Стимулирование воздухоплавания

Воздухоплавание первоначально было уделом смельчаков. Множество пилотов демонстрировании свои умения и новые игрушки перед толпами людей - акробатические фигуры и другие отчаянные маневры – обычно взимая плату за входной билет для смелых зрителей в размере от трех до пяти долларов. Но такие шоу позже проложили дорогу тем, кто хотел видеть более практическое применение самолета, и создание U.S. Mail (почты) стало его первым популярным применением.

Первой авиакомпанией, перевозившей пассажиров по регулярному расписанию, в США стала St. Petersburg to Tampa Airboat Line, которая начала работать в январе 1914 г. между двумя городами, но могла перевозить единовременно только одного пассажира. Функционирование авиакомпании прекратилось через 3 месяца из-за окончания туристического сезона и начала Первой Мировой войны.

После Первой Мировой войны воздушная почта стала доминировать в авиационной индустрии (как и раньше). Предприниматели побуждали авиакомпаний-операторов к такой работе. Однако пассажиров тоже перевозили, сидя на сумках с почтой, если было место. Но позже в самолеты стали добавлять дополнительные кресла, и пассажиры стали более частым источником дохода. Правительство США побудило операторов использовать самолеты больших размеров и перевозить больше пассажиров, теперь, чтобы остаться в бизнесе, они не зависели только от контрактов с почтовым руководством.

В ранние дни воздухоплавания не существовало навигационной поддержки, летчики ориентировались на карты железных дорог, шоссе и автодорог, чтобы определить свой маршрут. Первые летчики не могли выполнять ночные полеты, пока кто-то не предложил зажигать костры вдоль желаемых маршрутов, чтобы указывать дорогу. Погодные условия получали по сводкам и телефону, пока не стала применяться связь воздух-земля в конце 1900 гг. К концу 1929 г. было около 10000 миль освещаемых воздушных трасс, 275 освещаемых аэропортов и 1352 вращающихся маяка.

Развитие воздушных перевозок в США на шаг отставало от аналогичного в Европе после Первой Мировой войны, картина изменилась после Второй Мировой войны. Самолеты стали больше и летали «выше, быстрее, дальше» и в 1958г. нам внедрили «реактивную эру» с пришествием Boeing 707, Douglas DC-8 и Lockheed L1011. Навигационная поддержка на земле и на борту (позднее с орбитальных спутников) вместе с радикальными улучшениями в производстве самолетов и двигателей произвели революцию в индустрии. Сегодня, по прошествии 100 лет со дня первого полета братьев Райт, авиация достигла «совершеннолетия». Люди могут летать с большим комфортом и безопасностью.

Начальные этапы авиационного технического обеспечения

В первые дни авиации ТО производилось «по необходимости», и для машин часто требовалась многочасовая техническая подготовка к каждому часу полета. Основная деятельность по ТО приходилась на ремонт практически всех элементов самолета с определенной периодичностью. Даже когда самолеты и их системы были очень просты в начале, обслуживание таким путем стоило очень дорого. С усложнением конструкции самолета и бортовых систем в течение последующих лет, эта стоимость возросла соответственно.

Современный подход к обслуживанию более совершенный и сложный. Самолеты разработаны с учетом безопасности, летной годности и ремонтопригодности, и с каждой новой моделью самолета или совершенствованием существующей разрабатывается детальная программа ТО. Эта начальная программа далее может быть приспособлена каждой авиакомпанией с учетом ее индивидуальных особенностей. Это обеспечивает поддержание постоянной летной годности при любых обстоятельствах. Поддержание таких индивидуальных обстоятельств является непрерывным процессом для производителей, авиакомпаний и органов надзора для усовершенствования технологий проектирования и обслуживания и поддержания ведущих позиций авиационной индустрии.

Конечно, такой сложный подход к ТО требует совершенного менеджмента как при разработке начальной программы ТО, так и для авиакомпании для выполнения всех необходимых мероприятий для поддержания упомянутого выше высокого уровня безопасности.