Содержание
Введение 2
1. Краткие сведения о базе практики __________________________________3
2. Специальные вопросы____________________________________________8
2.1 Подбор и изучение материалов курсового проектирования_____________8
2.2 Краткая характеристика базового и нового проектируемого вариантов по теме курсового проекта______________________________________________9
2.3 Экономика, организация и планирование производства_______________10
2.4 Охрана труда и окружающей среды________________________________11
2.5 Стандартизация и метрология _____________________________________15
2.6 Структурная схема предприятия ___________________________________17
3. Индивидуальное задание __________________________________________20
4. Экскурсии, лекции (перечень и краткая характеристика)________________22
Выводы и предложения______________________________________________23
Список использованных источников 24
1.36.01.06
Введение
Сварка - прогрессивный метод создания неразъемных соединений металлов,
сплавов и различных материалов. Широкое применение находит сварка при
сооружении новых конструкций, ремонте различных изделий и при изготовлении
конструкций из различных материалов.
Развивается сварка уже сравнительно давно. В 1802 году Петров В.Г. открыл явление электрической дуги. В 1882 году Бенардос Н.Н. предложил способ
соединения и разъединения металлов непосредственно действием электрического
тока с применением угольной дуги (сварка неплавящимся электродом). В 1888 году Славянов Н.Г. предложил метод электрической сварки металлов металлическим
электродом.
В настоящее время около 98% стальных строительных конструкций
выполняются при помощи сварки. За последние годы значительных успехов,
достигло внедрение - высоко производительных методов сварки, как электрошлаковая, сварка в среде углекислого и инертных газов , контактная сварка, сварка порошковым электродом.
Современное сварочное оборудование имеет высокую производительность.
Сварка токами радиочастоты обеспечивает укладку швов при изготовлении труб со
скоростью 50 метров минуту. Скорость двух- и трех дуговой сварки под флюсом
достигает 200-250 метров в час. Точечные машины для контактной сварки дают до
350 сварок в минуту. И это еще не предел…
1. Краткие сведения о базе практики
Базой могилевского автомобильного завода был авторемонтный завод №7 в городе Могилеве.
Торжественный пуск Государственного авторемонтного завода №7 (ГАРЗ №7), рассчитанного на капитальный ремонт 400 автомобилей ГАЗ-А, ГАЗ-АА и ЗИС-6, а также 800 двигателей марки ГАЗ и ЗИС в месяц, состоялся 9 июля 1935 г.
Осенью 1940г по решению ЦК КП(б) и Совнаркома СССР на базе ГАРЗ№7 началось строительство авиационного моторостроительного завода №459 народного комиссариата Авиационной промышленности СССР.
Война, с 25 июня по 2 июля 1941 г – эвакуация завода.
После освобождения г.Могилева на территории бывшего завода №459 обосновался завод того же профиля №795.
18 февраля 1946 г на основании Постановления СНК СССР от 11 января 1946г на базе завода №795 был организован Государственный Союзный Могилевский локомобильный завод НКТМ.
1947 г – начат выпуск сельскохозяйственных локомобилей ЧИП-20, затем П-25.
1949 г – выпуск маслозаправщиков МЗ-51М и локомобилей П-75.
1954 г – выпуск паросиловых установок СТ-100.
1955 г – Могилевский локомобильный завод переименован в Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования (ПТО) и начинается освоение электромостовых кранов грузоподъемностью 5т.
Примерно в это же время директор Минского автозавода Майборода Владимир Дмитриевич, будучи в командировке в Соединенных Штатах Америки, ознакомился с техникой, выпускаемой фирмой “Катерпиллер”. Там он впервые увидел одноосные тягачи, самоходные скреперы и другие машины на базе одноосных и двухосных тягачей. Увидев их в работе, он задался целью создать в Белоруссии аналогичную технику, которая открывала широкие возможности при работах, связанных с перемещением больших объемов грунта при строительстве дорог, каналов, аэродромов, гидростанций и других строительных
объектов.
Вернувшись из США, В.Д.Майборода дал поручение Сидорову Н.А., который в то время возглавлял в конструкторском отделе МАЗ сектор, заниматься одноосными и двухосными тягачами и, соответственно, полуприцепным и навесным оборудованием к ним. При ОГК МАЗ был создан “Сектор колесных тягачей” с основной задачей: разработать конструкторскую документацию одноосных и двухосных тягачей.
В том же 1958 году на Могилевском заводе ПТО по документации МАЗ была изготовлена первая опытная партия одноосных тягачей МАЗ-529 в количестве 28 единиц.
Первый самоходный скрепер МАЗ 529Е – Д357Г был изготовлен в мае 1959 года. Служба курировала производство электромостовых кранов г/п 5 т, занималась доработкой конструкции по требованию заказчика.
В этот период шло быстрое развитие ракетостроения и оснащение армии стартовыми ракетными комплексами. Высокая маневренность одноосных тягачей определила их применение в качестве транспортного средства комплекса. Потребность в одноосных тягачах возрастает, создается параллельное производство одноосных тягачей в г.Кургане.
Перед молодым коллективом стояли сложные задачи: в кратчайшие сроки провести доработку конструкции одноосного тягача МАЗ-529Е и самоходного скрепера Д357Г по результатам сборки и эксплуатации первых партий у потребителя, а также разработки транспортных средств на базе одноосных тягачей для Советской Армии.
Временно, из-за отсутствия производственных площадей, производство прицепного скрепера было организовано на Мозырьском заводе мелиоративных машин. В 1961 году на заводе в Могилеве изготовлена промышленная партия скреперов МАЗ-529Е-Д357Г, а с начала 1963 года серийное производство, определившее на многие десятилетия место завода в промышленной отрасли СССР и в мире.
В 1961 году Конструкторским отделом разработана конструкция двухосного тягача МоАЗ-542 с навесным оборудованием: бульдозер, погрузчик и снегоочиститель.
В 1963 году был организован экспериментальный цех. Появилась возможность проведения исследований и экспериментов непосредственно на заводе.
В 1965 году, на базе унифицированных узлов создаются: автомобиль-самосвал На базе одноосного тягача МоАЗ-546 была создана конструкция лесовозной трелёвочной машины МоАЗ-546Г-865, которая успешно прошла испытания в лесосеках Западной Сибири.
Взамен устаревшей модели самоходного скрепера МоАЗ-529Е-Д357Г в 1967-1969 годах была разработана новая конструкция самоходного скрепера МоАЗ‑546П-Д357П. Продолжалась работа по совершенствованию автомобиля-самосвала. Новая модель автомобиля-самосвала МоАЗ-522А имела пневмогидравлическую подвеску, гидромеханическую трансмиссию, была повышена грузоподъемность с 18 до 20 тонн.
В это же время по заданию правительства БССР интенсивно велись работы по созданию автомобиля-самосвала для подземных работ в стесненных условиях МоАЗ-6401-9585, который должен был быть оснащен нейтрализатором выпускных газов.
В 1974 году был разработан и изготовлен полноприводной 3-осный тягач МоАЗ-7411 для лесовозного автопоезда грузоподъемностью 45-50 т. На его базе в 1976 году изготовлен трубовоз МоАЗ-74111, предназначенный для перевозки длинномерных труб большого диаметра для газопроводов.
Продукция завода неоднократно представлялась на международных выставках промышленной продукции и отмечалась почетными призами. В 1980 году был создан автомобиль-самосвал МоАЗ-7502 повышенной проходимости с колесной формулой 6х6 грузоподъемностью 30 т.
В IV квартале 1983 года по заданию МО СССР был изготовлен аэродромный тягач-буксировщик МоАЗ-7915 для буксировки большегрузных самолетов типа "Антей". Генеральный конструктор самолетов АН – Антонов лично поблагодарил завод за разработку и создание такой машины для нужд авиации.
В марте 1984 года начато производство модернизированной модели самосвального автопоезда МоАЗ-7405-9586 грузоподъемностью 22 т.
В 1987 году разработана конструкция полноприводного автомобиля-самосвала МоАЗ-7506 с шарнирно-сочлененной рамой грузоподъемностью 32 т и колесной формулой 4х4, а также автомобиля-самосвала грузоподъемностью 50 т с колесной формулой 6х4 МоАЗ-7503.
В августе 1987 года поставлен на производство автомобиль-самосвал МоАЗ-75051 грузоподъемностью 23 т. Тысячный автомобиль-самосвал этой модели сошел с конвейера в июне 2000 года.
Очередная модернизация самоходного скрепера и переход на выпуск одноосного тягача МоАЗ-6442 и самоходного скрепера МоАЗ-6014 произошла в июне 1989 года.
1990 год знаменуется этапом разработки новых типов машин. В 1993 году поставлен на производство автопогрузчик МоАЗ-4048, которых к 2000 году выпущено более 470 машин.
В это же время для нужд армии и народного хозяйства разработана конструкция двухосного шасси с адаптером и комплектом сменного оборудования МоАЗ-40482 и МоАЗ-40484.025, начато производство автобетоносмесителей СМБ-049А, СМБ-070 на шасси МАЗ-53373 и МАЗ-63035, СМБ-060А на доработанном полуприцепе МАЗ-9380, изготовлены образцы автобетоносмесителей для подземных работ.
В 1995 году изготовлен 3-осный автомобиль-самосвал МоАЗ-7508 для подземных работ грузоподъемностью 35 т.
В 1997 году была разработана конструкторская документация, а в 1998 году проведена подготовка и освоено производство электрокар ЭК 1.00 грузоподъемностью 2т, а в 1999 году – ЭК 1.01 грузоподъемностью 3 т. А также – машина погрузочная ПМ-025 для шахтных работ.
В 1997 году была разработана документация и изготовлены образцы погрузчика-стогометателя ПСФ-0.5 к трактору "Беларусь", каток дорожный 40т МоАЗ‑6442-9590, мусоровоз МБЗ-014 на шасси МАЗ-5337.
В 1998 году разработана документация на универсальные автобульдозеры МоаЗ-40486 и МоАЗ-40489 оригинальной конструкции. К 2000 году выпущено более 40 машин.
В том же году разработана документация на мусоровоз с задней загрузкой МоАЗ-6901, образец которого изготовлен в 1999 году.
В то же время была разработана документация по разовым заказам, таким как автобуксировщик специальный МоАЗ-6442-9893, распределитель щебня ВР-3.5, транспортер кабельный ТК 2.00, асфальторежущая фреза к трактору "Беларусь" и целый ряд других машин.
В 1998 году был разработан и изготовлен трактор МоАЗ-4901 с механической трансмиссией класса 5 т.
В 1999 году был разработан и изготовлены образцы трактора МоАЗ-49011 того же класса, но с гидромеханической трансмиссией, которые в настоящее время проходят испытания на полях страны.
Определенная работа ведется отделом и по товарам народного потребления. Разработано более 150 наименований изделий.
Сегодня отдел работает над повышением конкурентоспособности машин семейства МоАЗ. Значительная работа ведется и с иностранными поставщиками узлов и агрегатов, не выпускаемых в странах СНГ.