- •Оглавление
- •Предисловие
- •Тема1. Система электроснабжения
- •1.2.3. Характеристики генераторов переменного тока
- •1.4. Автоматическое регулирование напряжения в бортовой сети автомобиля
- •1.4.2. Регуляторы напряжения
- •1.5.7. Способы заряда аккумуляторных батарей
- •1.5.8. Параллельная работа генератора и аккумуляторной батареи. Зарядный баланс
- •Глава 2. Система пуска
- •2.1. Общие сведения
- •2.2. Основные характеристики аккумуляторной батареи в режиме пуска
- •2.3. Устройство и принцип действия стартера
- •2.3.5. Электрические схемы управления стартером
- •2.5. Анализ работы системы электростартерного пуска
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 3. Система зажигания
- •3.2. Классификация батарейных систем зажигания
- •3.3. Требования к системам зажигания. Основные параметры
- •3.4. Классическая система зажигания
- •3.5. Рабочий процесс батарейной системы зажигания
- •3.5.1. Общие сведения
- •3.5.2. Замыкание контактов прерывателя
- •3.5.3. Размыкание контактов прерывателя
- •3.5.4. Пробой искрового промежутка свечи
- •3.6. Характеристики классической системы зажигания
- •3.6.1. Факторы, влияющие на вторичное напряжение, развиваемое системой зажигания
- •3.6.2. Энергия искрового разряда
- •3.6.3. Недостатки классической системы зажигания
- •3.7. Электронные системы зажигания
- •3.7.1. Основные направления создания перспективных систем зажигания
- •3.7.2. Особенности рабочего процесса транзисторной системы зажигания
- •3.7.3. Принципы построения узлов бесконтактных систем зажигания для автомобильных двс
- •Магнитоэлектрические датчики.
- •Направление
- •3.7.4. Электронное распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя
- •3.7.5. Особенности конструкций аппаратов электронных систем зажигания для автомобильных двигателей
- •3.7.6. Преимущества электронных систем зажигания
- •3.8. Искровые свечи зажигания
- •3.8.1. Общие сведения
- •3.8.2. Условия работы свечи на двигателе
- •3.8.3. Устройство свечей зажигания
- •3.8.4. Тепловая характеристика и маркировка свечей
- •3.9. Диагностирование систем зажигания
- •Глава 4. Системы освещения и сигнализации
- •4.1. Общие сведения
- •4.2. Основные принципы формирования светораспределения систем освещения и сигнализации
- •4.3. Классификация систем освещения
- •4.4. Нормирование светотехнических характеристик головных фар
- •4.5. Конструкция современных головных фар
- •4.6. Противотуманные фары
- •4.7. Классификация светосигнальных приборов. Нормирование основных характеристик
- •47.1. Общие сведения
- •4.7.2. Габаритные огни
- •4.7.3. Сигналы торможения
- •4.7.4. Указатели поворота и их боковые повторители
- •4.8. Конструкция светосигнальных приборов
- •4.9. Источники света
- •4.10. Техническое обслуживание и диагностирование систем освещения и сигнализации в эксплуатации
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 5. Информационно-диагностическая система
- •5.1. Общие сведения
- •5.2. Контрольно-измерительные приборы
- •5.2.1. Приборы измерения давления и разрежения
- •5.2.2. Приборы измерения температуры
- •5.2.3. Приборы измерения уровня топлива
- •5.2.4. Приборы контроля зарядного режима
- •5.2.5. Приборы контроля режима движения и частоты вращения коленчатого вала двигателя
- •5.3. Бортовая система контроля
- •5.4. Система встроенных датчиков
- •5.5. Маршрутные компьютеры
- •5.6. Автомобильные навигационные системы
- •5.7. Панели приборов
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 6. Электронные системы автоматического управления агрегатами автомобиля
- •6.1. Общие сведения
- •6.2. Электронное управление двигателем
- •6.2.1. Электронные системы управления топливоподачей бензиновых двигателей
- •6.2.2. Экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением
- •6.2.3. Электронные системы управления, топливоподачей дизелей
- •6.2.4. Основные компоненты эсау двигателем Электробензонасосы
- •Электроуправляемые форсунки
- •Исполнительные механизмы управления частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу
- •Датчики для определения нагрузки двигателя
- •Датчики частоты вращения и положения коленчатого и распределительного валов
- •Датчик кислорода
- •Датчики температуры
- •Датчик детонации
- •Главное реле и реле бензонасоса
- •6.3. Электронное управление подвеской
- •6.4. Электронные антиблокировочные системы
- •Принцип действия системы и типы абс
- •Способы диагностирования
- •6.5. Гидромеханическая передача с электронным управлением
- •6.6. Электронное управление положением фар
- •6.7. Автоматическое управление стеклоочистителем
- •6.8. Автоматическая блокировка дверей
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 7. Вспомогательное электрооборудование
- •7.1. Электропривод вспомогательного электрооборудования автомобиля
- •7.2. Стеклоочистители, омыватели и фароочистители
- •7.3. Звуковые сигналы
- •7.4. Электронные противоугонные системы
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 8. Схемы электрооборудования автомобилей. Коммутационная аппаратура
- •8.1. Общие сведения
- •8.2. Коммутационная аппаратура
- •8.3. Провода и способы защиты от аварийных режимов
- •8.4. Потери напряжения в электрических сетях автомобиля
- •8.5. Принципы построения схем электрооборудования автомобилей
- •Вопросы для самоконтроля
- •Список литературы
Электроуправляемые форсунки
При распределенном впрыске бензина каждый цилиндр двигателя имеет электромагнитную форсунку. Она впрыскивает топливо строго дозированно и в определяемый блоком управления момент времени непосредственно перед впускным (ыми) клапаном (нами) цилиндра. Электромагнитная форсунка имеет клапанную иглу с насаженным магнитным сердечником (рис. 6.22 и 6.23). Она очень точно прилегает к корпусу распылителя. Спиральная пружина прижимает клапанную иглу в спокойном состоянии к уплотнительному седлу корпуса распылителя и закрывает, таким образом, выходное топливное отверстие во впускной трубопровод двигателя.
Как только блок управления подключает обмотку форсунки, сердечник с клапанной иглой поднимается на 60...100 мкм, вследствие чего топливо впрыскивается через калиброванное отверстие.
В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5...18 мс при частоте срабатывания 3...125 Гц.
В зависимости от особенностей системы имеются различные типы форсунок.
Форсунка с верхним подводом топлива. В такой форсунке топливо подается сверху по ее вертикальной оси. Верхний конец форсунки вставляется в соответствующей формы отверстие топливной рампы, нижний - во впускной трубопровод двигателя. Форсунка притягивается пружинным фиксатором к топливной рампе. Уплотнение обеспечивается резиновыми кольцами.
Форсунка с боковым подводом топлива. Встроенная в топливную рампу форсунка такого типа омывается топливом. Подвод топлива осуществляется сбоку. Топливная рампа монтируется непосредственно на впускном коллекторе. Форсунка крепится прижимом или крышкой топливной рампы, в которой может располагаться также и электрический разъем. Два уплотнительных кольца предотвращают утечку топлива. Наряду с хорошими характеристиками горячего пуска и работы за счет охлаждения топливом, конструкция модуля, состоящего из топливной рампы и форсунок, отличается меньшей высотой.
По способу дозирования различают форсунки с кольцевым, однодырчатым и многодырчатым распылением (рис. 6.24, где: 1 - распылитель с кольцевым каналом; 2- однодырчатый распылитель; 3 - многодырчатый распылитель; 4 - многодырчатый двухфакельный распылитель).
Для оптимизации топливоподачи на двигателях с двумя впускными клапанами используется многодырчатый двухфакельный распылитель.
Рис. 6.24
П
Рис.6.25.:
Форсунки непосредственного впрыска. В ЭСУ топливо-подачей для организации непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя используются форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим приводом. Конструкция электромагнитной форсунки системы топливоподачи для дизельных двигателей Common Rail фирмы Bosch представлена на рис. 6.25. Она состоит из: 1- сливной штуцер; 2 – разъем; 3 – электромагнит; 4 – резьбовой штуцер; 5 – клапан; 6 - сливное отверстие; 7 – жиклер; 8 – управляющая камера; 9 – плунжер; 10 – топливный канал; 11 – запорная игла. Топливо под давлением 1350 кПа подается к резьбовому штуцеру 4, откуда поступает к распылителю через канал 10 и в управляющую камеру 8 через жиклер 7. Управляющая камера соединена со сливным штуцером 1 через отверстие 6, закрываемое электромагнитным клапаном 5. При закрытом сливном отверстии к плунжеру 9 приложена гидравлическая сила, прижимающая иглу 11 к седлу.
Открытие электромагнитного клапана приводит к уменьшению давления в управляющей камере 8, поднятию плунжера 9 под действием давления со стороны распылителя и впрыску топлива в цилиндр. При отключении электромагнита 3 сливное отверстия закрывается под действием возвратной пружины. Давление в управляющей камере повышается, и форсунка переходит в закрытое состояние. Применение электрогидравлического управления обусловлено необходимостью создания значительного усилия для быстрого открытия форсунки.
В системе Common Rail третьего поколения используются пьезофорсунки нового образца. Расположение пьезоэлемента в непосредственной близости к игле форсунки позволило увеличить скорость ее срабатывания, снизить массу и число подвижных деталей. Развитие систем непосредственного впрыска направлено на организацию ступенчатого открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя.