Подвижной состав

11.6. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установA ленного Государственным стандартом. Наименьшее расстояние от низа частей подвижного состава, нахоA дящегося в эксплуатации, до верхнего уровня головок рельсов, а также порядок проверки этого расстояA ния устанавливаются Управлением метрополитена.

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого должен помещаться подвижной состав (с учетом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклонения на рессоA рах), установленный на прямом горизонтальном пути и в кривой расчетного радиуса, как в ненагруженном, так и в нагруженном состоянии.

Кроме основных габаритных размеров, при эксплуатации электроподвижного состава контролируются также: завал кузова; расстояние от уровня головки рельса (УГР) до оси автосцепки; расстояние от УГР до нижней точки редуктора; расстояние от УГР до нижней точки скобы срывного клапана; расстояние от кузова вагона до крайней точки кронштейA на зеркала заднего вида; высота токоприемника и др.

Наименьшим из расстояний, измеряемых от УГР, является расстояние до нижней точA ки редуктора, равное для вагонов типов Е и 81Aй серии 45 мм. Оно контролируется устA ройствами контроля габарита подвагонного оборудования (КГУ), устанавливаемыми, как правило, на станциях с путевым развитием с целью обеспечения возможности экстренноA го снятия состава с линии в случае нарушения габарита.

11.7. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию должен быть испытан и приA нят от заводаAпоставщика порядком, установленным Управлением метрополитена.

Порядок взаимодействия Московского метрополитена с заводамиAизготовителями, порядок организации работ по подготовке, обкатке и сдаче вагонов в эксплуатацию после транспортировки их по железнодорожным путям МПС от заводовAизготовителей устаA навливается инструкцией «Сдача вагонов метрополитена в эксплуатацию».

Вновь изготовленные вагоны метрополитена должны быть обкатаны на заводской обA каточной ветви, приняты на заводеAизготовителе ОТК и представителем заказчика с офорA млением акта технической приемки вагонов. Затем вагоны по железнодорожным путям транспортируются на Московский метрополитен. Поступившие вагоны перед перегонA кой в электродепо приписки должны быть осмотрены в объеме ТОA1 осмотрщиками и мастерами участка текущего ремонта. Перегонка вагонов в электродепо приписки или расA становки производится локомотивной бригадой под руководством машинистаAинструкA тора. Электродепо обеспечивает постановку вагонов на специально отведенное место для проведения пусконаладочных работ.

По окончании пусконаладочных работ руководитель сдачи (представитель завода) поA дает заявку на проведение обкаток в порядке, установленном на метрополитене.

Обкатка вагонов проводится в три этапа: обкатка на парковых путях; ходовые испытаA ния на действующей линии; контрольная обкатка на действующей линии метрополитена.

После завершении всех пусконаладочных работ и обкаток руководитель сдачи и ответA ственный представитель метрополитена оформляют акт о сдаче вагонов в эксплуатацию. Дата подписания акта обеими сторонами является датой ввода вагона в эксплуатацию и началом гарантийного срока его эксплуатации.

11.8. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: номер, табличку заводаAизготовителя, вес тары, таблички и надписи об освидетельствовании реA зервуаров и контрольных приборов. Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся порядком, установленным Управлением метрополитена.

Снаружи на боковых стенках кузова каждого вагона крепится его номер. Номер вагона указывается и в пассажирском салоне на торцевых стенках вагона, дополнительно устаA навливается табличка заводаAизготовителя, на которой указан заводAизготовитель, модель вагона, год изготовления.

11.9. На каждую единицу подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий техA нические и эксплуатационные характеристики.

В техническом паспорте вагона (локомотива) указываются следующие сведения: дата и меA сто постройки и вступления в эксплуатацию; число осей, характеристика колесных пар и осA новные их размеры, система тормозов, тип тележек; конструктивные изменения, смена осA новных узлов и оборудования; данные о ремонтах и модернизациях; характеристики основных узлов (двигатели, автосцепки, воздушные резервуары); пробег вагона (локомотива) и т. д.

При изменении места приписки вагона (локомотива) на новое место назначения переA дается и технический паспорт. Технический паспорт хранится в техническом отделе элекA тродепо приписки, эксплуатирующего данный вагон.

11.10. Электропоезда должны быть оборудованы скоростемерами, устройствами автоматической локомоA тивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛСAАРС), диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава, поездной радиосвязью и техническими средствами информации пасA сажиров, а также могут быть оборудованы устройствами автоматического управления движением поездов.

Скоростемер — это контрольноAизмерительный прибор, дающий возможность машиA нисту определять в каждый момент времени фактическую скорость следования поезда. На вагонах метрополитена скоростемер состоит из датчиков, усилителяAпреобразователя, стрелочного прибора — микроамперметра или цифрового указателя.

Аппаратура автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулироA ванием скорости (АЛСAАРС), устанавливаемая на составах, имеет вид штатива с располоA женными на нем блоками.

Устройство диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава БУРA1М (бортовое устройство регистрации) установлено на вагонах 81Aй серии. Оно предназначеA но для сбора и регистрации информации о техническом состоянии агрегатов и систем подвижного состава, фиксирования некоторых действий машиниста в процессе движеA ния поезда с целью установления причин возможного происшествия и предпосылок к нему, сохранения накопленной информации для, дальнейшего использования.

Устройства БУРA1М установлены в аппаратном отсеке и в кабине машиниста головных вагонов. БУРA1М производит измерение параметров и преобразование их в цифровой код с последующей регистрацией в бортовом накопителе. Зарегистрированная информация используется для автоматизированного анализа на персональной ЭВМ.

Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения переговоров между диспетчераA ми и машинистом поезда, и между ДСЦП парковых путей и машинистом.

11.11. В пассажирском помещении вагона должны быть установлены краны отключения электропневA матического управления дверями для возможности открытия их вручную.

Вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения пассажиров и экстA ренной связью «пассажир—машинист».

Для возможности открытия вручную дверей в экстремальных ситуациях в каждом вагоA не поезда предусмотрены краны выключения дверей. При включении их двери становятA ся неуправляемыми. При помощи кранов можно выключить все двери правой или левой стороны вагона или первую дверь правой стороны.

Для оповещения пассажиров в поезде подвижной состав оснащен устройствами громA коговорящего оповещения. Радиооповещение производится путем нажатия импульсной кнопки, включающей радиоинформационное устройство, которое делает все необходиA мые объявления (названия станций, предупреждение об окончании посадки и т. д.). В саA лонах каждого вагона установлены динамики. При необходимости для передачи инфорA мации машинист может пользоваться микрофоном.

Для экстренной связи пассажиров с машинистом поезда предусмотрена связь «пассаA жир—машинист». Ею пользуются пассажиры для сообщения машинисту о ситуациях, угA рожающих безопасности движения или жизни пассажиров и требующих немедленного его вмешательства (загорание в составе, неисправность и т. д.).

Устройство «пассажир—машинист» выполнено в двух модификациях: для головных ваA гонов и для промежуточных вагонов. Оно включает в себя блоки управления и усиления, динамикAмикрофон.

11.12. Электрическое оборудование вагонов должно иметь защитную аппаратуру от перегрузки, токов короткого замыкания и перегрева. В отсасывающую сеть от подвижного состава не должны поступать токи, нарушающие нормальное действие устройств СЦБ и связи.

Защита от токов короткого замыкания осуществляется с помощью главного предохраA нителя, автоматического выключателя, дифференциального устройства, реле перегрузки, предохранителей с плавкими вставками. Защита срабатывает при аварийных режимах в силовой цепи. Дифференциальное устройство используют для защиты силовых цепей тяA говых двигателей от неполных коротких замыканий, например, в случае возникновения кругового огня на коллекторе одного из тяговых двигателей и небалансе токов более 120 А в группах тяговых двигателей. Реле перегрузки и дифференциальная защита работают как при торможении, так и в тяговом режиме.

В рельсовой цепи одновременно протекают сигнальный ток и тяговый ток, содержаA щий гармонические составляющие. Для защиты рельсовой цепи от влияния гармоничесA ких составляющих тягового тока диапазон частоты тока, который применяют для передаA чи сигналов АРС, выбирается в промежутке между гармоническими составляющими обратного тягового тока. При нарушении этих условий может появиться утечка обратного тягового тока, способная привести к нарушению работы рельсовой цепи и другим последA ствиям. В приемной аппаратуре АЛСAАРС имеется устройство для отфильтровывания полезного сигнала и подавления помех.