18. Трассировка контактной сети на станции

Подготовка плана станции. План станции вычерчивают в масштабе 1:1000 па листе миллиметровой бумаги. Ширина листа соответственно стандарту должна быть равна 297 мм. Необходимая длина листа определяется в соответствии с задан­ной схемой станции, на которой указаны расстояния (отметки) всех центров стрелочных переводов, светофоров, тупиков от оси пассажирского здания в метрах. При этом условно в левую сто­рону эти отметки приняты со знаком « », а в правую — со зна­ком «+». Требуемая длина чертежа может быть определена по отметкам входных светофоров.

Пример 15. Если на схеме станции указаны такие отметки входных све­тофоров: — 900 м у левого, + 1240 м у правого, то длина чертежа будет рав­на (в соответствии с масштабом в миллиметрах): 900+1240+200 (на воз­можное расположение крайних анкерных опор за входным светофором в сторону перегона — на 100 м с каждой стороны). Итого 2340 мм 2,34 м.

При переменном токе для размещения нейтральной вставки за входным светофором требуется оставить с одной стороны станции не 100 м, а 600 м при электровозном движении и 800 м при наличии моторвагонного движения (подробнее об этом см. далее).

Окончательная длина чертежа согласно стандарту должна быть выбрана с учетом размещения спецификации и основной надписи и быть кратной стан­дартному размеру 210 мм.

Затем следует начертить рамку чертежа согласно стандарту (20 мм сле­ва от края чертежа и 5 мм — с остальных сторон), сделать основную надпись и начертить в верхней и нижней части чертежа таблицы, в графах которых будут приведены в дальнейшем номера, габариты и типы опор, расстояния от оси пассажирского здания до места установки опор, типы поддерживаю­щих конструкций, фундаментов, анкеров, опорных плит и пр. Образец вы­полнения таблиц дан на рис. 23, рекомендуемая ширина каждой графы таб­лиц 7—8 мм.

Рис. 19. Схемы осей путей (а) и длины съезда (б) на плане контактной сети станции

Рис. 20. Схема фиксации воздушных стрелок (а) и перекрестных воздушных стрелок (б)

При выполнении плана контактной сети станции следует пользоваться условными обозначениями, приведенными в учеб­никах [6, 30]. Вычерчивание плана станции следует начинать с разметки топкими вертикальными линиями через каждые 100 м условных станционных пикетов в обе стороны от оси пассажирского здания (ПЗ), принимаемой за пулевой пикет. Необходи­мое число условных пикетов по обе стороны от пассажирского здания определяется теми же соображениями, что и при выяс­нении длины чертежа.

Пути на плане контактной сети должны быть представлены своими осями. На стрелках осп путей пересекаются в точке, называемой центром стрелочного перевода (рис. 19, а). Отметки центров стрелочных переводов от оси ПЗ и расстояния между осями путей (междупутья) указаны па заданной схеме станции. Пользуясь этими данными, нанося параллельными линиями оси путей пни этом расстоянии между ними должны соответст­вовать в принятом масштабе (1м — 1 мм) заданным между­путьям. Номера путей и размеры междупутий следует указать в двух-трех местах по длине станции.

На плане станции также должны быть показаны соответст­вующими условными обозначениями неэлектрифицируемые пу­ти и пути, предполагаемые к укладке в перспективе.

Указав на специальных выносках (см. на рис. 19, а) пикетные отметки центров стрелочных переводов (ЦП), вычерчивают стрелочные улицы и съезды наклонными линиями, имеющими угол наклона к горизонтали в соответствии с марками кресто­вин стрелочных переводов. Около каждого ЦП должна быть указана марка крестовины стрелочного перевода.

Следует также указать отметки вершин стрелочных кривых. Если эти отметки не заданы, они могут быть найдены расчетом.

Как известно, марка крестовины стрелочного перевода со­ответствует тангенсу угла между осями двух пересекающихся путей (рис. 19. б)

,

(106)

где — междупутье, м:

— расстояние от центра перевода до вершины стрелочной кривой

крайнего пути станции или до центра стрелочного перевода на

следующем пути, м.

Например, если междупутье m = 5,3 м, а марка стрелки 1/11, то tg =m/l= =1/11, отсюда l=11m=11 5,3 = 58 м. Приведенный расчет справедлив только при неизменных размерах междупутий.

Далее на план станции наносят здания, пешеходный мост, пассажирские платформы, тяговую подстанцию, входные свето­форы, переезды и прочие искусственные сооружения с указани­ем их размеров, пикетных отметок и расстояний от оси ближай­ших путей.

Наметка мест, где необходима фиксация контактных прово­дов. Разбивку опор на станции следует начинать с наметки мест, где необходимо предусматривать устройства для фикса­ции контактных проводов.

Такими местами являются все стрелочные переводы, над ко­торыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, и все мест, где контактный провод должен изменить свое направле­ние (например, на стрелочных кривых крайних путей станции).

На одиночных воздушных стрелках наилучшее расположение контактных проводов, образующих стрелку (рис. 20, а), получа­ется, если фиксирующее устройство установлено на определен­ном расстоянии с от ЦП:

Марка крестовины ЦП. . . . . . . 1/22 1/18 1/11 1/9

Оптимальное расстояние с, м,

от ЦП до фик­сирующего устройства. 12,5 10,8 7,5 6,0

Примечания 1. Намечая места установки фиксирующего устройства, указанные расстояния округляют до целого числа.

2. При необходимости указанные расстояния могут быть уменьшены; от опоры до ЦП должно оставаться не менее 1 м.

3. Увеличивать указанные расстояния допускается не более чем на 1 м для стрелок марок 1/9 и 1/11 и не более чем на 2 м для более пологих стрелок.

На перекрестных воздушных стрелках фиксирующее устрой­ство следует располагать над ЦП (рис. 20, б). Допускается сдвинуть опору от центра перекрестного стрелочного перевода на 1—2 м в любую сторону.

На стрелочных кривых крайних путей станции места фикса­ции контактных проводов целесообразно выбрать в середине кривых — в точках пересечения осей съездов и крайних путей (рис. 21). Допускается, если нужно, сдвинуть опору от этой точки на 1—5 м в любую сторону. В каждом месте, где необ­ходима фиксация контактных проводов, следует па плане по­казать предполагаемую опору и, определив ее станционный пикет, т. е. расстояние от оси пассажирского здания, указать его в соответствующей графе таблицы.

Расстановка опор в горловинах станции. Разбивку опор на станции следует начинать с горловин, где сосредоточено наи­большее количество мест фиксации контактных проводов. Из намеченных необходимых мест фиксации производится выбор тех мест, где рационально установить несущие опоры, т. е. опо­ры с консолями или поперечинами. Обычно расстояния между намеченными местами фиксации не равны максимально допус­тимым пролетам, которые можно было бы реализовать па рас­сматриваемой станции по ветроустойчивости контактной под­вески. В местах сосредоточения ветроустойчивости контактной под­вески. В местах сосредоточения стрелочных переводов прихо­дится отступать от максимальной расчетной длины пролета в сторону уменьшения, стремясь наибольшее число воздушных стрелок зафиксировать с несущих конструкций. Если же уста­новка только несущих опор приводит к значительному сокра­щению пролетов, то следует рассмотреть возможность выполнения части воздушных стрелок фиксированными со специаль­ных фиксирующих опор (рис. 22, а) или вообще нефиксирован­ными.

Рис. 21. Схема установки опор для фиксации воздушных стрелок в горло­вине станции

Рис. 22. Фиксированные и нефиксированные воздушные стрелки на плане контактной сети

Нефиксированными воздушные стрелки могут быть выполне­ны только на боковых путях в том случае, если па опорных конструкциях, расположенных вблизи (до 20 м) от стрелочного перевода, возможно осуществить крепление проводов, обеспе­чивающее монтаж воздушной стрелки без фиксаторов в преде­лах стрелочного перевода. На гибких и жестких поперечинах нефиксированная воздушная стрелка выполняется путем за­крепления проводов, образующих стрелку, на фиксирующих тросах поперечин так, чтобы эти провода па стрелках не изме­няли своего направления (рис. 22, в).

Нефиксированная воздушная стрелка может быть также вы­полнена путем установки анкерной опоры с таким габаритом, чтобы анкеруемые провода проходили без излома (рис. 22, б). В последнем случае необходимо учитывать наличие типовых консолей (при консольных опорах) для этого габарита, а так­же возможность установки анкерной опоры по условиям релье­фа местности (ровное место, насыпь, выемка, кювет).

При выборе мест установки несущих опор необходимо учи­тывать следующие соображения:

воздушные стрелки главных путей при компенсированной подвеске обязательно, а при полукомпепсированной подвеске желательно фиксировать с несущих опор, т. е. опор с. консоля­ми или поперечинами;

длина пролета между несущими опорами должна быть не более максимальной расчетной. В тех местах, где подвески главных и боковых путей монтируют на общих гибких или жест­ких поперечинах, длину пролета выбирают меньшей из двух допустимых длин пролетов, подсчитанных для подвески глав­ных и боковых путей;

длина пролета между несущими опорами должна быть не менее 30—35 м;

разница в длинах смежных пролетов полукомпенсированной подвески должна быть не более 25% длины большего из них (например, 60 и 45 м).

Главным условием при установке опор в горловинах станции является выполнение требования фиксации воздушных стрелок главных путей с несущих опор. Выполняя это требование, ус­танавливают в каждой горловине в намеченных местах фикса­ции стрелок главных путей первые несущие опоры. Выбрав раз­меры пролетов между опорами, фиксирующими воздушные стрелки главных путей, приступают к наметке несущих опор на следующих стрелках станции, учитывая требования к длинам пролетов, перечисленные выше. При этом приходится нередко смещать устанавливаемые опоры от предварительно намечен­ных наилучших мест фиксации стрелок и стрелочных кривых.

Пример 16. На рис. 21 приведен пример расстановки опор в горловине станции: по нижнему II пути расстояние между тремя несущими опорами, намеченными для фиксации стрелок главных путей (ЦП4, ЦП6, ЦП10), оказалось равным 58 и 43 м. Пусть при этом из расчетов длин пролетов из­вестно, что для подвески главных путей = 70 м, а для подвески боко­вых путей = 63 м. Тогда можно считать, что по II пути наметились пер­вые пролеты, размер которых не превышает и вместе с тем достаточно велик.

По I пути расстояние между опорами, намеченными для фиксации стре­лок ЦП2, ЦП8, ЦП12 и середины стрелочной кривой на отметке (—517 м). составляет 145, 59 и 51 м. Длину 145 м рационально разделить на три про­лета, поставив но I пути опоры в створе с уже намеченными но II пути. При этом получается следующая цепочка пролетов: 44, 58, 43, 59, 51 м. Про­верка разницы между длинами этих пролетов заставляет сдвинуть опоры, фиксирующие стрелки ЦП8 и ЦП10 на 1 м вправо так, чтобы разница между соседними пролетами не превышала 25%.

Одновременно можно сдвинуть опору, фиксирующую стрелку ЦП4 па 1 м вправо, доведя левый пролет до 45 м, чтобы следующий пролег влево можно было сделать хотя бы 60 м. Окончательно получаем пролеты: 45, 57, 44, 58, 51 м (рис. 23). Опоры на отметках (—568 м) и (—517 м) будут опо­рами жестких поперечин, так как чисто путей в поперечнике в этих местах превышают два. Опоры, намеченные для фиксации стрелок боковых путей ЦП14 и ЦП16, очевидно, останутся фиксирующими, т. е. на них не будет ни консолей, ни жестких поперечин, а только оттяжки, фиксирующие стрел­ки. Остальные намеченные опоры будут консольными. Воздушную стрелку ЦП14 можно было бы вообще не фиксировать, так как от ЦП14 до жест­кой поперечины на отметке (—568 м) менее 20 м. Однако эксплуатация фиксированной воздушной стрелки значительно надежнее, поэтому и на этой стрелке желательно поставить фиксирующую опору.

У опор, фиксирующих стрелки, нужно расставить зигзаги. Размер зигзагов контактных проводов у несущих опор на воз­душных стрелках зависит от расстояния от места фиксации проводов до ЦП стрелки [6]. Зигзаги 0,4 м, соответствующие наилучшему расстоянию от ЦП до фиксирующего устройства, приняты нормальными на стрелках и могут не показываться цифрой; зигзаги иного размера должны указываться цифрой, как это принято в условных обозначениях.

Пример указания зигзагов у центра стрелочного перевода приведен на рис. 24. В данном случае расстояние от центра стрелочного перевода марки 1/11 до опоры х = 2 м. По данным [6] находим, что при этом размер зигзагов контактных проводов равен 0,25 м.

Рис. 23. Схема трассировки контактной сети в горловине станции

Расстановка опор в средней части станции. Между опорами, установленными для фиксации стрелок и стрелочных кривых в обеих горловинах станции, остается расстояние, которое следует разбить на пролеты, близкие максимальным расчетным, стре­мясь к установке минимального числа опор. В качестве основ­ного типа несущих конструкций при перекрытии от трех до восьми путей станции применяют железобетонные опоры с жест­кими поперечинами. При наличии па станции пешеходного мос­та вначале до расстановки опор решают вопрос о способе про­хода под ним контактных подвесок: либо используют пешеход­ный мост как несущую конструкцию (опору), на который бу­дут на подвесных гирляндах изоляторов подвешены несущие тросы и зафиксированы контактные провода подвесок путей, либо проектируют под мостом середину пролета наибольшей длины, чтобы пропустить контактные подвески путей под мостом без крепления к нему. Выбор варианта прохода контактной сети под пешеходным мостом прежде всего зависит от высоты моста: если расстояние от низа моста до уровня головок рель­сов меньше 8,5 м, то мост не следует использовать, как опору. Решив вопрос о том, будет ли пешеходный мост опорой или он должен находиться в середине пролета, намечают опоры от мо­ста влево, а затем вправо до опор, намеченных ранее в районе стрелок в горловине станции. При этом выполняются следующие условия: длину двух-трех пролетов, расположенных приблизительно посередине анкерных участков боковых путей станции, прини­мают на 10% меньше допустимой, чтобы разместить в этих пролетах средние анкеровки контактных проводов полукомпен­сированных подвесок. При компенсированных подвесках глав­ных путей два пролета в месте предполагаемого расположения средней анкеровки сокращаются на 5% от _mах;

воздушные стрелки, которые могут встретиться в середине станции, стремятся зафиксировать на намечаемых жестких по­перечинах; если это не удается сделать, предусматривают от­дельные фиксирующие опоры;

следят за тем, чтобы опоры не попали на пешеходные насти­лы, подземные переходы, трассы водопровода, кабелей и т. п.;

выбирают наиболее рациональное расположение опор: у пас­сажирских зданий опоры не должны находиться против дверей, мешать пассажирам; жесткие поперечины не могут проходить над пакгаузами; опоры, как правило, должны так стоять на грузовых платформах и контейнерных площадках, чтобы не ме­шать работе погрузчиков, козловых кранов и т. п.; желатель­но наличие жесткой поперечины перед выходом с тяговой под­станции питающей линии станции ФЗ (см. рис. 30 и 32) для использования поперечины для перехода и присоединения шлей­фов разъединителей этой питающей линии к контактным под­вескам главных путей;

отдельные парки или группы путей размещают на отдель­ных поперечинах или консольных опорах;

учитывают, что наибольшая длина жестких поперечин 44,2 м (8 путей); при наличии большего числа путей решают вопрос о размещении опор в междупутьях с подвеской части путей на отдельных поперечинах или с подвеской крайнего пути (тупи­ка) на консолях, установленных на стойках жестких поперечин;

одновременно учитывают возможность прохода питающих линий и проводов линий электропередачи по опорам контактной сети.

Поскольку минимальный габарит железобетонных опор, стоящих в междупутье, к оси путей должен быть равен 2,45 м, диаметр опоры в уровне головок рельсов 0,4 м, допустимая не­точность установки опоры поперек пути 0,15 м, наименьшая ши­рина междупутья, в котором можно установить железобетон­ные конические опоры, составляет 5,45 м.

Если же потребуется на опоре, стоящей в междупутье, пре­дусмотреть анкеровку проводов контактной подвески с установ­кой компенсаторов, то указанный выше необходимый размер междупутья возрастает на 0,4 м.

Расстановка опор по концам станции. Согласно установлен­ной схеме секционирования контактной сети в местах примыка­ния перегонов к станциям должно быть выполнено продольное секционирование. При постоянном токе оно выполняется изолирующими трехпролетными сопряжениями, проектируемыми по каждому главному пути с обоих концов станции.

В случае переменного тока с одной стороны станции про­ектируют изолирующие трехпролетные сопряжения, а с другой стороны не на станции, а па прилегающем перегоне проектиру­ют нейтральные вставки.

Изолирующие трехпролетные сопряжения (с одним воздуш­ным промежутком) проектируют между входным сигналом и ближайшим к перегону стрелочным переводом станции по воз­можности на прямых участках пути. При '-лом по отношению к стрелкам станций изолирующие сопряжения располагаются так, чтобы при отключении напряжения с контактной сети пе­регона сохранилась возможность перестановки сцена двух элек­тровозов с одного пути станции па другой. Для этого нужно, чтобы между ЦП последней в сторону перегона стрелки и бли­жайшей переходной опорой изолирующего сопряжения было не менее 80 м.

Рис. 25. Схемы размещения изолирующих сопряжений

Со стороны перегона изолирующее сопряжение с одним воз­душным промежутком должно ограждаться входным сигналом так, чтобы при отключении напряжения с контактной сети стан­ции исключалась возможность подачи напряжения на отклю­ченную секцию с перегона через токоприемник э. п.с. Варианты размещения опор изолирующего сопряжения относительно вход­ного сигнала и ЦП первой стрелки показаны на рис. 25. Распо­ложение сигнала в середине анкерного пролета или в его конце у анкеровки нежелательно, так как светофор окажется вблизи от отходящей ветви контактной подвески.

Изолирующие сопряжения с двумя воздушными промежут­ками и нейтральной вставкой, находящейся между ними, долж­ны быть расположены на перегоне за входным сигналом так, чтобы нейтральная вставка, по которой э. п. с. должен безоста­новочно проходить по инерции, не препятствовала остановке поезда у закрытого входного сигнала (рис. 26).

На участках, где применяется только электрическая тяга, т. е. нет пригородного моторвагонного движения (рис. 26, а), от входного светофора станции до сигнала «Включить ток па элек­тровозе» должно быть не менее 300 м.

На участках, где имеется пригородное движение (рис. 26,6), от входного светофора станции должно быть не менее 300 м до сигнала «Включить ток на моторвагонном поезде», а затем еще 150 м до сигнала «Включить ток на электровозе».

Если учесть, что сигнал «Включить ток па электровозе» практически устанавливается па первой, считая от станции, ан­керной опоре нейтральной вставки, то отложив от входного све­тофора станции в сторону перегона 300 м (при электровозной тяге) или 450 м (при наличии моторвагонной тяги), получают ориентировочное место установки первой анкерной опоры ней­тральной вставки.

Затем исходя из максимально допустимой длины пролета намечают опоры от последней стрелки станции в сторону пере­гона и, дойдя до намеченной точки (300 или 450 м от свето­фора), следующую опору принимают за первую анкерную опо­ру нейтральной вставки. Далее в сторону перегона размечают все пять согласно рис. 26, а или семь согласно рис. 26,6 проле­тов нейтральной вставки.

При разбивке опор изолирующих сопряжений необходимо учитывать, что длина пролетов между переходными опорами сокращается, на прямых участках пути она должна быть на 25% меньше допустимой по ветроустойчивости длины пролета. Из-за односторонних зигзагов сокращают па 25% и средний про­лет пятипролетной нейтральной вставки (см. рис. 26,а).

При наличии на станции переезда опоры располагают так, чтобы расстояние от края проезжей части переезда по ходу поезда до опор или анкеров было не менее 25 м. В тех случа­ях, когда не удается выполнить вес перечисленные требования при максимальной длине пролетов, приходится несколько со­кращать длину пролетов.

Расстановка зигзагов. Когда расставлены опоры по всей стан­ции, проводится расстановка зигзагов. Расстановка зигзагов на воздушных стрелках была произведена ранее при установке опор в горловинах станции. Расстановку зигзагов по каждому пути начинают с зигзага, указанного на воздушной

Рис. 26. Схемы сопряжений анкерных участков с нейтральной вставкой при электрической (а) и моторвагонной (б) тяге

стрелке этого пути в одной из горловин станции. В средней части стан­ции по каждому пути должны быть расставлены зигзаги, поо­чередно направленные под каждой жесткой (гибкой) поперечиной то в одну, то в другую сторону от оси пути. Если ока­жется, что в противоположной горловине зигзаг па воздушной стрелке по рассматриваемому пути не увязывается с расстав­ляемыми зигзагами (у двух смежных промежуточных опор зиг­заги имеют односторонние направления), то контактные прово­да этого пути на одной из жестких (гибких) поперечин нужно смонтировать без зигзага (с нулевым зигзагом). Нулевой зиг­заг допустимо проектировать только на тех поперечинах, где длина прилежащих пролетов подвески наименьшая.

На изолирующих сопряжениях от направления зигзагов кон­тактного провода зависит расположение (укладка) контактных проводов в плане (см. рис. 25, а, б). Поэтому вначале необхо­димо расставить зигзаги контактных проводов, начиная с край­них стрелок станции до анкерных опор изолирующих сопряже­ний, а затем вычертить расположение подвесок в плане.

Трассировка анкерных участков на станции. Контактную под­веску боковых путей станции принимают полукомпенсирован­ной чаще всего типа ПБСМ-70+МФ-85. Над главными путями станции предусматривается контактная подвеска того же сече­ния, что и на перегоне. При этом характерным для современ­ной' электрификации железных дорог является применение на главных путях станции полукомпенсированпой подвески, даже если па перегоне принята компенсированная подвеска. Это ис­ключает пересечения полукомпенсировапной и компенсирован­ной подвесок на воздушных стрелках, а также пересечения от­ходящих ветвей средней анкеровки несущего троса с рабочими ветвями контактных подвесок боковых путей. Сопряжение же полукомпенсированной и компенсированной подвесок осущест­вляют, анкеруя первый анкерный участок перегона со стороны станции как полукомпенсированную подвеску, а второй его ко­нец на перегоне как компенсированную подвеску; в середине этого анкерного участка проектируют среднюю анкеровку ком­пенсированной подвески. Таким образом, и на изолирующих сопряжениях обе ветви контактных подвесок будут одинаковы­ми, полукомпенсированными. Однако на высокоскоростных уча­стках возможно применение на главных путях станции, как и на перегоне,

Рис. 27. Сопряжения анкерных участков контактных подвесок главных путей в середине станции

компенсированной подвески.

Анкерные участки контактных подвесок главных путей обыч­но трассируют от крайних в сторону перегона анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце станции до таких же опор па другом конце станции или на нейтральной вставке. Если при этом длины анкерных участков превышают допускае­мые (1600 м), то контактные подвески каждого главного пути делят па два-три анкерных участка, устраивая трехпролетные их сопряжения в наиболее удобных для этого местах.

При этом, если подвеска главных путей полукомпенспрованная, в середине станции устраивают трехпролетные сопряжения анкерных участков только контактных проводов; несущий трос трассируют через всю станцию одним анкерным участком: кон­тактные провода в пролетах сопряжений подвешивают к до­полнительно подкатанному биметаллическому тросу ПБСМ-95 или ПБСМ-70, механически связанному с основным несущим тросом (рис. 27). При компенсированной подвеске главных пу­тей в средней части станции устраивают трехпролетные сопря­жения как контактных проводов, так и несущих тросов.

При отходе контактных проводов па анкеровку не допуска­ется резкое изменение направлении контактных проводов: тангенсе угла изменения направления контактного провода главно­го пути не должен превышать 1/10, а второстепенных путей 1/6. Эти требования должны быть учтены при размещении неизолирующих сопряжений в средней части станции. Нерабочие ветви контактной подвески вычерчивают топкими линиями.

Полукомпенсированная контактная подвеска каждого боко­вого пути станции обычно выполняется одним анкерным участ­ком. При этом над съездом главных путей и стрелочными ули­цами обеих горловин станции желательно предусматривать от­дельные анкерные участки (рис. 28, а).

Рис. 28. Схема трассировки анкерных участков контактных подвесок боковых путей и съездов станции

Рис. 29. Схемы анкеровки двух анкерных участков контактной подвески на железобетонной опоре (а) и контактных подвесок (б, в, г, д) после воздушных стрелок

При полукомпенсированной подвеске главных путей па стре­лочные улицы допускается заводить контактную подвеску с крайних боковых путей, а на съездах между главными путями надо предусматривать отдельные анкерные участки (рис. 28, б).

При компенсированной подвеске главных путей на съездах между главными путями и на стрелочных улицах обеих горло­вин станции следует предусматривать отдельные анкерные уча­стки и выполнять их тоже компенсированной подвеской (см. рис. 28, а), так как пересечение па воздушных стрелках глав­ных путей станции различных цепных подвесок (компенсированной и полукомпенсированной) не допускается. Количество ан­керных опор должно быть минимальным, но анкеровать две подвески на одной железобетонной опоре допускается только, если одна из анкеровок жесткая (рис. 29, а).

Анкеруя подвески, учитывают, что воздушные стрелки жела­тельно выполнять с одиночным пересечением (рис. 29, б, в). Если же по условиям трассировки это сделать не удается, то воздушные стрелки следует выполнять с двойным пересечени­ем проводов, разнесенным на пролет (рис. 29, д). Двойные пе­ресечения без разнесения на пролет (рис. 29, г) делать не сле­дует.

После того как все анкерные участки протрассированы, под­считывают их длину. В одном из средних пролетов анкерных участков предусматривают средние анкеровки. При этом, если средние анкеровки не попадают в намеченные ранее уменьшен­ные пролеты, в таких местах производят соответствующую переразбивку опор.

В анкерных участках длиной менее 800 м устраивают одно­стороннюю компенсацию проводов контактных подвесок. При этом жесткая анкеровка несущего троса и контактного провода размещается так, чтобы температурные перемещения проводов подвесок, пересекающихся на стрелках, совпадали по направ­лению.

Длина и номер анкерного участка указываются у каждой анкерной опоры (см. рис. 23 и 28).

Ведомость анкерных участков приводится на листе «Контакт­ная сеть станции» (см. приложение 13).

Трассировка питающих и отсасывающей линий и усиливаю­щих проводов. Трассы питающих и отсасывающей линий от зда­ния тяговой подстанции к электрифицируемым путям проекти­руют по кратчайшему расстоянию, как правило, перпендику­лярно осям путей, а вдоль электрифицируемых путей — по опо­рам контактной сети (рис. 30—32). Питающие и отсасывающие линии выполняют обычно из проводов А-185.

Для анкеровки линий у здания тяговой подстанции исполь­зуют либо железобетонные конические опоры, либо металличе­ские порталы на железобетонных опорах. Для анкеровки пи­тающих линий у путей также используют железобетонные ко­нические опоры. Па каждой опоре следует анкеровать одну ли­нию. Несущая способность этих опор должна соответствовать моменту от суммарного натяжения проводов с учетом высоты их анкеровки, а натяжение проводов, высота их анкеровки и подвески должны обеспечивать соблюдение необходимых рас­стояний по вертикали от проводов питающих линий до прово­дов других линий и до поверхности земли, а при пересечении электрифицируемых путей — до несущих тросов контактных подвесок [17].

Известно, что максимальное натяжение проводов каждой ли­нии, анкеруемой на портале, не должно превышать 4 кН (400 даН). Поскольку в питающих линиях переменного тока обычно два провода А-185, то максимальное натяжение в каж­дом проводе будет 2 кН, т. е. 200 даН, а в питающих линиях постоянного тока, состоящих из трех-четырех проводов А-185, еще меньше (но не меньше 100 даН). При таких малых натя­жениях стрелы провеса проводов будут значительными, что ог­раничивает длину пролетов питающих линий.

Пример 17. Определить допустимую длину пролета для провода A-185, анкеруемого на высоте 9,5 м от земли с натяжением = 100 даН, если расстояние до земли должно оставаться не меньше 7 м [17].

Расчет. Стрела провеса провода должна быть не более

= 9,5 - 7 = 7,5 м.

При максимальной температуре из формулы

,

(107)

найдем при нагрузке от веса провода q_x = g = 0,5 даН/м и натяжении даН:

м.

При гололеде = 10 мм с ветром = 15 м/с результирующая нагрузка = l,43 даН/м, натяжение ; тогда пролет

м.

Таким образом, при натяжении в проводе = 100 даН максималь­ная длина пролета провода около 40 м. Нетрудно вычислить, что при = 200 даН максимальная длина пролета будет около 50 м; при гололеде более 10 мм — еще меньше.

Из примера 17 следует, во-первых, что если расстояние от анкерных опор или порталов на территории тяговой подстан­ции до анкерных опор у путей более 40—50 м, потребуются промежуточные железобетонные опоры, на которых будут под­вешиваться провода питающих линий; во-вторых, что натяже­ние в проводах этих линий, трассируемых вдоль путей по опорам контактной сети, где длины пролетов больше, должно быть выше 100—200 даН.

Максимальное натяжение в проводах линий, подвеши­ваемых с полевой стороны опор контактной сети (см. рис. 30 — 32 и рис. 33 — 35), принимается следующим: 500 — 900 даН для А-185; 350 даН для АС-35; 520 даН для АС-50; 400 — 730 даН для АС-70.

Рис. 31. Схема трассировки питающих и отсасывающей линий от типовой подстанции переменного тока 110/35/27,5 кВ к контактной сети; типы опор и конструкций для их закрепления следующие: 23, 24, 28 32 34 36 - С 136.6-1; 29 - С 136.6-3; 19, 20, 21, 22, 26, 27, 38, 39, 40, 41 - С 136.6-3, ТС 10-4; 25, 33, 35, 37 - С 136.6-3, ОП-2, ТА-4, Л-3

Рис. 32. Схема трассировки питающих и отсасывающих линий от транзитной тяговой подстанции переменною тока 110/ 27,5/10 кВ системы 2 25 кВ (а); схема расположении опор питающих и отсасывающей линий у здания тягоиой подстан­ции (б); типы опор и конструкций для их закрепления следующие:

34, 35, 40, 49, 52, 56, 58, 62 — С 136.6-1; 33, 61, 63 — С 136.6-3, 37, 38, 41, 43, 47, 48, 51, 53 59, 60 — С 136.6-3, ТС 10-4; 36, 39, 55, 57 — С 136.6-3, ОП-2, ТА-4, А-3: 42, 44, 50, 54 — С 136.6-3. ОП-2, ТС 10-4, ТА-4, А-3

Рис. 33. Схема присоединения питающих линий к контактной сети перегона (постоянный ток)

Рис. 34. Схема присоединения питающих линий к контактной сети перегона при переменном токе 27,5 кВ (за нейтральной вставкой)

Пример 18. Рассчитать, при каком суммарном натяжении проводов ли­нии (питающей, ДПР и т. п.) железобетонная опора С (СО) 136.6-3 может выдержать анкеровку линии без оттяжки с анкером.

Расчет. Примем высоту анкеровки h = 9,5 м. Несущая способность данной опоры 79 кН м. Момент в основании такой опоры:

(108)

следовательно, допустимое суммарное натяжение проводов

кН = 830 даН.

Отсюда следует, что на опоре С (СО) 136.6-3 без оттяжки и анкера допускается анкеровать на высоте до 9,5 м два провода А-185 при натяжении в каждом из них до 400 даН; два провода ДПР сечением АС-35 при натяжении в них 350 даН и т. п.

Во всех случаях, когда суммарное натяжение проводов бо­лее 800 даН, требуются оттяжки и анкеры (см. рис. 30—35).

Питающие линии к контактной сети главных путей станции присоединяются непосредственно перед тяговой подстанцией (см. рис. 30—32). Для анкеровки питающих линий и установки разъединителей могут использоваться как специально для это­го установленные железобетонные опоры, так и ранее намечен­ные консольные опоры и опоры жестких поперечин. Если шлейфы разъединителей питающих линий должны при этом пересе­кать контактные подвески путей, следует предусмотреть либо их воздушный переход над контактными подвесками, либо трассировку этих шлейфов по жесткой поперечине на кронштейнах КФ. установленных на ней.

Высота анкеровки проводов воздушного перехода должна быть 11 —11,5 м, чтобы расстояние до несущих тросов контакт­ных подвесок было не менее 2 м, что может быть обеспечено применением опор длиной 15,6 м либо установкой опор длиной 13,6 м в фундаменты, либо применением надставок на опору. Натяжение в проводах воздушного перехода обычно принима­ют 100 даН.

Питающие линии контактной сети перегонов трассируют от опор па территории тяговой подстанции, как правило, перпен­дикулярно осям путей до опор, установленных у путей, где вы­полняется анкеровка и разворот питающих линий вдоль элек­трифицируемых путей (см. рис. 30—32). Далее трассы питающих линий перегонов идут на кронштейнах с полевой стороны опор контактной сети и заканчиваются па специально для этого ус­тановленных концевых железобетонных опорах на изолирующих сопряжениях. В качестве концевых опор, на которых предусмат­ривается анкеровка питающих линий, используют конические железобетонные опоры с оттяжками, анкерами и опорными пли­тами. На этих же опорах в конце питающих линий устанавли­вают разъединители. Расстояния вдоль путей между рядом сто­ящими опорами принимают не менее 4—5 м, а разница в их га­баритах для возможности установки оттяжек с анкерами - 2,5 м.

Для анкеровки отсасывающей линии у тяговой подстанции и у путей используют одну железобетонную опору при пере­менном токе (в линии три-четыре провода А-185) или две опоры при постоянном токе (восемь-десять и более проводов А-185 в линии). На участках постоянного тока в контактную подвеску главных путей могут входить усиливающие провода, которые на перегоне идут параллельно контактной подвеске либо с полевой стороны опор контактной сети на кронштейнах КФ. либо над консолями па Г-образных надставках па опоры. Усиливающие провода входят па станцию без разанкеровки, но с секционированием врезными изоляторами па изолирующих со­пряжениях (см. рис. 33).

Секционирование контактной сети станции. В соответствии со схемой питания и секционирования на плане станции долж­ны быть показаны места установки секционных изоляторов (с указанием его типа), секционных разъединителей и изоляторов, включаемых в фиксирующие тросы жестких или гибких попе­речин, а также в нерабочие ветви цепных подвесок для элек­трического разделения контактной сети станции на отдельные секции. Изолирующие сопряжения между станцией и прилега­ющими перегонами уже показаны па плане.

Рис. 35. Схема присоединения питающих линий к контактной сети перегона (за нейтральной вставкой) при системе переменного тока кВ.

Опорные и поддерживающие конструкции на станции. В ка­честве основного типа несущих конструкций па станциях должны предусматриваться жесткие поперечины па три—восемь путей на железобетонных конических стойках, а по концам станции, где число путей не более двух,— консольные конические опоры с однопутными консолями. Применение двухпутных консолей не­желательно. При числе путей на станции более восьми и при отсутствии необходимых междупутий для установки стоек жест­ких поперечин допускается применение гибких поперечин на ме­таллических опорах.

Число путей, перекрываемых одной гибкой поперечиной, как правило, должно быть не более десяти. В отдельных случаях допускается перекрытие одной поперечиной большего числа пу­тей.

Жесткие поперечины устанавливают па одиночные или на сдвоенные конические опоры стойки. Рекомендации по вы­бору типов консолей, жестких поперечин, опор консольных и стоек жестких поперечин, анкеров, оттяжек, опорных плит при­ведены в параграфе 20. Типы выбранных конструкций указы­вают в соответствующих графах таблиц, идущих вдоль плана станции, а также вносят в спецификации (см. приложение 13).

Все опоры, показанные на плане станции (включая специ­альные опоры для питающих и отсасывающих липни), нуме­руют в направлении счета километров, начиная с первой анкер­ной опоры изолирующего сопряжения анкерных участков в од­ном конце станции до последней анкерной опоры сопряжения на другом конце станции. При этом желательно, чтобы опоры, расположенные со стороны четных путей, имели четные номе­ра, а со стороны нечетных путей — нечетные.

Сдвоенные стойки жестких поперечин могут иметь один об­щий номер.

Габариты опор на станции. Габариты опор (расстояние от передней грани опор до оси пути) указывают в соответству­ющих графах таблиц, идущих вдоль плана станции. Нормаль­ный габарит промежуточных и переходных консольных опор и железобетонных стоек жестких поперечин на станциях должен составлять: 3,1 м на прямых участках пути; 3,2 м на внешней стороне стрелочных кривых (см. рис. 23); 3,2 м на внутренней стороне стрелочных кривых при стрелке марки 1/18; 3,25 м при стрелке марки 1/11 или 1/9.

Железобетонные анкерные опоры контактной сети должны устанавливаться с габаритом, увеличенным относительно при­нятого габарита промежуточных опор на 0,2 м (для возможно­сти размещения грузов компенсаторов в две гирлянды). Таким образом, на прямых участках станций габарит железобетонных анкерных опор должен быть не менее 3,3 м. Габарит железобе­тонных опор, на которых установлены разъединители, должен быть принят не менее 3,2 м.

В особо трудных условиях (например, для железобетонных опор, устанавливаемых в междупутьях для монтажа контактной сети обоих путей) допускается уменьшать габарит на прямых участках пути на станциях ко всем путям до 2,45 м.

Для изолированных гибких поперечин габарит опор при по­стоянном токе должен быть не менее 4,1 м, а при переменном токе — 4,5 м,

В предках пассажирских платформ опоры следует устанав­ливать с увеличенным габаритом, чтобы они не мешали по­садке и высадке пассажиров, т. е. при расположении опор на пассажирских платформах расстояние между краем платформы и ближайшей гранью опоры должно быть не менее 2 м (опора устанавливается с габаритом не менее 4 м). В особых случаях, например, при наличии на платформе какого-либо строения, до­пускается уменьшать это расстояние не менее чем до 3,1 м от оси пути. При ширине боковой платформы до 4 м опоры сле­дует устанавливать за пределами платформы (с габаритом 6 м). Опоры, размещаемые вдоль тупикового пути, на которых подвешивают контактные подвески других путей, па протяжении 100 м от конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика. Анкерные опоры и анкеры оттяжек в кон­це тупика за упором располагают так, чтобы расстояние от упорного бруса до ближайшей грани опоры, или оттяжки бы­ло не менее 20 м. Опоры, устанавливаемые перед сигналами, располагают с такими габаритами (обычно с габаритом 3,5 м), чтобы не ухудшалась видимость сигналов. Расстояние от сигналов до частей контактной подвески, находящейся под напряжением, должно быть не менее 2 м для постоянного тока и 2,5 м для переменного тока.