Фрахтовый рынок

Продукция морского транспорта — перемещение грузов, пассажиров, буксировка плавучих объектов и другие операции продаются и покупаются на мировом фрахтовом рынке, который представляет собой сферу обращения транспортных услуг, оказываемых морским флотом. Другими словами — это сфера со сложившимися товарно-денежными отношениями, где продукция морского транспорта, выступающая в качестве товара, реализуется фрахтователям за вознаграждение (фрахт), а взаимоотношения сторон по купле-продаже товара оформляются договором морской перевозки.

Фрахтовый рынок отличается от товарного своеобразием продукции морского транспорта. Продавая "перемещение груза", морской транспорт не может работать впрок и соответственно регулировать на рынке спрос и предложения на услуги. Несмотря на кажущуюся однородность продукции морского транспорта, она не всегда может быть взаимозаменяемой. Особенности транспортной продукции определяют и характер обслуживания фрахтового рынка: порядок заключения фрахтовых сделок, технику выполнения этих операций и т. д.

Мировой фрахтовый рынок морского судоходства по таким признакам, как форма эксплуатации флота, характер взаимоотношений между судовладельцами и грузовладельцами, вид оказываемых услуг, специализация тоннажа, - принято делить на рынки и секции.

По характеру работы флота морское судоходство делят на линейное и трамповое, которые образуют соответствующие фрахто­вые рынки. Между ними существуют значительные различия, выражающиеся, прежде всего в назначении и качестве услуг, предо­ставляемых морским транспортом клиентуре.

Линейное судоходство — это общественный вид транспорта, который предназначен для перевозки пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объявленному расписанию с оплатой по тарифу. В линейном судоходстве эксплуатируется примерно 2/5 всего сухогрузного флота.

Коммерческие особенности взаимоотношений линейных судовладельцев и грузовладельцев заключаются в определенном "диктате" условий доставки грузов со стороны перевозчиков. К ним относятся: расписание движения судов с его реквизитами (обусловленные порты захода, регламентированные дни и часы прихода и отхода судов); определенный перечень предоставляемых услуг (бронирование места, хранение, погрузка, перевозка и выгрузка груза). Услуги судовладельцев оплачиваются по тарифам, величина которых доводится до всеобщего сведения заблаговременно. Порядок приема и сдачи груза, ответственность за его перевозку оговариваются заранее.

В трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон. Свое название оно получило от английского слова tramp, что означает "бродяга". Трамповый тоннаж используется в тех районах, где судовладельцу предложены более выгодные условия перевозки.

Трамповое судоходство отличается обслуживанием преимущественно дешевых массовых (навалочных, штучных и наливных) грузов. Перевозки осуществляются, как правило, пароходными партиями. Судовладельцы и фрахтователи при перевозках грузов трамповым флотом, исходят из особенностей его работы, в каждом конкретном случае заключают между собой договор, в котором детально оговаривают порядок своих взаимоотношений и условия перевозки.

Традиционными грузами, обеспечивающими занятость трамповых судов, являются зерно, уголь, руда, сахар, лес, удобрения; практически полностью перевозятся трамповым флотом нефтеналивные грузы. Доставка таких грузов осуществляется судами особой специализации. Их продукция реализуется в определенных ча­стях мирового фрахтового рынка, получивших названия рынки танкерного и сухогрузного тоннажа. Последний иногда делят на секции и рынки судов более узкой специализации: рефрижератор­ного, контейнерного, балкерного, лесовозного и т. д.

Фрахтовый рынок транспортных услуг является составной час­тью внешнеторгового рынка. В настоящее время значительно меняются формы работы флота, техника фрахтования тоннажа, возрастают объем перевозок и роль морского транспорта в международной торговле.

Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и части правительственного флота относятся в основном к операциям так называемого открытого фрахтового рынка. Этот рынок является типичной сферой свободного обращения спроса и предложения на трамповый тоннаж, где взаимоотношения сторон складываются в ходе торга.

В современных условиях открытый фрахтовый рынок по существу обеспечивает те дополнительные потребности в тоннаже, которые не покрываются долгосрочным фрахтованием, собственным флотом монополий и перевозками на линейных судах. Количество и объем сделок, заключаемых на открытом фрахтовом рынке, в последние годы невелики. Так, доля сделок на открытом рынке по перевозкам сухих грузов трамповыми судами составляет примерно 25—30 %, а нефтеналивных — около 25 % общего объема морских перевозок. На ограниченность деятельности открытого фрахтового рынка влияют и некоторые мероприятия, проводимые правительствами некоторых стран. Эти мероприятия в основном сводятся к стремлению закрепить определенную часть национальных грузов за своим флотом, а также к ограничению прав национальных судовладельцев свободно отфрахтовывать свой тоннаж или фрахтовать иностранный.

Флот, эксплуатируемый промышленными монополиями и концернами, делится на собственный и арендованный. Для использования флота в промышленных объединениях имеются судоходные компании, призванные в первую очередь обеспечивать перевозки грузов предприятий, являющихся частью данного объединения, т. е. флот, контролируемый монополиями, обслуживает главным образом собственные компании и является в данном случае транспортом не общего пользования.

Взаимоотношения между такими судоходными и грузовладельческими предприятиями складываются и определяются внутримонопольными интересами, и сделки заключаемые ими, относятся к операциям так называемого закрытого фрахтового рынка. В настоящее время доля закрытого фрахтового рынка в международных перевозках составляет около 80—85 %.

Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не существует каких-либо количественных ограничений, так как масса грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на открытом рынке.

В отличие от товарного, фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название "фрахтовые секции". Секции мирового фрахтового рынка представляют собой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортны­ми характеристиками и технологией их перевозки. Навигационные особенности эксплуатации флота и коммерческие условия работы тоннажа также имеют общие черты. Эти особенности секций предопределяют основной спрос в них на специализированный тоннаж, суда с особым оборудованием, приспособлениями и технико-эксплуатационными характеристиками. Спрос на тоннаж по фрахтованию секции довольно неравномерен.

Некоторые секции объединяют перевозки между континентами и называются океанскими. В этих секциях преобладает спрос на тоннаж крупных размеров. Другие секции охватывают главным об­разом перевозки грузов между портами одного континента, и их обычно называют секциями закрытых бассейнов, или морскими. В настоящее время основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются: океанские (северо- и южноамерикан­ские, дальневосточная, индийская, тихоокеанская, австралийская) и морские (североевропейская, средиземноморская).

Каждая фрахтовая секция наряду с характерными грузопотока­ми имеет и другие особенности. Например, североевропейская сек­ция отличается повышенным спросом на тоннаж в летний период, использованием лесовозов небольших размеров, заблаговременным фрахтованием судов, а также арендой судов по тайм - чартеру.

В целом мировой фрахтовый рынок, его специализированные - рынки и фрахтовые секции можно охарактеризовать основным показателем — емкостью рынка, который выражается количеством фрахтовых сделок, заключенных на рынке за определенный период времени, суммарным дедвейтом зафрахтованного тоннажа или мас­сой груза, перевезенного им. С помощью таких показателей для выработки соответствующих действий со стороны брокеров, судо­владельцев и фрахтователей проводится анализ и даются прогнозы развития рынка.

Основной качественной характеристикой свободного фрахтового рынка, оценивающей его состояние, является конъюнктура. Как рыночная категория конъюнктура означает конкретное состояние рынка во всем многообразии и взаимной связи формирующих его элементов и факторов. Или иначе, конъюнктура фрахтового рынка — это совокупность складывающихся на нем в данный момент экономических условий, характеризующихся определенным соотношением спроса, предложения и цен на перевозки, а также сово­купностью рыночных связей, при которых происходит процесс реа­лизации услуг морского транспорта.

Главными формирующими элементами конъюнктуры открытого фрахтового рынка, как любого свободного рынка, являются спрос, предложение и цена на услуги морского транспорта. Прежде чем изучать механизм их взаимодействия, рассмотрим сущность этих элементов.

Предложение рыночных услуг морского флота означает возмож­ность судовладельца обеспечить перевозки своим тоннажем каких-то видов грузов. Количественным показателем предложения может служить провозная способность транспортного флота, которая оп­ределяется как суммарная провозоспособность различных типов специализированных судов — танкеров, балкеров, универсальных и т. д.:

Однако на практике расчет рассматриваемых величин затруднен из-за недостатка информации. Особенно это относится к определе­нию провозной способности флота. Поэтому при характеристике спроса и предложения на фрахтовом рынке иногда используют и другие количественные показатели.

Спрос, оцениваемый величиной суммарного дедвейта тоннажа Dwc, который был зафрахтован на рынке в течение определенного периода времени, означает так называемый удовлетворенный спрос. В других случаях удовлетворенный спрос выражается массой Q перевезенного груза. Предложение измеряется суммарным дедвейтом тоннажа Dwп, находящегося в эксплуатации (считая, что этот тоннаж может быть предложен на фрахтовом рынке).

Здесь следует сказать, что преимущество измерения спроса и предложения в дедвейтных тоннах с позиции получения информа­ции неоспоримо. Но данная форма оценки этих характеристик имеет и свои недостатки. Во-первых, по этим характеристикам можно сравнивать спрос и предложение только по тоннажу судов одной и той же специализации (танкеры, рудовозы и т. д.). Во-вторых, при такой оценке нельзя говорить о предлагаемом объеме ра­боты и потенциальной возможности флота, а также нет возможно­сти при анализе выявить степень влияния на изменение спроса или предложения таких факторов, как расстояния перевозки, загрузка судов, использование скорости и т. д.

Следовательно, в зависимости от того, какая цель стоит при рассмотрении спроса и предложения, спрос и предложения можно оценивать различными показателями.

Еще одним показателем является цена на продукцию морского транспорта: тарифные и фрахтовые ставки, представляющие собой денежное выражение стоимости, формируемой на основе общественно необходимых затрат труда (ОНЗТ).

Учитывая, что рассматриваемая в данном случае продукция ре­ализуется на мировом рынке, где ее продавцами являются коммер­ческие предприятия (судовладельцы) различных стран, фрахтовые ставки выражают интернациональную стоимость. Но, несмотря на эту особенность, затраты труда все равно служат основой ее формирования. Интернациональная стоимость представляет собой величину, вокруг которой как бы колеблются национальные стоимости. Сущность закона стоимости в этом случае проявляется в све­дении национальных трудовых затрат к интернациональным, а они являются основой интернациональной стоимости. Однако следует иметь в виду, что соответствие ставок фрахта интернациональным издержкам морского транспорта, естественно с учетом "разумной" прибыли, имеет место в случае, когда наблюдается сбалансированность (равенство) спроса и предложения на услуги морского флота.

В других же случаях уровень ставок фрахта в условиях относительно свободной конкуренции резко отличается от издержек под воздействием целого ряда факторов, часто противоречивых. Особенно это проявляется при формировании цен открытого (свободного) фрахтового рынка. В отличие от них монопольные цены устанавливаются самими корпорациями, владеющими тоннажем, с учетом их интересов. Эти цены носят чисто формальный характер. Возможные отклонения в ценах на морские перевозки от издержек транспорта не противоречат закону стоимости. В качестве примера можно привести динамику изменения ставок фрахта на перевозку зерна из портов США в Мексиканском заливе в Японию. Это направление характеризуется стабильным грузопотоком и большим объемом фрахтовых сделок, что дает возможность выделить из них сделки примерно с одинаковыми условиями.

Соотношение элементов спроса и предложения является своеобразным экономическим "барометром", показывающим, насколько пропорционально развивается международная торговля и транспортное обслуживание.

Нарушение нормальных соотношений между спросом и предложением говорит о диспропорции и характеризуется изменениями конъюнктуры фрахтового рынка, признаках ее ухудшения либо, наоборот, ожидаемого улучшения. Через показатель рыночной конъюнктуры это можно выразить так: если показатель рыночной конъюнктуры Кр =Qili / Pj, то при Кр =1 наблюдается рыночное равновесие, т. е. спрос на тоннаж количественно соответствует предложению. Обязательным условием такого состояния является равенство ставок фрахта стоимости транспортной продукции.

Состояние фрахтового рынка при Кр  1 и Кр < 1 характеризуется соответственно высокой и низкой конъюнктурой, когда ставки фрахта по своему уровню не соответствуют транспортным издерж­кам.

Таким образом, рассматриваемый механизм формирования це­ны как главного показателя конъюнктуры представляет собой модель процесса взаимодействия синтезирующих рыночных элементов — спроса и предложения. При проведении практических работ, связанных с анализом и прогнозом конъюнктуры, возникает, преж­де всего, необходимость в определении тех факторов, которые пред­определили бы спрос, предложение и направление развития этих рыночных категорий в прогнозируемом периоде.

Совокупность основных факторов, формирующих спрос и пред­ложение, по периодичности их воздействия можно разделить на две группы — постоянные и временные.

К первой группе, которую в свою очередь можно, подразделить на циклические и нециклические, относятся: кризисные явления, происходящие в экономике стран; международная обстановка; сезонность перевозок некоторых грузов; конкуренция судовладельческих компаний на фрахтовом рынке.

Факторами второй группы, воздействие на конъюнктуру рынка которых проявляется лишь эпизодически, являются: политика государства и крупных монополий, социальные конфликты, неуро­жаи, стихийные бедствия и др.

В зависимости от конкретных особенностей региона количество конъюнктурообразующих факторов и их воздействие меняется в значительных пределах. Более того, один и тот же фактор в разные периоды времени и в различных условиях действует неодинаково как на фрахтовый рынок, так и на его специализированные рынки или фрахтовые секции.

В решении задач оперативного уровня предметом анализа и оценки является текущее состояние рыночной конъюнктуры и раз­витие ее в ближайшей перспективе в целях определения ориентировочного уровня тарифов и ставок фрахта. При анализе широко применяется расчет и сопоставление фрахтовых индексов, особенно недельной и месячной периодичности. На основании этого делаются выводы, на сколько пунктов изменился уровень фрахтовых (тарифных) ставок в той или иной секции, направлении, при перевозках определенных грузов за рассматриваемой период. В ходе анализа определяют факторы, влияющие на конъюнктуру, и делают экспертные предположения об изменениях ставок фрахта на бли­жайшую перспективу.

Такая информация получила практическое применение и публикуется во многих специальных источниках. К изменениям, в которых анализируется конъюнктура фрахтового рынка с использованием индексов, публикацией конкретных цен на морские перевозки и делаются краткосрочные экспертные прогнозы, относятся журналы "Норуиджиен Шиппинг Ньюз", "Статистик дер шиф-фарт", "Фэрплей", "Ганза", "Ситрэид", "Мансли буллетин оф статистике".

Фрахтовые индексы — это обобщающие экономические показа­тели, отражающие изменение на фрахтовом рынке уровня цен морской перевозки в настоящее время или в анализируемом периоде по сравнению со средним значением их за определенный период или с какими-либо фиксированными величинами, принятыми за базу.

Кроме анализа конъюнктуры фрахтового рынка, с помощью ин­дексов можно решать различные оперативные и перспективные задачи. Например, годовые индексы могут быть использованы для выявления общих закономерностей в развитии специализированного или мирового фрахтового рынка и позволяют судо- и грузовладельцам прогнозировать и составлять перспективные планы своей деятельности. Анализ квартальных и месячных индексов за несколько лет дает возможность делать соответствующие выводы о тактике выхода на внешний рынок, наблюдать за закономерностями изменения конъюнктуры и т. д. Недельные индексы используют в оперативной работе управления флотом и для оценки конъюнктуры крайне неустойчивых периодов.