8.4. Планируемые меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры:

1. В 2012 году внедрить «сетевой контракт», который позволит при участии государства развивать сеть железных дорог, сбалансировать потребности во всех видах перевозок и рационально использовать возможности инфраструктуры. В рамках «сетевого контракта» обеспечить финансирование проектов развития инфраструктуры в сумме не менее 40 млрд. рублей ежегодно. Логика сетевого контракта следующая: ОАО «РЖД» будет показывать определенные участки инфраструктуры, сколько они стоят, сколько получают дохода по ним. Там, где доходы меньше расходов, — ставится вопрос: либо мы их закрывают, либо государство за них платит.

2. Рассмотреть возможность выпуска инфраструктурных облигаций РФ с последующим внесением привлеченных средств с уставный капитал ОАО «РЖД».

3. Рассмотреть возможность использования добровольных пенсионных накоплений в качестве источника средств для приобретения инфраструктурных облигаций, который, с одной стороны, позволит привлечь средства для развития железнодорожной инфраструктуры, а с другой – создаст надежный механизм для инвестирования пенсионных накоплений.

4. Регуляторам рекомендуется активизировать работу по приведению тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии.

5. Принять неотложные меры по гармонизации транспортного законодательства и финансированию проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

Компания рассчитывает свои инвестиционные возможности исходя из того, что проекты должны окупаться за 20 лет. Проекты с более долгими сроками прямой окупаемости она

8.5. Принципы формирования инвестиционной программы оао «ржд».

Инвестпрограмма формируется исходя из стратегии развития компании. Стратегия определяется документом, который так и называется: «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Это сбалансированный документ, он показывает необходимость инвестиций в разные типы основных средств, необходимых для обеспечения перевозочного процесса, своевременного вывоза грузов, а также в безопасность и транспортную подвижность населения. Исходя из этих приоритетов разрабатывается трехлетняя инвестиционная программа.

Первый раздел программы — задачи, связанные с государственными проектами, такими как олимпийское строительство в Сочи, саммит АТЭС во Владивостоке, интермодальные (пригородные) перевозки в рамках, например, Универсиады в Казани. Все они полностью финансируются государством в виде взноса в уставный капитал РЖД.

Второй раздел, самый главный, — вопросы безопасности. Здесь основной упор, конечно, делается на развитие инфраструктуры — путь, энергетика и система сигнализации и связи. Как правило, эти инвестиции не связаны с новым строительством, а относятся к воспроизводству выбывающих основных фондов. Источником для них являются амортизационные отчисления.

Третий раздел самый крупный в инвестпрограмме. Это снятие инфраструктурных ограничений. В 2012 году мы предлагаем направить на эти инвестиции 170 миллиардов рублей. Сюда относится строительство новой инфраструктуры, включая расшивку узких мест.

Определение территориальных приоритетов в третьей части.

На основании заявок грузоотправителей по вывозу грузов, планируемых до 2015 года специализированный Институт экономики и развития транспорта делает сводный анализ всех этих заявок грузоотправителей и оценивает, какова на конкретном участке железной дороги пропускная способность, где дефицит. Исходя из этих данных предлагается конкретное инвестиционное мероприятие, которое приводит к расширению «бутылочных горлышек». Этот комплексный анализ производится в макрорегионах: Северо-Запад, Юг, Центральный регион, Урал, Западная Сибирь и Дальневосточный регион.

Всего на инвестпрограмму в 2012 году РЖД планирует потратить 428 миллиардов рублей, а по холдингу в целом — более 500 миллиардов рублей. И тем не менее этого недостаточно. Суммарный невывоз грузов к 2015 году, если сохранится текущий размер инвестпрограммы, составит 230 миллионов тонн. Это потеря экспортной выручки для грузоотправителей, потеря выручки для РЖД и налогов для государства.

С этим связана одна проблема. ОАО «РЖД» не может инвестировать в инфраструктуру, если она окупается за период времени, больше чем двадцать лет. Поэтому третьего ноября этого года представлена новая инвестиционная идеология в президиум правительства Российской Федерации. И она была поддержана членами президиума. Суть ее в следующем: РЖД сейчас готовы занимать на рынке средства для реализации проектов, которые окупаются на горизонте 20 лет. Но те проекты инфраструктуры, которые окупаются свыше 20 лет, должны финансироваться государством.

Логический предел долга

— В какой степени ОАО «РЖД» может рассчитывать на собственные возможности в получении заемных средств у частных инвесторов, а в какой на получение денег от государства?

— Пока еще ОАО «РЖД» может брать деньги в долг, имея беспрецедентно низкое отношение долг/EBITDA — меньше единицы. Но без участия государства это делать невозможно. Во-первых, всегда соотношение долг/EBITDA имеет определенный логический предел. В компании считают, что это 1,8. Это тот уровень комфорта, который можно позволить. Но компания может занимать только в окупаемые проекты и нуждается в участии государства в финансировании оставшейся части проектов, которое необходимо для комплексного развития сети.

Ограничения по привлечению денег частных инвесторов в развитие иныраструкрты:

• имущество ограничено в обороте. Можем формировать проекты только для новой стройки, и то с большими допущениями. По развитию текущей инфраструктуры этого сделать не возможно, потому что инвестор не будет иметь имущественной гарантии. И, кроме того, инвесторы, как правило, ищут возврат на инвестируемый капитал в среднем не больше десяти лет.

• Исключение - привлечение частных инвесторов в развитие вокзального комплекса. Вокзалы тоже ограничены в обороте, но компания позволяем частному инвестору рядом с существующим строить второй вокзальный комплекс. Он делится пополам между ОАО «РЖД» и инвестором, и тот сдает очень привлекательные площади в аренду. Там реально очень хорошие сроки окупаемости.

Четвертая часть инвестиционной программы — это повышение мобильности, подвижности населения. Это та же самая инфраструктура, только для пассажирского сообщения. Здесь есть достаточно серьезные подвижки в том, что касается участия государства. Например, на развитие Московского транспортного узла бюджетом выделено 17 миллиардов рублей на 2012 год. Идеология проекта такая: вокруг Третьего транспортного кольца будет модернизироваться такое же пассажирское железнодорожное кольцо, т.е. пересадочные узлы с метрополитеном и с пригородными линиями, что позволит снять транспортное напряжение в центре Москвы.

Пятая часть инвестиционной программы ОАО «РЖД» — обновление тягового и подвижного состава. Важнейший вопрос — модернизация и переход на новые виды техники. Сегодня два основных крупных производителя, это Трансмашхолдинг и группа «Синара». Первый сотрудничает в кооперации с французской компанией Alstom, а с «Синарой» работает Siemens, что дает шанс увидеть локомотивы нового поколения.