1. Введение

Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.

Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала. “Человеческий фактор” обуславливает 70 - 80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии происшедшие с судами ''Титаник'', "Андреа Дориа", "Адмирал Нахимов", "Михаил Лермонтов", "Александр Суворов" и т.д.

Проблема аварийности обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа («человеческий фактор») и надежностью функционирования техники (технический фактор). В идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций.

Исторически международное морское сообщество подходило к безопасности на море имея в виду, в основном, техническую сторону вопроса. Традиционным считалось применение технических и технологических решений в целях повышения безопасности и сведения к минимуму последствий аварий и инцидентов на море. Соответственно, стандарты безопасности были ориентированы на требования к конструкции и оборудованию судов. В частности, принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) определило порядок освидетельствования судов, спасательного и прочего оборудования, конструкций, механизмов и т.д. Суда оснащались современными техническим средствами навигации и связи, радиолокационными станциями и средствами автоматической радиолокационной прокладки, электронными картографическим навигационно-информационными системами и т.п. Однако, как отмечается в документах ИМО «несмотря на технические новшества, серьезные аварии и инциденты продолжают происходить».

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на тот подход, который пытается признавать роль человеческих факторов в безопасности на море и более полно обращается к нему в рамках всей морской отрасли. Этот анализ общего характера выявил, что в условиях участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, почти во все аварии и инциденты на море вовлечены человеческие факторы. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70-80%.

Основными причинами аварийных случаев на море остаются:

• низкий уровень дисциплины;

• недостаточная компетентность экипажей судов;

• ошибки судоводителей;

• старение флота;

• игнорирование судовладельцами современных требований к обеспечению безопасности мореплавания;

• отсутствие систематической проверки знаний, умений и навыков командного состава судов;

• слабая теоретическая подготовка Назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности мореплавания;

• низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

Ошибки судоводителей проявляются в оценке обстановки и принятии правильного решения, в контроле за навигационным и иным оборудованием, наблюдении за обстановкой, решениях по управлению судном и др.

Для уменьшения или исключения вообще риска возникновения аварийной ситуации связанной с упралением судном необходима тщательнейшая подготовка к рейсу, охватывающая все стороны жизнедеятельности судна, а также анализ навигационного обеспечения плавания. На основании вышеизложенного данная работа является актуальной и может быть использована для подготовки судна к рейсу по данному маршруту.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ШТУРМАНСКОЙ

ЧАСТИ К РЕЙСУ.

ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА

Международные требования, регламентирующие

подготовку к рейсу

В соответствии с требованиями международных и национальных документов, касающихся торгового мореплавания, капитан судна организует вахтенную и штурманскую службы, обеспечивает выполнение требований организационно-распорядительных документов и органов надзора за безопасностью плавания, систематически передает помощникам свой опыт и знания, заботится о повышении их квалификации, способствует внедрению на судне передовых методов судовождения.

Получив рейсовое задание, капитан совместно со штурманским составом прорабатывает маршрут предстоящего плавания, определяет меры по обеспечению безопасности плавания в рейсе.

При подготовке к рейсу для участков, требующих применения методов морской навигации, капитан выполняет предварительную прокладку или поручает ее одному из помощников с последующим контролем. При этом для плавания в сложных условиях он назначает конкретные методы и приемы судовождения, обеспечивающие безопасность плавания в этих условиях и обстоятельствах.

Требования Международной Морской Организации (ИМО) к планированию рейса, изложены в Главе VIII, разделе А-VIII/2 Международной Конвенции ПДМНВ-78/95 и Резолюции ИМО А.893(21) "Руководство по планированию перехода".

Согласно этим требованиям предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во внимание всю имеющую к этому отношение информацию, а любая проложенная линия пути должна быть проверена до начала рейса.

До начала каждого рейса капитан судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался с использованием соответствующих карт и других навигационных пособий, необходимых для предстоящего рейса, содержащих точную, полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, постоянного или предсказуемого характера, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна.

По завершении проверки запланированного пути, принимая во внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступен для вахтенного помощника капитана, который, до того как лечь на соответствующий курс, обязан его проверить.

Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта захода или если необходимо существенно отклониться от запланированного пути по другим причинам, измененный путь должен прорабатываться заранее, до того как он будет существенно изменен.