движителей. Обычно наблюдения проводят для основных режимов движения суд­ на — для полного, среднего и малого ходов. На основании получен­ ных данных рассчитывают таблицу соответствия скорости хода судна оборотам винтов. По такой таблице во время плавания можно конт­ ролировать работу лага.

При отсутствии или неисправности лага таблицы соответствия скорости хода оборотам винтов становятся необходимыми. На судах с дизельными силовыми установками, где число оборотов движителей на данном режиме постоянно, определение пройденного расстояния по их оборотам дает неплохие результаты, так как скорость хода при данном режиме движения будет практически постоянной.

При использовании таблицы соответствия скорости хода судна оборотам движителей следует помнить, что ветер и волна снижают скорость судна. При попутном ветре и небольшой волне скорость судна несколько увеличивается. Значительное волнение, даже попутное, снижает скорость судна, а встречное может уменьшить скорость судна до 30%.

На скорость судна влияет обрастание его подводной части. Под­ считано, что если подводная часть судна не окрашена специальной краской, предохраняющей ее от обрастания, то сопротивление воды

движению судна на каждые сутки повышается на

Осадка транспортных судов непостоянна, так как она зависит от загрузки судна. Увеличение осадки снижает скорость судна. Так при увеличении водоизмещения на 5% против нормы скорость снижается на 1%.

Дифферент как на нос, так и на корму снижает скорость судна, особенно, если оно в полном грузу. В балласте или с недогрузом диф­ ферент на корму способствует увеличению скорости.

При крене судно стремится уклониться в сторону повышенного борта, что вызывает частую перекладку руля, в результате чего ско­ рость снижается. При значительном крене потеря скорости может достигать 10—15%.

Для определения расстояния по времени и скорости судна служит табл. 27-а, а для определения времени по скорости и пройденному расстоянию — табл. 27-6 МТ — 63.

48

Г л а в а VII

МОРСКИЕ КАРТЫ

§ 24. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КАРТОГРАФИЧЕСКИХ ПРОЕКЦИЯХ

Картой называется условное изображение на плоскости поверх­ ности Земли — водных районов и прилегающих к ним участков суши при неизбежных искажениях, подчиненных определенным математи­ ческим законам.

Морская карта служит основным пособием для плавания судна в море. На морской карте с помощью условных знаков нанесены берега, указаны глубины моря, навигационные опасности, средства навига­ ционного оборудования — маяки, знаки и т. д., служащие для обес­ печения безопасности судовождения. С помощью морских карт судо­ водитель может получить различные сведения, например: скорость и направление морских течений, данные о приливах, льдах, температуре, солености и плотности морской воды.

Чтобы совершить безопасный переход из одной точки в другую, необходимо иметь изображение поверхности района плавания. Лучшим изображением сферической поверхности Земли будет являться глобус. Но применение глобуса в условиях судна невозможно, потому что для изображения поверхности Земли с необходимой для судовождения подробностью потребовался бы глобус больших размеров. Так, для изображения морской мили длиной в 5 мм потребовался бы глобус диаметром 35 м. Поэтому в судовождении применяется плоское изоб­ ражение отдельных участков земной поверхности.

Если глобус уменьшить до нужных размеров, а затем сферическую поверхность глобуса развернуть на плоскость, то изобразить эту по­ верхность на плоскости без вмятин, складок и разрывов не удасться и плоское изображение участка сферической поверхности Земли будет искажено.

На поверхности Земли положение каждой точки определяется геог­ рафическими координатами — широтой и долготой. На плоскости по­ ложение этой точки может быть определено пересечением двух коорди­ натных линий, соответствующих координатным линиям на земной поверхности. Следовательно, для получения изображения участка по­ верхности Земли на плоскости необходимо вначале иметь систему ко­ ординатных линий, соответствующих тем же линиям на сфере.

Располагая нанесенной на плоскость сеткой меридианов и парал­ лелей, по координатам точек, составляющих очертание побережья, островов, можно нанести на плоскость соответствующие участки зем­ ной поверхности.

Характер линий, которыми изображаются меридианы и параллели на плоскости, может быть различным, т. е. меридианы и параллели мо­ гут изображаться на плоскости в виде прямых или кривых линий, но непременно подчиненных определенным математическим законам, которые обеспечивают переход от сферы к плоскости. Условное изоб­ ражение меридианов и параллелей — географической сетки — в виде

49