5.6. Исследование биологического возраста

водителей по показателям умственной

и физической работоспособности

в совокупности

Средний биологический возраст по показателям умственной и физической работоспособности у водителей составил 52,393+0,69 усл. лет, статистически значимых расхождений с контрольной группой не обнаружено (р >0,1).

Сопоставление динамики общего биологического возраста по совокупности всех показателей у лиц основного и контрольного контингента с изменениями их календарного возраста показало следующее: как в основной, так и в контрольной группе общий биологический возраст был достоверно выше календарного в возрастных категориях 20-29, 30-39, 40-49 лет (р < 0,001-0,01). В последующих категориях соотношение менялось не равнозначно: у води-

ЦЩ] водители [ ^J контроль

Рис. 43. Соотношение хронологического и биологического возраста по показателям (УР + ФР) в сравниваемых категориях водителей и лиц контрольной группы

# —достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; #, *-р<0,05; ## — р<0,01; ###-р<0,001.

— 144 —

телей в возрасте 50-59, 60 и более лет общий биологический возраст сравнялся с календарным, в то время как у лиц контрольной группы старше 60 лет он был достоверно ниже хронологического возраста (р < 0,05).

Интересен тот факт, что в динамике общего биологического возраста выделено 2 уровня: начальный, более низкий, и конечный, более высокий, между которыми существуют статистически значимые расхождения (р < 0,0001--0,01). Однако если у лиц контрольной группы переход с одного уровня на другой произошел в возрасте 50-59 лет, то у водителей — несколько раньше: в 40-49 лет. Соотношение хронологического и общего биологического возраста по совокупности показателей умственной и физической работоспособности лиц основного и контрольного контингента наглядно представлено на рис. 43.

С увеличением профессионального стажа общий биологический возраст также увеличивался, но не соответствовал при этом среднему календарному возрасту в каждой из стажевых категорий водителей и лиц контрольной группы, за исключением последних со стажем 20 и более лет. У лиц основной группы общий биологический возраст достоверно увеличивался после 5 лет (с 42,624±1,563 до 48,721 ±1,089 усл. лет по сравнению с предыдущей категорией,/? < 0,01)и 20 лет водительского стажа (с 51,669+1,06 до 57,557+1,096 усл. лет соответственно, р < 0,001).

В контрольной группе существенное повышение показателя зарегистрировано лишь в последней стажевой категории — у лиц, проработавших 20 и более лет (с 4 7,738+1,845 до 54,785+0,930 усл. лет по сравнению с предшествующей категорией, р < 0,01). В этой стажевой категории обнаружены также статистически значимые расхождения в биологическом возрасте по показателям умственной и физической работоспособности у лиц основного и контрольного контингента при отсутствии достоверных различий в их календарном возрасте (р < 0,05). Изменения биологического возраста

— 145

10 Зак. 1051

Рис. 44. Изменения биологического возраста по показателям (УР + ФР) в зависимости от профессионального стажа лиц сравниваемых групп

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; #, *-р<0,05; ##, **-р<0,01; ###-р<0,001.

по совокупности показателей умственной и физической работоспособности в зависимости от профессионального стажа лиц сравниваемых групп представлены на рис. 44.

Приведенные выше данные свидетельствуют о том, что специфические условия труда водителей грузового автотранспорта предъявляют к организму весьма высокие требования, приводят к снижению функциональных возможностей основных физиологических систем и предрасполагают к снижению жизнеспособности, преждевременному и (или) ускоренному старению, уменьшению продолжительности жизни и активной трудовой деятельности водителей автотранспорта.

5.7. Исследование темпа старения водителей автотранспорта

Анализ среднегрупповых значений должного биологического возраста выявил статистически значимые разли-

чия в уровне показателя у лиц основного и контрольного контингента: среднепопуляционный ДБВ водителей составил 41,375+0,857 усл. лет, что достоверно ниже по сравнению с контрольной группой: 44,785+0,904 усл. лет, р<0,01.

Как в основной, так и в контрольной группе среднепопуляционный ДБВ существенно не отличался от соответствующего сред негруппового календарного возраста (KB): р>0,1. Это явление наблюдалось во всех возрастных и ста-жевых категориях обследуемых основного и контрольного контингента (р>0,1-0,5). По среднегрупповым показателям KB установлено, что водители были достоверно моложе лиц контрольной группы (р < 0,001-0,05). Более того, у лиц основной группы был также существенно меньше профессиональный стаж: 19,0+0,8 против 22,6+0,9 соответственно, р < 0,005. Таким образом, любое превышение показателей биологического возраста в группе водителей по сравнению с контролем нами расценивалось как признак преждевременного или ускоренного старения, будь то биологический возраст по показателям умственной, физической работоспособности или общий биологический возраст по совокупности всех показателей. Статистическая обработка изученных параметров БВ методом стандартизации по календарному возрасту и профессиональному стажу подтвердила правомерность использования данного подхода.

Биологический возраст дополняет информацию, которую несет в себе календарный и вносит в оценку постарения индивида ту информацию, которую последний не содержит. Так как различия между биологическим и календарным возрастом являются наиболее точным критерием интенсивности старения, в дальнейшем вычислялся и сравнивался темп старения обследуемых, общепринятый в подобных исследованиях (Войтенко В. П., 1982; Гуро-вич М. 3., 1992; Диордичук Т. П., 1991; Илющенко В. Г., 1987, 1988; Федянина Т. Д., 1988).

— 147 —

Анализ полученных материалов показал существенное превышение темпов старения лиц основной группы по сравнению с контролем: темп старения в первой составил 11,01±0,75 усл. лет, во второй — 8,51+0,96 усл. лет, р < 0,05. При этом и основная и контрольная группа обследуемых «перешагнула» критический порог темпа старения между нормой и патологией, который по ранее установленным критериальным значениям равен 6,1 ±1,2 усл. года.

Выявлены статистически значимые расхождения в темпах старения лиц основного и контрольного контингента в возрастных категориях 20-29, 40-49, 50-59, 60 и более лет (р < 0,01-0,05). В основной группе наибольшие различия между БВ и KB отмечались в возрастной категории 20-29 лет, что обусловлено высокими требованиями к организму молодых водителей в период адаптации к новым для них условиям труда и характеру деятельности. В последующих категориях показатели темпа старе-

30

K2j%| водители Г ~j контроль

Рис. 45. Соотношение темпа старения и хронологического возраста обследуемых основного и контрольного контингента

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; #,*-р<0,05; ##, **-р<0,01; ###,***-р<0,001.

— 148 —

ния снижались. Это объясняется адаптацией к данной профессиональной деятельности, а также наличием естественного и медицинского отбора, когда водители с высокими темпами старения и повышенной заболеваемостью покидают профессиональную когорту, особенно интенсивно в возрасте 40-49 лет.

Достоверное снижение темпов старения у лиц контрольной группы обнаружено при переходе к каждой последующей возрастной категории (р < 0,001-0,05), у водителей — всего дважды, но более резко: в возрасте 30-39 и 50-59 лет (р < 0,001-0,01). Соотношение темпа старения и хронологического возраста обследуемых основного и контрольного контингента представлено на рис. 45.

С увеличением профессионального стажа темп старения уменьшался в обеих группах обследуемых, что также обусловлено постепенной адаптацией работающих к неблагоприятному воздействию факторов трудового процесса. Установлены наиболее значимые достоверные различия в темпах старения лиц основного и контрольного контингента, проработавших 15-19 лет (12,240+1,128 и 8,671±1,904 усл. лет соответственно, р < 0,01), 20 и более лет (5,299±0,271 и 3,097+0,960 усл. лет соответственно, р < 0,05).

У водителей значительное замедление темпа старения наблюдалось лишь в стажевой категории «20 и более лет» (р < 0,001), у лиц контрольной группы темп старения существенно снижался дважды: после 15 и 20 лет работы (р < 0,05). Динамика анализируемого показателя в зависимости от профессионального стажа лиц сравниваемых групп представлена на рис. 46.

Сохранившийся в старших возрастно-стажевых категориях высокий уровень темпа старения в группе водителей свидетельствовал о том, что необходимый уровень профессиональной работоспособности пожилых водителей достигался за счет большего напряжения в деятельности их организма на фоне сокращенных адаптационных возможностей и суженного диапазона реагирования, результатом чего и явля-

— 149 —

ется сокращение возрастно-стажевых границ профессиональной пригодности и числа водителей в этом возрасте.

В качестве компенсаторных механизмов неудовлетворительной адаптации выступали рост квалификации, навыков и умения водителей, «стихийное» рациональное самотрудоустройство. Немаловажную роль играла поведенческая адаптация водителей старших возрастно-стажевых групп. Она заключалась в изменении характера и структуры деятельности (в том числе отказ от выполнения по-грузочно-разгрузочных работ), снижении плотности рабочего времени, в смене графика работы, сокращении длительности периодов непрерывной работы и увеличении длительности периодов последующего отдыха, дроблении заданного объема работы на меньшие порции.

Однако устойчивость динамического стереотипа, выработанного в результате длительной профессиональной деятельности у пожилых водителей, во многом определяю-

^^ водители [ ^] контроль

Рис. 46. Динамика темпа старения в зависимости от профессионального стажа водителей и лиц контрольного контингента

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; #, *-р<0,05; ##, **-р <0,01; ###,*** -р <0,001.

— 150 —

щая уровень их профессиональной работоспособности, оказывается недостаточной и не компенсирует закономерного преждевременного наступления возрастного снижения физиологических, функциональных и адаптационных способностей организма.

Иными словами, «стихийных» механизмов компенсации возрастного снижения профессиональной пригодности недостаточно для поддержания функционального гомео-стаза водителей старших возрастно-стажевых групп. Явления утомления у них под влиянием производственной нагрузки выражены в большей степени, чем у молодых водителей с минимальным стажем. При этом механизмы адаптации чрезвычайно напряжены. Особенно наглядно это можно проиллюстрировать результатами корреляционного и регрессионного анализа.

Параметрический корреляционный анализ взаимосвязей календарного возраста и профессионального стажа водителей с параметрами умственной, физической работоспособности и интегральными показателями биологического возраста показал: степень зависимости большинства изученных признаков от водительского стажа (г_х) достоверно выше их взаимосвязи с хронологическим возрастом (г ) (табл. 20).

По результатам корреляционного и регрессионного анализа данных получены корреляционные плеяды, характеризующие биологический возраст (интегральная оценка) в основной и контрольной группах (рис. 47). С одной стороны, наличие корреляционных связей между аналогичными показателями умственной и физической работоспособности водителей и лиц контрольной группы позволяет сделать вывод о существовании единых регуляторных механизмов, обеспечивающих устойчивое функционирование организма как биологической системы, напряжение которых ведет к созданию компенсаторных звеньев. С другой стороны, немногочисленные средней степени связи между показателями в контрольной группе свидетельствуют

— 151 —

Таблица 20

Параметрическая корреляция показателей умственной,

физической работоспособности и биологического возраста

с профессиональным стажем и календарным возрастом

водителей автотранспорта

Показатели	Стаж(/;)	Возраст {гг)
Непосредственная память	-0,45*	-0,31*
Оперативная память	-0,51**	-0,43*
Индекс кратковременной памяти	-0,45*	- 0,37*
Индекс продуктивности	-0,24	-0,10
Психическая продуктивность	-0,71***	-0,64**
Количество ошибок на 500 знаков	+ 0,45*	+ 0,37*
Количество ошибок на 200 знаков	+ 0,31*	+ 0,37*
Способность к классификациям	- 0,56**	- 0,45*
Способность к толкованию пословиц	- 0,33*	-0,15
Способность к подбору синонимов и антонимов	- 0,47*	-0,38*
Способность к методу исключений	-0,19	-0,18
Способность к ассоциациям	-0,25	-0,13
Объем усложненного внимания	- 0,36*	- 0,42*
Объем простого внимания	-0,27	-0,13
СДЦ до нагрузки	+ 0,59**	+ 0,52**
САД на высоте нагрузки	+ 0,56**	+ 0,55**
ДАД до нагрузки	+ 0,53**	+ 0,45*
ДАД на высоте нагрузки	+ 0,40*	+ 0,31*
ЧСС до нагрузки	+ 0,08	+ 0,04
ЧСС на высоте нагрузки	- 0,36*	-0,22
Физическая работоспособность-1 (ФР^	- 0,73***	-0,79***
Физическая работоспособность-!! (ФР2)	- 0,64**	-0,58**
Биологический возраст по показателям УР	+ 0,49*	+ 0,40*
Биологический возраст по показателям ФР	+ 0,74***	+ 0,83***
Биологический возраст по показателям УР и ФР	+ 0,61**	+ 0,55**
Должный биологический возраст	+ 0,92***	+ 1,00***
Темп старения	- 0,67**	-0,64**
Скорость старения		- 0,75***

Примечание: г,, г₂ - коэффициенты корреляции Пирсона;

*-р< 0,05 при г,, г₂>0,3; **-р<0,01 при г,, л₂>0,5; ***-р<0,001 при а,, л₂>0,7.

— 152 —

об отсутствии значительного функционального напряжения регулирующих контуров. Напротив, более тесные корреляционные связи ФР_Х— ОП, ФР_Х— Q (г>0,70) и появление большого числа новых между отдельными частями системы в основной группе есть ни что иное, как уменьшение числа степеней свободы, обеспечивающих конечный приспособительный результат. Иными словами, снижение адаптационного потенциала отдельных функций приводит к увеличению количества функциональных взаимосвязей между лимитирующими показателями, рассматриваемых в качестве дополнительных компенсаторных звеньев, и возрастанию доли участия центральных управляющих контуров. Это, в свою очередь, уменьшает устойчивость системы в целом, не позволяя организму наилучшим образом отреагировать на воздействие «возмущающих» факторов среды.

Таким образом, доказано, что «физиологическая стоимость» производственной деятельности, оцениваемая по степени напряжения регуляторных механизмов, более высока у водительского контингента, нежели у лиц контрольной группы. Наблюдаемое увеличение количества функциональных взаимосвязей между лимитирующими показателями у водителей автотранспорта свидетельствует также о преждевременном возрастном снижении адаптационных резервов отдельных функций и организма в целом.

Анализ интегральных показателей темпа старения в изучаемых группах (табл. 21) выявил следующее: поскольку водители были явно моложе лиц контрольной группы и имели меньший профессиональный стаж, ДБВ основного контингента достоверно ниже. Следовательно, БВ по УР, БВ по ФР и общий БВ по совокупности всех показателей должны быть ниже в основной группе. Однако приведенные данные говорят об обратном: биологический возраст как по показателям умственной, так и физической работоспособности был достоверно выше у лиц основного кон-

— 153 —

ВОДИТЕЛИ

КОНТРОЛЬ

15 15

Рис. 47. Корреляционные плеяды биологического возраста по показателям умственной и физической работоспособности у водителей автотранспорта по

сравнению с контрольной группой

Большая окружность - интегральная оценка биологического возраста, малые окружности - частные физиологические и психофизиологические показатели. Сплошная линия -прямая корреляционная зависимость 0,5 < г< 0,7; пунктирная - обратная корреляционная зависимость | -0,51 < г < | -0,7]; двойная сплошная - прямая корреляционная зависимость г> 0,7. Цифрами по периметру окружности обозначены порядковые номера показателей (чем меньше номер, тем больше коэффициент множественной корреляции между данным показателем и биологическим возрастам). Ш - объем сложного внимания; НП - непосредственная память; ИКП - индекс кратковременной памяти; КЛ -способность к классификациям; ФР₂ - физическая работоспособность в кГм/мин/кг; С₂ - количество ошибок на 200 знаков; САД - систолическое артериальное давление; СА -способность к подбору синонимов и антонимов; Q - психическая продуктивность; Т - объем простого внимания; А - способность к ассоциациям; П-споюбностъкттковаииютюсловиц;ЧСС-часппгасердечнь1хсокращений;ФР₁ - физическая работоспособность в кГм/мин; С, - количествоошибокна500знаков;МИ-способность к метод исключений; Д&Д - дааетолическое артериальное давление; ОП - оперативная память; К - индекс продуктивности.

тингента, что являлось прямым доказательством преждевременного старения водителей автотранспорта. Отсутствие достоверной разницы в общем биологическом возрасте по обоим видам работоспособности при статистически значимых расхождениях в уровне ДБВ и, как следствие, превышение темпа старения водителей по сравнению с лицами контрольной группы послужило еще одним доказательством выдвинутой гипотезы.

Таблица 21

Основные и производные показатели (М±т) биологического возраста водителей автотранспорта

Показатели	Водители	Контроль
Календарный возраст, лет	41,3±0,9*	44,8+0,9
Профессиональный стаж, лет	19,0+0,8**	22,6+0,9
Биологический возраст по показателям УР, усл. лет	-27,4+1,6***	-42,5+1,9
Биологический возраст по показателям ФР, усл. лет	47,3+0,7*	45,3+0,7
Биологический возраст по показателям УР и ФР, усл. лет	52,4±0,7	53,3+0,7
Должный биологический возраст, усл. лет	41,4±0,9**	44,8+0,9
Темп старения, усл. лет	11,0±0,7*	8,5+0,9

Примечание: * - р <0,05; ** - р <0,01; *** - р <0,001 по сравнению с контрольной группой.

На фоне сложной возрастно-стажевой мозаики гетерох-ронных изменений изученных показателей УР и ФР в обеих группах среди основного контингента выделена «критическая группа» 40-49-летних водителей со стажем работы 15-19 лет, с которой начинает регистрироваться резкое ухудшение адаптивных реакций на субмаксимальную нагрузку со стороны ССС, раннее снижение отдельных сторон интеллектуально-мнестической деятельности, ФР и увеличение темпа старения. Таким образом, возрастно-стажевую когорту водителей грузового автотранспорта 40-49 лет со стажем работы 15-19 лет можно считать «группой риска», отличающейся низким уровнем умственной

— 155 —

и физической работоспособности, наиболее высокими показателями биологического возраста и темпа старения.

Полученные результаты позволили сделать вывод об информативности использованной множественно-регрессионной модели биологического возраста для оценки комплексного влияния неблагоприятных факторов производственной среды на организм работающего, а также об актуальности создания банка данных водителей (с помощью созданного нами программного продукта «BIOAGE»), чей биологический возраст значительно превышает популяци-онный эталон, что позволяет своевременно выявлять лиц так называемой «группы риска» по отношению к возникновению различных заболеваний, утрате трудоспособности и смертности и вести в дальнейшем мониторинговые исследования в том числе по оценке надежности системы «Водитель — автомобиль — среда движения» с целью увеличения профессионального долголетия водителей автотранспорта.