книги из ГПНТБ / Меклер, А. Г. Электрооборудование машин непрерывного транспорта

w

Если на борту судна находится Председатель Президиума Верхов­ ного Совета СССР или члены Президиума Верховного Совета СССР, Председатель Совета Министров СССР или его заместители, то на фор-стеньге также поднимают Государственный флаг СССР.

Во время стоянки судна в иностранном порту одновременно с Го­ сударственным флагом СССР, или сразу вслед за ним, на фор-стеньге поднимают флаг страны порта. Спускают такой флаг раньше, чем Го­ сударственный флаг СССР п ведомственный вымпел. При посещении судна главой иностранного государства или правительства флаг страны порта поднимают на грот-стеньгу.

Вдни общесоюзных и местных праздников во время стоянки судна

впорту, на рейде, или в доке суда СССР, по указанию капитана порта* расцвечивают флагами Международного свода сигналов (МСС). Если судно на ходу, то, кроме флага на гафеле или кормовом флаг-штоке, должен быть поднят Государственный флаг СССР на стеньге.

Советские торговые суда при встрече в море с военными кораблями

СССР первыми приветствуют их однократным приспусканием кор­ мового Государственного флага СССР. При встрече в море с военным кораблем государства, находящегося в дипломатических отношениях

сСССР, торговое судно также первым приветствует его однократным приспусканием Государственного флага.

Транспортные, промысловые и другие суда СССР при встрече в мо­ ре приветствуют друг друга однократным приспусканием Государст­ венного флага. Обычно принято, что судно, выходящее из порта, первым приветствует судно, входящее в порт. Суда, меньшие по тон­ нажу, первыми приветствуют крупнотоннажные суда.

Главы III, IV и V Устава службы на судах морского флота содер­ жат основные положения, касающиеся обязанностей и прав лиц судо­ вого экипажа. Каждый член экипажа судна должен отлично знать и и точно выполнять возложенные на него обязанности.

Экипаж судна возглавляется капитаном и состоит из командного состава и судовой команды. Командный состав подразделяется на стар­ ший, средний и младший. К старшему, кроме капитана, относятся: первый помощник капитана, старший помощник, старший механик. К среднему — все остальные помощники капитана, механики, электро­ механик, радиоспециалисты. К младшему — боцман, старший мото­ рист, старший электрик. Судовая команда подразделяется на палуб­ ную, машинную и команду бытового обслуживания.

К а п и т а н является единоначальным руководителем судового экипажа, доверенным лицом советского государства, отвечающим за сохранность судна и грузов, безопасность людей на судне за их полити­ ко-моральное состояние. Он отвечает за обеспечение безопасности пла­ вания судна, за результаты его коммерческой деятельности, за соблю­ дение должной трудовой дисциплины. Все лица судового экипажа назначаются на судно с согласия капитана.

С т а р ш и й п о м о щ н и к к а п и т а н а является первым заместителем капитана. Он непосредственно отвечает за организацию общесудовой службы и вахты по палубной части, за порядок на судне, руководит работой помощников капитана. В непосредственном подчи-

240

нении старшего помощника находится палубная команда и команда бытового обслуживания. В административном отношении ему подчинен весь экипаж. В отсутствии капитана он выполняет его обязанности.

П е р в ы й п о м о щ н и к к а п и т а н а — заместитель капита­ на по политической части. Он отвечает за организацию политико­ воспитательной и культурно-массовой работы на судне.

С т а р ш и й м е х а н и к является заместителем капитана по технической части. Он отвечает за трудовую дисциплину членов ма­ шинной команды, техническое состояние и правильное обслуживание

силовой установки, а также всех механических и электротехнических средств.

за исправностью грузовых помещений, руководит работой счетчиков груза и трюмных матросов.

Т р е т и й ш т у р м а н отвечает за навигационное и электронавигационное оборудование и снабжение судна, обеспечивает подго­ товку пособий к плаванию, корректуру навигационных пособий, оформляет отход и приход судна, ведет судовую кассу.

Б о ц м а н является начальником палубной команды. Он следит за исправным состоянием корпуса и палубных устройств, руководит

вахту, вахту на руле, выполняют такелажные, окрасочные и другие палубные работы, должны уметь управлять палубными механиз­ мами и шлюпкой.

Права и обязанности других лиц судового экипажа определяются Уставом или приказами капитана. Капитану предоставлено право в случае необходимости перераспределять обязанности между отдель­ ными членами экипажа.

Вахта. Основной формой службы на судне является вахта. Кругло­ суточная вахта на флоте устанавливается для неослабного контроля за работой механизмов щсудна в целом. Вахтенный должен неотлуч­ но находиться на служебном посту или рабочем месте. Судовые вахты подразделяются на ходовые (морские) и стояночные (береговые).

Ходовая палубная вахта состоит из штурмана и одного или двух матросов. Машинную ходовую вахту возглавляет вахтенный механик, в распоряжении которого находятся несколько рядовых членов ко­ манды. Ходовая вахта обычно продолжается 4 ч. Основная задача членов вахтенной службы на ходу состоит в том, чтобы обеспечить безопасный и быстрейший переход судна из одного порта в другой.

Во время ходовой вахты вахтенный помощник обязан неотлучно находиться на мостике, вести счисление пути судна, определять место судна, следить за исправным состоянием навигационных огней и не­ исправной работой навигационных приборов. Принимает меры для предохранения грузов от порчи, обеспечивает проверку состояния и крепления палубного груза. При ухудшении видимости вахтенный помощник обязан вызвать на мостик капитана, включить РЛС, выста­

241

вить на бак впередсмотрящего. При плавании с лоцманом вахтенный помощник контролирует работу лоцмана и переводит его команды ру­ левому. В случае падения человека за борт самостоятельно принимает все необходимые меры для его спасения. Вахтенный помощник капита­ на не имеет права изменять курс и режим работы машины без разре­ шения капитана. Ведет записи в судовом журнале.

Ведение судового журнала — ответственнейшая обязанность су­ доводителей. Судовой журнал является единственным официальным документом, который отражает деятельность судна в целом и записи в котором приобретают юридическую силу при разборе аварий и раз­ личных претензионных дел. Капитан судна обязан проверять судовой

а рядовой состав — восьмичасовые. Стояночная вахта должна обеспе­ чить безопасность судна, грузов и экипажа, а также мероприятия по успешному ходу грузовых операций. Принимающий вахту помощник получает от сдающего все необходимые данные о состоянии судна, условиях стоянки, производстве грузовых и ремонтных операций, о личном составе, о снабжении судна водой и топливом. Оба помощ­ ника капитана обходят все судно, осматривая, все ли в порядке.

При стоянке судна на швартовах необходимо следить за их состоя­ нием, во время грузовых операций нельзя допускать крена судна. Необходимо периодически проверять глубину у борта судна, надеж­ ность крепления забортного трапа. После окончания судовых работ, а также периодически в ночное время необходимо осмотреть помеще­ ния судна.

Вахтенный помощник обязан присутствовать при смене вахтенных матросов.

Расписания тревог. Для организации работы экипажа в различных аварийных случаях, угрожающих безопасности судна, на каждом судне должно быть составлено специальное расписание общесудовых тревог. Типовые формы расписаний заполняет старший помощник с учетом всех особенностей судна, а затем утверждает капитан. Распи­ сание должно быть составлено до выхода в рейс и вывешено на видном месте. Над койкой каждого члена экипажа прикрепляется специальная карточка, где указаны его обязанности по тревогам. Для согласован­ ных и быстрых действий экипажа расписанием предусматривается проведение учебных тревог: общесудовой, шлюпочной (оставление судна) и «человек за бортом». Экипаж судна обязан твердо знать свои обязанности во время тревог. Проведением судовых тревог руководит капитан, и в них участвует весь экипаж судна.

Общесудовая тревога объявляется с целью подготовки экипажа, технических средств и самого судна к борьбе за живучесть или с опре­ деленной угрозой безопасности судна. По общесудовой тревоге экипаж разделяется на четыре основные группы. Первая, группа управления, представляет собой усиленную вахту на мостике и в машине. В эту группу включают и наблюдателей за морем и воздухом.

242

Вторая группа, называемая аварийной партией, ведет борьбу за живучесть 'при получении пробоин или возникновении пожара на судне. Эта группа является наиболее многочисленной, в ней необхо­ димо предусмотреть такое распределение обязанностей, чтобы обе­ спечить подноску пластыря и его вооружения, заЕодку подкильных концов, установку пластыря на пробоину, подноску материалов и ин­ струмента. При пожаре необходимо предусмотреть использование водяной пожарной магистрали, пенотушения, огнетушителей, песка и других средств, необходимость подноски соответствующего инстру­ мента, выделение людей, обученных работать в задымленных поме­ щениях.

Третья группа — санитарная, предназначена для оказания первой медицинской помощи пострадавшим при авариях. Группа готовит носилки, медикаменты, перевязочные средства. На крупных судах группу возглавляет судовой врач.

Четвертая группа готовит к спуску шлюпки, задраивает иллюмина­ торы, при необходимости обеспечивает затемнение на судне. На пас­ сажирских судах эта группа должна включать большее число людей и выполняет функции охраны порядка при проведении тревог.

Когда возникает необходимость покинуть судно, объявляется шлю­ почная тревога. При составлении расписания по этой тревоге весь экипаж равномерно с учетом знаний, опыта, физических данных рас­ пределяется по спасательным шлюпкам или другим спасательным сред­ ствам. На грузовых судах часто спускают шлюпки с одного наиболее удобного для спуска борта, и в них размещается весь экипаж. Команды шлюпок противоположного борта помогают при этом, дублируя ос­ новных исполнителей.

Расписание по тревоге «Человек за бортом» предусматривает вы­ деление группы, которая обеспечивает быстрый спуск на воду дежур­ ной шлюпки. По этой тревоге должен выделяться сигнальщик, который наблюдает за упавшим и указывает командиру шлюпки нужное на­ правление.

Борьба за живучесть и безопасность судна может проводиться успешно только тогда, когда каждый член экипажа твердо знает свои обязанности и свое место. На судах должны регулярно проводиться учебные тревоги, где отрабатываются действия каждого члена эки­ пажа. Учебные тревоги должны заканчиваться подробным разбором

суказанием ошибок и недочетов отдельных членов экипажа.

§99. МАНЕВРЫ ПРИ ПОСТАНОВКЕ СУДНА НА ЯКОРЬ ИЛИ БОЧКУ

Впрактике работы морских и речных судов очень часто приходится становиться на якорь или бочку (на рейдах в ожидании причала для производства грузовых работ, в ожидании‘лоцмана для ввода'судна

впорт и постановки к причалу). На рейдах могут выполняться и гру­ зовые операции, в этих случаях стоянка на якоре должна быть особен­

но безопасной и надежной.

В ряде портов, в закрытых акваториях, устанавливаются рейдовые бочки, за которые кренят швартовные концы приходящие суда. После

243

т

постановки судна на бочку выполняют грузовые операции с помощью различных плавсредств (лихтеров, плашкоутов и т. п.). Швартовные бочки представляют собой сварные металлические, водонепроницае­ мые конструкции цилиндрической формы. Бочка с помощью цепного бриделя соединена с мертвым якорем.

Постановка судна на якорь. Выбирая место для постановки судна на якорь, судоводитель должен учитывать состояние судна, продол­ жительность стоянки, навигационные и гидрометеорологические ус­ ловия рейда или данного района. В стесненных условиях, при наличии стоящих на якоре других судов, следует обеспечить достаточное прост­ ранство для того, чтобы судно могло разворачиваться на якоре, не на­

где /я — длина вытравленной якорной цепи, м; /0 — длина судна, м;

А/ — длина якорной цепи, которая может быть вытравлена при ухудшении погоды; А/ та 0,5 кбт.

Длина вытравленной якорной цепи должна быть такой, чтобы обеспе­ чить горизонтальное положение якоря. Морской практикой выработа­ ны следующие нормы вытравливания якорной цепи, применяемые для сравнительно благоприятных условий погоды. Прежде всего заметим, что глубины разделяются на малые (до 20 м), средние (20—45 м) и большие (45—100 м). При постановке судна на якорь на малых глубинах вытравливают (по длине, в метрах) 3—4 глубины якорной стоянки, на средних глубинах — 3 глубины якорной стоянки и на больших глубинах — 2,5 глубины.

До подхода к месту якорной стоянки судоводители должны изучить по лоции все сведения о глубинах, рельефе дна, характере грунта, господствующих ветрах, приливно-отливных течениях. Можно заранее выбрать ориентиры для определения места стоянки судна, рассчитать контрольные пеленги для момента отдачи якоря, длину вытравливае­ мой якорной цепи, примерный радиус циркуляции.

Надежной и безопасной считается такая якорная стоянка, которая имеет почти ровный рельеф дна с глубинами от 15 до 30 м. Наиболее надежными грунтами считаются ил, глина, ил с песком. Удовлетво­ рительными грунтами считают песок, ракушку с песком, жидкий ил. Непригоден для якорных стоянок каменистый грунт. Удобно и безо­ пасно, если якорная стоянка имеет естественное или искусственное прикрытие от господствующих ветров. Места якорных стоянок указы­ ваются в лоции данного района.

Подходить к месту якорной стоянки следует с осторожностью, по­ степенно уменьшая скорость судна. Необходимо включить эхолот и измерять им глубины. Якорь обычно отдают в тот момент, когда судно остановится и начнет движение назад. В любом случае важно дать возможность якорю забрать грунт, а затем вытравливать якор­ ную цепь.

244

Постановка судна на один якорь может происходить в различных условиях. Рассмотрим наиболее общие из них, а именно: постановка на якорь при благоприятных условиях; постановка на якорь при на­

личии ветра или течения; постановка на якорь при наличии и ветра, и течения.

Под благоприятными условиями обычно понимают штиль или когда ветер не превышает 3 баллов. В этом случае подходить к месту якорной стоянки можно любыми курсами, выбирая наиболее удобный

на, значит оно начало движение назад. После вытравливания нужного количества смычек якорной цепи судно придет в положение II I (см. рис. 156). В таких условиях отдавать якорь можно с любого борта.

Если на судно действует один из внешних факторов, ветер или те­ чение, то надо рассчитать маневр так, чтобы перед самой отдачей якоря или несколько ранее нос судна находился против ветра или течения. Последовательность маневров при этих условиях рассмотрим по рис. 157. Судно уменьшает ход при подходе к месту якорной сто­ янки (положение /). Затем начинают разворот против ветра или те­ чения (положение II). Стопорят машину почти у точки отдачи якоря, так как следует учитывать действие ветра (течения), которое будет по­ гашать инерцию. Когда судно пройдет заданную точку примерно на полкорпуса (положение III), дают машине ход назад. Под -действием ветра (течения) судно начнет дрейфовать и придет в заданную точку. Как только нос судна отклонится от линии ветра, то отдают якорь с наветренного борта (положение IV). После вытравливания якор­ ной цепи судно станет на якоре в положение V.

Несколько сложнее происходит постановка судна на якорь при наличии и ветра, и течения. При этом следует учитывать, что на

245

(рис. 158, положение /). После этого, учитывая действие ветра или

Во всех случаях судоводители обязаны предусматривать возмож­ ность дрейфа из-за усиления ветра. Следует избегать постановки на якорь на линии ветра вблизи других судов.

При подходе к месту якорной стоянки, за 15—20 мин до начала постановки, на бак вызывают вахтенного штурмана, боцмана и вах­ тенного матроса. В сложных случаях постановки судна на якорь всеми работами на баке руководит старший помощник капитана.

Подготовку якорного устройства к отдаче якоря выполняют в сле­ дующем порядке:

проверяют и ставят в нулевое положение контроллер пускового устройства брашпиля;

включают ток на брашпиль (проверив по прибору, поступил ли он); проверяют надежность крепления ленточного стопора, затем от­

дают винтовой и дополнительные стопоры на якорь-цепи; снимают задвижки с якорных клюзов и заглушки с палубных

клюзов; опробовают брашпиль на холостом ходу;

стравливают якорь под клюз с помощью брашпиля, а затем удер­

246

докладывают на мостик о готовности якорей к отдаче.

При постановке судна на якорь с мостика на бак передают следую­ щие команды, которые репетует штурман, руководящий^работами на баке. По команде «Оба (правый или левый) якоря приготовить к отдаче!» выполняют работы, перечисленные выше. По команде «На отдаче правого (левого) якоря стоять!» боцман занимает место у ленточного стопора, чтобы в лю­ бой момент выполнить команду «Отдать якорь».

Когда с мостика скоман­ дуют: «Отдать правый (левый) якорь!», боцман отжимает стопор соот­ ветствующего якоря. Штурман,давая команду об отдаче якоря, обязан проверить, нет ли под клюзом плавсредств. Пе­ ред подачей команды с мостика должны сооб­ щить глубину места сто­ янки. Ленточный сто­ пор не зажимают до тех пор,пока якорь не до­ стигнет грунта. Затем подают команду: «Вык­

лючить ходовые!». В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере ее натяжения и постепенно задерживают, чтобы судно уменьшало скорость движения. Одновременно о количестве вытравленных смы­ чек боцман сообщает на мостик соответствующим сигналом.

Учитывая глубину якорной стоянки, с мостика дают команду: «Столько-то смычек в воду!». Понятие «в воду» означает, что скоба, соединяющая названную смычку с последующей, скрылась под водой. По команде «Задержать якорь—цепь!» боцман зажимает ленточный стопор, а помощник капитана следит за состоянием якорной цепи. Если якорь не держит, то якорь-цепь периодически то натягивается, то ослабляется. Если якорная цепь натянется втугую, а затем про­ виснет под силой собственной тяжести, то это значит, что якорь забрал. В гаком случае помощник докладывает на мостик: «Якорь забрал. Судно пришло на канат!» После этого окончательно зажимают ленточ­ ный стопор и по команде с мостика покидают бак. Вахтенный помощник определяет место стоянки, глубину, берет контрольные пеленги и запи­ сывает в судовой журнал время отдачи якоря и координаты якорной стоянки.

На больших глубинах якорь должен быть предварительно вытрав­ лен до грунта или на 2/3 глубины с помощью брашпиля, а уже после

247

этого его травят через ленточный стопор. На глубинах более 75 м вообще не рекомендуется пользоваться ленточным стопором.

погоду на стесненных рейдах. Чаще всего постановка на два якоря выполняется двумя способами: с ходу и при стоянке на одном из яко­

рей .

Постановка на два якоря с ходу выполняется следующим образом (рис. 159). Подходят к месту якорной стоянки самым малым ходом (положение /). Курс судна должен быть направлен перпендикулярно

1

к линии ветра. Подойдя к месту якорной стоянки, отдают якорь с на­ ветренного борта (положение II). Стопорят машину и потравливают две-три смычки якорной цепи. Судно проходит по инерции (а если потребуется, то и с помощью машины) примерно полкорпуса, затем останавливается. Отдают второй якорь с подветренного борта (поло­ жение III). Под действием ветра судно начнет дрейфовать и развер­

Постановка судна на два якоря при стоянке на одном из якорей

часто бывает необходима при усилении ветра. Как и в первом случае, задача сводится к тому, чтобы обеспечить разнос якорей, чтобы якор­ ные цепи не легли одна на другую. Порядок постановки на два якоря следующий.

При свежем ветре судно, как. правило, значительно рыскает в обе стороны от линии ветра (рис. 160, положение I). Второй якорь от­ дают в момент максимального отклонения судна в сторону отдаваемого

248

якоря и потравливают его якорную цепь (см. рис. 160, а, положе­ ние II). Когда судно начнет отходить назад, потравливают и якорную цепь первого якоря так, чтобы судно оказалось между якорями. Затем стопорят обе якорные цепи (положение III). Для такой постановки можно использовать и судовую машину. В положении I (рис. 160, б) перекладывают руль в сторону, противоположную отданному якорю и дают ход машине вперед. Когда судно придет в положение II, от­ дают второй якорь и стопорят машину. Судно под влиянием ветра пойдет назад, тогда потравливают цепь второго якоря. При необхо­ димости можно потравить и первую якорную цепь. В положении II I стопорят якорные цепи. Постановка на два якоря закончена.

Безопасность якорной стоянки обеспечивается хорошей организа­ цией вахтенной службы, надежной работой якорного устройства и за­ щищенностью места стоянки от воздействия ветра, волнения и течений.

При стоянке на якоре на судне несут ходовые вахты и в зависимо­ сти от состояния погоды обеспечивают определенную готовность ма­ шины к работе.

В течение стоянки должны своевременно и бесперебойно принимать­ ся метеосводки и прогнозы погоды. Вахтенный помощник капитана обязан следить за окружающей обстановкой и за состоянием погоды, следить за положением якорной цепи и состоянием судна, периоди­ чески проверять контрольные пеленги или место судна и расстояние его до берега, обеспечивать замер глубин. Если судно стоит на якоре далеко от берега, на котором нет приметных ориентиров, то обнару­ жить дрейф можно с помощью лота. Лот опускают с носовой части судна и дают лотлиню некоторую слабину, затем закрепляют. Если

249