Датчик детонации

Для выбора оптимального угла опережения зажигания и при управлении наддувом используется датчик детонации. Расположе­ние и количество устанавливаемых датчиков определяется исходя из особенностей конструкции двигателя. Обычно 4-цилиндровые рядные двигатели оснащаются одним датчиком детонации, 6-цилиндровые двумя, 8- и 12-цилиндровые - двумя и более (рис. 6.46, где: 1 – датчик установлен между вторым и третьим цилиндрами; 2 – при наличии двух датчиков они установлены между двумя цилиндровыми группами). Чувствительный элемент датчика детонации выполня­ется из пьезокерамики (рис. 6.47, где: 1 – инерционная шайба; 2 – корпус; 3 – пьезокерамика; 4 – обкладки с выводами; 5 – разъем). Напряжение на выходе датчика, пропорциональное уровню, шума по экранированному проводу по­дается в БУ. Обработка сигнала в БУ позволяет определять воз­никновение детонации в отдельном цилиндре двигателя.

Рис.6.46.

Рис.6.47.

Главное реле и реле бензонасоса

Для коммутации цепи питания ЭСАУ, цепи бензонасоса и других силовых цепей, например, подогрева датчика кислорода, вентиля­тора системы охлаждения двигателя, электропривода управления фазами газораспределения, используются внешние реле.

Главное реле и реле бензонасоса могут быть объединены в об­щий блок или применяются стандартные реле.

Рис. 6.48.

На рис. 6.48 показана характерная схема подключения главного реле и реле топливного насоса на автомобиле ВАЗ 2110.

После включения зажигания БУ подает питание на главное реле. Через контакты главного реле к «+» бортовой сети подключаются силовой вход питания БУ, форсунки, регулятор холостого хода, об­мотка реле бензонасоса и др. После выключения зажигания в неко­торых системах БУ оставляет питание на несколько секунд вклю­ченным для завершения работы и сохранения текущих настроек в энергонезависимой памяти.

Реле бензонасоса коммутирует цепь электродвигателя бензона­соса по сигналу БУ. Так, при включении зажигания БУ включает на несколько секунд реле бензонасоса, чтобы поднять давление топ­лива в системе для последующего пуска двигателя. Цепь питания бензонасоса остается разомкнутой до тех пор, пока коленчатый вал не начнет вращаться. В некоторых системах реле бензонасоса так­же коммутирует цепь подогрева датчика кислорода.

6.3. Электронное управление подвеской

Применяемые ЭСАУ подвеской предназначены для повышения безопасности и комфортабельности автомобиля путем автоматиче­ского изменения упругости рессор и сопротивления амортизаторов. Повышение безопасности движения достигается путем увеличения жесткости подвески при движении с большой скоростью по хоро­шим дорогам, что уменьшает крен автомобиля при поворотах и оседание при трогании с места, переключении передач и торможении.

Рис. 6.49.

Повышение комфортабельности достигается путем умень­шения жесткости подвески при движении с небольшой скоростью, особенно по несовершенному покрытию. Кроме того, уменьшение крена и оседание кузова также способствуют повышению комфор­табельности.

Система работает на основании информации, получаемой от датчиков, определяющих скорость, положение рулевого колеса, интенсивность торможения, угол открытия дроссельной заслонки. Предусматривается также ручное изменение режимов работы сис­темы водителем.

Структурная схема системы показана на рис. 6.49. В качестве датчика скорости используется датчик спидометра, в качестве дат­чика торможения - выключатель стоп-сигнала. Устройство датчика положения дроссельной заслонки описано в подразделе 6.2.4. Дат­чик положения рулевого колеса представляет собой, как правило, получивший широкое распространение в робототехнике фотопре­рыватель. Датчик состоит из неподвижных светодиода и фототран­зистора, между которыми на рулевом валу закреплен диск с проре­зями. При вращении рулевого колеса прорези попеременно откры­вают и закрывают фототранзистор. В моменты, когда фототранзи­стор открыт, он оказывается под действием светодиода и пропус­кает электрический ток. Когда диск перекрывает транзистор, ток прекращается. Таким образом, образуется цифровой сигнал, обра­батываемый электронным блоком управления.

В качестве привода, изменяющего силу сопротивления аморти­затора, используется дискретный исполнительный механизм, осу­ществляющий ступенчатое изменение диаметра перепускного от­верстия амортизатора при помощи электрического двигателя.