37. Способ условной упрежденной точки.

ОЛОД проводится не из точки М1 местоположения судна-цели в момент начала маневра, а из условной упрежденной точки М, отнесенной по ЛОД вперед на время упреждения t_упр. В первом приближении в качестве t_упр принимают половину времени поворота. Таким образом, при этом способе учета циркуляции поворот судна-наблюдателя начинается на t_упр=0,5 t_ман раньше, чем цель придет в точку, из которой проведена ОЛОД. Способ наиболее часто применяется на практике, более точен для встречных целей и менее точен для целей, идущих сходящимися кур­сами. Неприменим при повороте под корму судна-сателлита, так как в этом случае V₀ = 0 и при любом t_упр точки М и М1 совпадают.

38.Способ введения поправки в Dзад.

Как показывают расчеты, при изменении курса судна-наблюдателя на угол до 90° погрешности в D_кр вследствие инерционности поворота не превышают тактического радиуса циркуляции, при больших углах поворота достигают диамет­ра циркуляции. В этом способе Dзад назначается с запасом на мак­симально возможную погрешность от неучета циркуляции. Этот спо­соб является основным при повороте под корму потенциально опас­ного судна, идущего параллельным или почти параллельным курсом.

39.Учет инерции при маневре скоростью.

Инерционные характеристики судна в соответствии с НШС-82 представляются в виде графиков, постро­енных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости. При изменении скорости судном-наблюдателем относительное мес­тоположение цели будет перемещаться по криволинейной траектории, кривизна которой постепенно уменьшается по мере выхода своего судна на новую установившуюся скорость. Погрешности от не учета инерции при маневре скоростью могут достигать нескольких миль - отсюда важность учета инерции. При маневре скоростью на крупно­тоннажном судне новая скорость судна-наблюдателя устанавливает­ся через десятки минут, и все это время цель перемещается по кривой ЛОД — отсюда сложность учета инерции. Учет инерции возможен следующими способами.

40.Способ построения кривой олод.

Относительная траектория пе­ремещения судна может быть найдена построением путевых треуголь­ников зя последовательные интервалы времени t1, t2, .... tn после ма­невра So(ti) =S_Ц (ti)— Sn(ti). Для построения кривой ОЛОД необходимо: из точки М местоположения цели в момент начала маневра нашего судна провести линию курса цели и отметить на ней отрезки, проходимые целью через определенные интервалы времени, например, через каждые 3 мин (точки В1, В2 .... Вn); из точек Bi, провести линии в сторону, обратную курсу судна-наблюдателя, и отложить по ним oтрезки, пройденные судном-наблюдателем за соответствующее время после маневра (точки С1, С₂, .... С_п); через точки Сi, провести кривую ЛОД и определить D_кр как кратчайшее расстояние от центра план­шета до кривой. Способ точный и наглядный, но трудоемкий. Этим способом мож­но решить только задачи предсказания D_кр по выбранному маневру, но не решается задача по нахождению требуемого изменения скорости для расхождения в заданной дистанции. Для решения задач в усло­виях мостика этот способ не применяют. Он используется при разборе аварий, а также в качестве эталонного для оценки точности прибли­женных способов учета инерции. Способ введения поправки в D_зад. Если в качестве меры инерци­онности судна принять характеристику t_v, то максимальная ошибка от неучета инерции не превысит ΔD_и<0.3V_H t_М. Для судов с V_H<10 уз и t_М <1 мин ΔD_и не превышает 3 кб. В этом случае D_зад может назначаться с запасом на максимально возможную ошибку. Этот способ может быть основным для судов водоизмеще­нием до 1000 т.