- •Оглавление
- •Предисловие
- •Тема1. Система электроснабжения
- •1.2.3. Характеристики генераторов переменного тока
- •1.4. Автоматическое регулирование напряжения в бортовой сети автомобиля
- •1.4.2. Регуляторы напряжения
- •1.5.7. Способы заряда аккумуляторных батарей
- •1.5.8. Параллельная работа генератора и аккумуляторной батареи. Зарядный баланс
- •Глава 2. Система пуска
- •2.1. Общие сведения
- •2.2. Основные характеристики аккумуляторной батареи в режиме пуска
- •2.3. Устройство и принцип действия стартера
- •2.3.5. Электрические схемы управления стартером
- •2.5. Анализ работы системы электростартерного пуска
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 3. Система зажигания
- •3.2. Классификация батарейных систем зажигания
- •3.3. Требования к системам зажигания. Основные параметры
- •3.4. Классическая система зажигания
- •3.5. Рабочий процесс батарейной системы зажигания
- •3.5.1. Общие сведения
- •3.5.2. Замыкание контактов прерывателя
- •3.5.3. Размыкание контактов прерывателя
- •3.5.4. Пробой искрового промежутка свечи
- •3.6. Характеристики классической системы зажигания
- •3.6.1. Факторы, влияющие на вторичное напряжение, развиваемое системой зажигания
- •3.6.2. Энергия искрового разряда
- •3.6.3. Недостатки классической системы зажигания
- •3.7. Электронные системы зажигания
- •3.7.1. Основные направления создания перспективных систем зажигания
- •3.7.2. Особенности рабочего процесса транзисторной системы зажигания
- •3.7.3. Принципы построения узлов бесконтактных систем зажигания для автомобильных двс
- •Магнитоэлектрические датчики.
- •Направление
- •3.7.4. Электронное распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя
- •3.7.5. Особенности конструкций аппаратов электронных систем зажигания для автомобильных двигателей
- •3.7.6. Преимущества электронных систем зажигания
- •3.8. Искровые свечи зажигания
- •3.8.1. Общие сведения
- •3.8.2. Условия работы свечи на двигателе
- •3.8.3. Устройство свечей зажигания
- •3.8.4. Тепловая характеристика и маркировка свечей
- •3.9. Диагностирование систем зажигания
- •Глава 4. Системы освещения и сигнализации
- •4.1. Общие сведения
- •4.2. Основные принципы формирования светораспределения систем освещения и сигнализации
- •4.3. Классификация систем освещения
- •4.4. Нормирование светотехнических характеристик головных фар
- •4.5. Конструкция современных головных фар
- •4.6. Противотуманные фары
- •4.7. Классификация светосигнальных приборов. Нормирование основных характеристик
- •47.1. Общие сведения
- •4.7.2. Габаритные огни
- •4.7.3. Сигналы торможения
- •4.7.4. Указатели поворота и их боковые повторители
- •4.8. Конструкция светосигнальных приборов
- •4.9. Источники света
- •4.10. Техническое обслуживание и диагностирование систем освещения и сигнализации в эксплуатации
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 5. Информационно-диагностическая система
- •5.1. Общие сведения
- •5.2. Контрольно-измерительные приборы
- •5.2.1. Приборы измерения давления и разрежения
- •5.2.2. Приборы измерения температуры
- •5.2.3. Приборы измерения уровня топлива
- •5.2.4. Приборы контроля зарядного режима
- •5.2.5. Приборы контроля режима движения и частоты вращения коленчатого вала двигателя
- •5.3. Бортовая система контроля
- •5.4. Система встроенных датчиков
- •5.5. Маршрутные компьютеры
- •5.6. Автомобильные навигационные системы
- •5.7. Панели приборов
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 6. Электронные системы автоматического управления агрегатами автомобиля
- •6.1. Общие сведения
- •6.2. Электронное управление двигателем
- •6.2.1. Электронные системы управления топливоподачей бензиновых двигателей
- •6.2.2. Экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением
- •6.2.3. Электронные системы управления, топливоподачей дизелей
- •6.2.4. Основные компоненты эсау двигателем Электробензонасосы
- •Электроуправляемые форсунки
- •Исполнительные механизмы управления частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу
- •Датчики для определения нагрузки двигателя
- •Датчики частоты вращения и положения коленчатого и распределительного валов
- •Датчик кислорода
- •Датчики температуры
- •Датчик детонации
- •Главное реле и реле бензонасоса
- •6.3. Электронное управление подвеской
- •6.4. Электронные антиблокировочные системы
- •Принцип действия системы и типы абс
- •Способы диагностирования
- •6.5. Гидромеханическая передача с электронным управлением
- •6.6. Электронное управление положением фар
- •6.7. Автоматическое управление стеклоочистителем
- •6.8. Автоматическая блокировка дверей
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 7. Вспомогательное электрооборудование
- •7.1. Электропривод вспомогательного электрооборудования автомобиля
- •7.2. Стеклоочистители, омыватели и фароочистители
- •7.3. Звуковые сигналы
- •7.4. Электронные противоугонные системы
- •Вопросы для самоконтроля
- •Глава 8. Схемы электрооборудования автомобилей. Коммутационная аппаратура
- •8.1. Общие сведения
- •8.2. Коммутационная аппаратура
- •8.3. Провода и способы защиты от аварийных режимов
- •8.4. Потери напряжения в электрических сетях автомобиля
- •8.5. Принципы построения схем электрооборудования автомобилей
- •Вопросы для самоконтроля
- •Список литературы
5.4. Система встроенных датчиков
Система встроенных датчиков впервые стала применяться в отечественном автомобилестроении на автомобилях ВАЗ -2105, -2108. В комплект СВД входят: 12-полюсный штекерный разъем;
датчик положения коленчатого вала двигателя (датчик верхней мертвой точки - ВМТ); датчик высокого напряжения; датчик опорного цилиндра; жгут проводов для коммутирования датчиков и контрольных точек.
Принципиальная электрическая схема СВД представлена на рис. 5.23. Контрольными точками, выведенными на штекерный разъем, являются: клемма «+» генератора, «+» и «-» катушки зажигания, «масса» двигателя, а также выводы датчиков ВМТ, высокого напряжения и опорного цилиндра (на автомобилях ВАЗ датчики высокого напряжения и опорного цилиндра входят в комплект диагностической аппаратуры и устанавливаются только на период диагностирования).
Рис. 5.23.
Система встроенных датчиков позволяет определять:
- напряжение аккумуляторной батареи - без нагрузки, под нагрузкой (включен стартер) и при заторможенном стартере;
- регулируемое напряжение;
- исправность диодов выпрямителя генератора;
- напряжение на катушке зажигания - при включении замка зажигания и при включении стартера;
- падение напряжения на контактах прерывателя;
- угол замкнутого состояния контактов прерывателя - при контрольных значениях частоты вращения двигателя;
- асинхронизм искрообразования по цилиндрам;
- угол опережения зажигания при контрольных значениях частоты вращения двигателя;
- падение частоты вращения двигателя при отключении цилиндров. В дальнейшем система СВД будет совершенствоваться и внедряться на всех автомобилях перспективных моделей.
5.5. Маршрутные компьютеры
В настоящее время прослеживаются два основных направления в разработке МК - разрабатываемые для конкретной модели автомобиля и универсального применения. Например, фирма Chrysler ориентируется на разработку специализированных МК, а фирма General Motors - на МК универсального применения. Имеются разработки МК конкретного функционального назначения (расходомеры, оптимизаторы скорости и пр.),
Несмотря на различия между МК, порой весьма существенные, все они выполняют в основном сходные функции. Эти функции связаны с измерением, расчетом, индикацией, а иногда и управлением совокупности четырех параметров: скорости движения, расхода топлива, расстояния и времени. Иногда к ним добавляется возможность измерения температуры воздуха в салоне и за бортом автомобиля. Функции, выполняемые МК, можно подразделить на основные и расширенные.
Основная система (система минимальной конфигурации) может включать часы, счетчики пройденного пути и времени, измерять среднюю скорость, мгновенный и средний расход топлива. Расширенная система может проводить измерения времени, расстояния, времени за рулем, контроль скорости, индикацию расстояния до цели, оценку времени прибытия и расстояния, которое можно пройти на остатке топлива, сигнализацию при попытке угона и т. д. Расширенный вариант МК может также иметь устройства поддержания заданной скорости (спидостаты, темпостаты).
Однако разнообразие функционального назначения и конструктивного исполнения МК не вносит существенных изменений в их структурную схему.
Это связано с тем, что в подавляющем большинстве случаев в качестве основного элемента МК используется микропроцессор. Поэтому структура МК - это структура микроЭВМ, как например, структурная схема одного из маршрутных компьютеров, разработанных в нашей стране для использования на перспективных автомобилях семейства ВАЗ, (рис. 5.24).
Рис. 5.24.
Основным элементом разработанного МК является однокристальная микроЭВМ КМ 1816ВЕЧ8, в одной микросхеме которой размещены микропроцессор (МП), постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и некоторые схемы управления. Микропроцессор МП, благодаря заложенной в него возможности программного управления, обладает свойством универсального устройства. Это значит, что функциональные возможности системы во многом определяются программой, заранее записанной в ПЗУ МК. Для хранения результатов промежуточных вычислений и данных, значения которых со временем изменяются, служат ОЗУ. Резервное ОЗУ, которое через блок питания постоянно подключено к аккумуляторной батарее автомобиля, позволяет сохранить необходимую информацию даже при выключении замка зажигания.
Блок формирователей сигналов позволяет преобразовать сигналы от датчиков автомобиля в цифровой код, используемый в микроЭВМ. Часы реального времени позволяют производить отсчет астрономического времени и временных интервалов. Клавиатура позволяет задать режим работы МК (как правило, это параметр, который будет отображаться на дисплее МК). Драйвер (устройство управления) дисплея преобразует цифровой код, поступающий от микроЭВМ, в сигналы управления, которые формируют на дисплее значение отображаемого параметра.
В табл. 5.1 представлены параметры, которые рассчитывают и индицируют МК перспективных моделей автомобилей семейства ВАЗ.
Внешний вид дисплея показан на рис. 5.25.
Рис. 5.25.
Таблица 5.1
Отображаемый параметр |
Обозначение параметра |
Диапазон измерений |
Мгновенный расход топлива, л/ч |
МОМ |
0,0...62,5 |
То же в пересчете на 100км, л/100 км |
МОМ |
0,0...62,5 |
Пройденное расстояние с начала поездки, км |
КМ |
0,0...999,9 |
Средний расход топлива в пересчете на 100 км за время поездки, л/100 км |
L/100 |
0,0...62,5 |
Суммарное количество израсходованного топлива с начала поездки, л |
L |
0,0...624,5 |
Средняя скорость поездки, км/ч |
KM/H |
000,0...999,9 |
Время поездки, ч:мин |
T |
00:00...99:59 |
Текущее время суток, ч:мин |
H, M |
00:00...23:59 |
Примечания: 1. Мгновенный расход топлива в литрах измеряется при скорости движения менее 27 км/ч, а в пересчете на 100 км пути – более 27 км/ч.
2. При определении времени поездки время стоянки учитывается торлько при включенном зажигании.
(МОМ, КМ, L/100, L, KM/H, T), который отображается в данный момент, снизу подсвечивается светодиодом. Кнопка RESET – кнопка сброса показаний часов и параметров KM, L/100, L, KM/H и Т. Кнопки Н и М – кнопки коррекции показаний соответственно часов и минут.
Обычно МК размещаются в салоне автомобиля рядом с панелью приборов или вставляются в неё. Имеются случаи размещения МК на рулевом колесе.