Ведение

Началась эта история ровно 105 лет назад - именно тогда Америка увидела первый автомобиль, собранный в нескольких экземплярах.

В 1896 году Братья Дюрей отважились на выпуск целых 13 экипажей с двигателями внутреннего сгорания. Машины были обычными для тех лет, продавались из рук вон плохо, и в 1898-м братья были вынуждены закрыть компанию. Но исторический опыт Дюреев бесценен: они первыми придумали "массовое" производство автомобилей.

Идею подхватили другие, и вскоре автокомпании стали расти как грибы. К 1908 году в Соединённых Штатах насчитывалось уже 485 подобных фирм.

Бизнес

Американские автомобили начала века не отличались революционной конструкцией, но, тем не менее, принесли миру немало достижений: электрический стартер, гидравлический привод тормозов, заменяемость автодеталей (впервые достигнутая фирмой Cadillac) и др. Но вот беда - цена тогдашней техники была непомерно высокой, и поэтому основная часть моделей была недоступна рядовому американцу.

В 1913-ом все поменялось. Генри Форд в своем Хайленд-Парке поставил первый непрерывный конвейер, с которого каждые 93 минуты сходил новый автомобиль. Выпуск увеличился до 472 тысяч машин в год, что позволило опустить цену на самую дешёвую 825-долларовую модификацию Ford T до 490 долларов.

"Т" был единственной моделью Ford целых 18 лет. Машина была очень надежной и неприхотливой, легкой в управлении и простой в ремонте. Ее четырёхцилиндровый двигатель в 2,8 литра развивал 20 л.с., коробка передач имела две скорости для движения вперёд и одну назад, стартер отсутствовал, уровень топлива проверяли деревянной палочкой, а скорость движения можно было определить только по вибрации кузова. В общем - то, что нужно. И Генри Форд буквально "поднял страну и опустил её на четыре колеса".   После первой мировой войны Америка стала лидирующим производителем автомобилей. Американцы тратили больше денег на машины, чем на одежду, застраивали города исключительно для удобства "человека рулящего" и не могли себе представить жизнь без автомобиля. Тогда-то и наметилась общая концепция техники Нового Света, тяготеющей к комфорту и простору (второй дом!) и при этом поразительно доступной.

В 1929 году для американской промышленности наступили тяжёлые времена - октябрьский обвал на биржах Уолл-Стрита вызвал экономическую депрессию. Множество фирм разорилось. Те же, которые устояли, пытались найти новые способы привлечения людей кавтомобилям в Америке.

Основной упор был сделан на внешний вид и комфорт - и черты "американского" стиля обрисовались еще четче. Они были призваны символизировать уход из депрессии к новой жизни.

Начиная с 1932 года, формы кузовов приобрели округлые каплеобразные очертания, радиаторная решетка получила легкий наклон, что придавало дизайну легкость и стремительность. Появились безопасные ветровые стёкла, омыватели и камерные шины с низким внутренним давлением. Декор (хромированный) стал основой имиджа.

Автомобили стали ярче, индивидуальнее и ассоциировались с новыми надеждами на лучшие времена.

Компания General Motors первой ввела в мировую практику понятие рестайлинга и предложила ежегодную смену моделей. Другие последовали её примеру. С технической точки зрения это было не всегда целесообразно, но приносило немалую выгоду и постепенно превратило автомобиль в символ престижа.

Во время второй мировой войны, начиная с 1942 года, производство гражданских автомобилей было свёрнуто. Детройт стал "арсеналом демократии".

"Величайшим вкладом Америки в современную войну", по словам генерала Джорджа Маршалла, стал Willys MA, позднее известный как Jeep. Маленький автомобиль исполнял в армии все роли - от перевозчика оружия до передвижной кафедры проповедника. А вернувшись домой после войны, породил новый класс автомобилей - универсалов повышенной проходимости. Кстати, о названии. Откуда оно пошло, точно не знает никто, но существуют два мнения на этот счёт: одни утверждают, что Jeep - это от аббревиатуры General Purpose Vehicle (Автомобиль Общего Назначения - его армейское обозначение), другим ближе знаменитое имя мульт-персонажа из "Popeye".

В 1946-ом выпуск легковых автомобилей возобновили. Американцы, пережив военное время, страстно желали всего нового. Производители не поспевали… Но время торговцев "старым железом" оказалось непродолжительным.

Европа переживала разруху, японской техники пока не существовало, а в Америке, напротив, было полно рабочих мест и свободных денег. Люди обзаводились семьями, города расширялись, строились трансконтинентальные хай-веи… и каждый хотел иметь собственный автомобиль. Автоиндустрия вступала в золотой период расцвета.

Вскоре в моду вошёл "аэрокосмический" дизайн. В 1955 году Ford, Chevrolet и Plymouth, а за ними и другие, вывели на рынок новые модели, в которых явно выделялись хвостовые кили, достигшие своего апофеоза на Cadillac.

Забурлила "война лошадиных сил". В 1951-м компания Chrysler установила на свои модели 8-цилиндровые V-образные двигатели Hemi с полусферической камерой сгорания мощностью 180 л.с. (на 20 больше, чем у Cadillac). В следующем году Cadillac ответил мотором в 190 л.с.. Chrysler вернулся с 205-ю, затем 235-ю. В 1955-м мощность составляла уже 300, а в 1957-м - все 375 лошадиных сил.

Гонка шла вовсю, но и комфорт не забывался. Усилители рулевого управления и электрические стеклоподъёмники, автоматические коробки передач и самонастраивающиеся радиоприёмники - всё это входило в стандартную комплектацию. В пятидесятые годы американский автомобиль вернул себе символ престижа. Говорили: "Европеец имеет машину, чтобы ездить, американец, чтобы отдыхать".

История дизайна кузова

Автомобили производства Японии, Латинской Америки и Австралии в эти годы продолжали находиться под сильнейшим влиянием американского автопрома, что позволяет рассматривать их совместно с американскими.

В Северной Америке с принятым там ежегодным обновлением дизайна первыми автомобилями шестидесятых годов в основном стали несколько видоизменённые модели самого конца пятидесятых, точнее — 1959 модельного года. Основными отличиями стали расположение фар и решётки радиатора в один ряд на абсолютном большинстве моделей, лобовые стёкла с уменьшенным изгибом — либо уже почти плоские, либо переходного от панорамных типа, лишь слегка заходящие на боковину, хвостовые кили резко уменьшенного размера и получившие почти повсеместное распространение плоские крыши.

Характерный стиль первой половины шестидесятых, начавшийся у большинства фирм с моделей 1962 модельного года (рис. 1), можно назвать «упрощенным».

Рис. 1

Для большинства автомобилей этого периода характерны простые обводы, необходимый минимум хрома, относительно тонкие и простые бампера, скромность и лаконичность экстерьера и интерьера. Некоторые модели в этот период стали смотреться практически «по-европейски» — например, Plymouth Valiant, что связано с отмечающимся с конца пятидесятых годов ростом интереса к компактным автомобилям и усилением конкуренции с недорогими импортными европейскими моделями.

Наиболее существенной новинкой 1960 модельного года стало появление в модельных рядах всех ведущих производителей так называемых «компактных» моделей, нацеленных против импортируемых в США небольших и экономичных автомобилей европейского производства, таких, как «Фольксваген-Жук». По размеру они существенно превосходили европейский импорт и имели длину порядка 4,5 — 4,8 м. Таким образом, на практике это были большие, по современным меркам, автомобили, размером с советскую «Волгу» или чуть меньше. Повышенный интерес к «компактам» будет характерен для всего десятилетия.

Несколько позже, к 1962 модельному году, появились «среднеразмерные» модели, первой из которых был Ford Fairlane. Они имели промежуточный размер между «компактными» и «полноразмерными» автомобилями и заполнили нишу между ними. При средней длине около пяти метров, они соответствовали обычным американским автомобилям начала-середины пятидесятых годов, что было удачной концепцией, поэтому «среднеразмерники» быстро завоевали популярность.

Вместе с тем, в целом для американских моделей шестидесятых годов был характерен постоянный рост размеров. Полная длина так называемых «автомобилей стандартного размера» (standard-sized cars — они же «полноразмерные», «fullsize») с 1960 по 1969 выросла в среднем с 5,3 до 5,8 метра, примерно аналогичными были и масштабы роста моделей остальных классов. Одновременно, росли рабочий объём и мощность двигателя — на «полноразмерных» автомобилях к концу десятилетия, скажем, ставились практически исключительно двигатели V8, рядные «шестёрки» стали в этом классе редкостью.

Интересен был набор кузовов, характерный для американских автомобилей шестидесятых. Едва ли не большинство среди них составляли хардтопы — двух- и четырёхдверные. Если в предыдущее десятилетие этот кузов ещё сохраняли некий налёт престижности, то в шестидесятые двухдверные и четырёхдверные хардтопы были в модельных рядах всех производителей. Наиболее распространены были двухдверные хардтопы. Традиционные стоечные седаны и купе в эти годы предлагались практически исключительно в качесвте бюджетных моделей, либо изредка использовались для спортивных модификаций из-за меньшей по сравнению с хардтопами массы. Из автомобилей высоких классов, стоечные кузова встречались, пожалуй, лишь на лимузинах, сделать которые хардтопами очень сложно технически. В остальном, особых изменений по сравнению с пятидесятыми годами не произошло, разве что ещё больше сократилось разнообразие и количество выпускаемых кабриолетов, да практически исчезли хардтопы-универсалы.

Ч то касается дизайна, то он менялся быстро. В шестидесятые годы каждый из американских производителей старался создать свой, узнаваемый стиль, поэтому очень сложно дать ему общую характеристику. Для этого было бы

Рис. 2

необходимо дать полное описание всех модельных рядов всех американских производителей.

Поэтому ограничимся лишь общим обзором. Марки концерна «Крайслер» (рис. 2) до 1963-64 модельных годов в целом сохраняли стилистику, достаточно близкую к концу пятидесятых годов, заданную главным стилистом компании Вирджилом Экснером.

F ord Thunderbird (рис. 3) в начале шестидесятых сохранял плавники, но уже в

Рис. 3

рамках совершенно иного стиля. «Форды», напротив, приобрели подчёркнуто-футуристичный дизайн, с более угловатыми обводами и акцентом на

мотивах ракетно-космической техники, в частности, огромными круглыми задними фонарями, имитирующими ракетный выхлоп.

Наиболее характерным примером этого стиля была модель Ford Thunderbird 1961-63 годов, которая помимо огромных задних фонарей имела заострённую носовую часть и (в варианте кабриолета) полностью убирающийся электроприводом в багажник мягкий верх.

Очень важным и оказавшим весьма заметное влияние на стиль как шестидесятых, так и семидесятых годов автомобилем был Lincoln Continental (Lincoln — одна из марок, принадлежащих Ford Motors), созданный дизайнером Элвудом Энджелом к 1961 модельному году. Этот автомобиль отличали чистые, простые и оригинальные обводы кузова.

Он не только задал направление дизайна «Линколнов» (а также во многом и «Меркури», марки Ford Motors, занимавшей среднюю ценовую категорию) на ближайшие десятилетия (последняя модель этой марки с восходящим к модели 1961 года дизайном выпускалась до 1981 года), но и определил фирменный стиль автомобилей «Крайслер», так как Элвуд Энджел позднее перешёл на работу в эту корпорацию, и новые модели «Крайслера», «Импириэла» и других принадлежащих её марок приобрели немалое сходство с «Линколнами» — те же плоские борта, спереди и сзади выходящие за габарит собственно машины, опоясывающие боковины хромированные молдинги, аналогичное оформление бамперов, и так далее. Таким образом, работы Энджела оказали весьма значительное влияние на американский автомобильный дизайн.

Автомобили GM в основной своей массе уже к 1962 модельному году приобрели типичную для шестидесятых годов угловатую внешность, примером которой может служить описанный выше «Опель Рекорд» — фирма «Opel» является европейским филиалом General Motors и в те годы в вопросах стиля довольно точно следовала американским моделям компании.

Ближе к середине шестидесятых годов, стиль американских автомобилей стал становиться сложнее. Pontiac Bonneville был одним из характерных представителей автомобилей тех лет.

Ближе к середине шестидесятых, стиль американских автомобилей начал усложняться. Формы стали более вычурными, усложнилась пластика кузовных панелей.

Появляются сложные рельефы на боковинах кузовов. Бампера начинают увеличиваться в размере и становиться всё более сложными по форме, широко распространелись интегрированные бампера. Входит в моду оформление передка с вертикальным расположением спаренных по две фар, впервые в Америке появившееся на «Кадиллаках» в 1964 модельном году — хотя не все производители принимают эту стилистику, она была весьма широко распространена в середине шестидесятых.

В шестидесятые годы с новой силой началась «война моторов» — борьба между конкурирующими производителями за повышение мощности двигателей серийных автомобилей. Скорость и мощность превращаются в Америке в эти годы в настоящий культ.

К середине шестидесятых, в моду входит спортивный стиль. На протяжении ряда лет с 1964 года пользовался огромным успехом американский

Рис. 4

«псевдоспортивный» автомобиль Ford Mustang и его аналоги, получившие общее название «автомобилей-пони» (pony cars), в число которых входили такие модели, как Plymouth Barracuda (рис. 4) и Chevrolet Camaro (рис. 5). Это были «компактные», по американским меркам, автомобили, с динамичным, «псевдоспортивным» дизайном и динамикой несколько лучше, чем у семейных седанов. По-настоящему мощных двигателей на эти автомобили обычно не ставили, или они были доступны только в наивысших комплектациях, но яркий дизайн очень привлекал молодых покупателей, обеспечив «пони» рекордные продажи.

Например, премьера «Мустанга» в середине 1964 года была одной из наиболее успешных за всю историю автомобильной промышленности.

В торое поколение получило более агрессивный стиль с модными в те годы спаренными в вертикальной плоскости фарами.В те же годы появляются «мускулистые автомобили» — muscle-cars, «среднеразмерные» серийные двухдверные модели с очень мощными

двигателями, позаимствованными у намного более крупных машин. К этим автомобилям относились такие модели, как Pontiac GTO, Рис. 5

Oldsmobile 442, Buick Gran Sport, Dodge Coronet R/T, AMC Rambler Rebel, позднее — Plymouth Roadrunner, Dodge Charger, Ford Fairlane 427, Mercury Cyclone и многие другие.

К «мускулистым автомобилям» относили также и некоторые модификации серийных компактных (например, Dodge Dart GTS) или полноразмерных (Chevrolet Impala SS) автомобилей. Все они имели неудовлетворительные для своих скоростных возможностей управляемость и тормоза, но пользовались большой популярностью.

Важные изменения происходят в эти годы в оформлении интерьеров автомобилей. Принятие в середине шестидесятых новых федеральных стандартов безопасности заставляет производителей автомобилей серьёзно поработать над её повышением. Вскоре после этого уходят в прошлое не прикрытые пластиком металлические панели приборов, обильные блестящие отделочные панели (отвлекающие водителя и дающие опасные блики), рулевые колёса с кольцевой кнопкой звукового сигнала. Появляются новые материалы для отделки салонов, получают распространение крупные панели из пластика, — пока ещё несовершенные, нестойкие к воздействию солнечного света, допускающие быстрое выгорание, трещины и коробление. Во второй половине десятилетия впервые с сороковых годов вновь входит в моду деревянная отделка салонов, теперь обычно заменяемая вставками из пластика «под дерево». Всё чаще на американских автомобилях появляются раздельные передние сидения, напольные рычаги коробки предач и центральные консоли, чему немало способствует распространение (псевдо)спортивного стиля.

Во второй половине шестидесятых годов, американский стиль начинает дрейфовать в сторону всё большей спортивности. В эти годы произошла смена стереотипа формы — теперь стремительной кажется не каплевидная форма, а клиновидная, с тупым задним и заостренным передним концом, что и отражают новые тенденции в дизайне. Частично это стало следствием того, что в военной авиации, часто служившей источником вдохновения для промышленных дизайнеров, в это время произошла смена поколений: у новых реактивных сверхзвуковых истребителей с треугольным крылом, в отличие от дозвуковых и сверхзвуковых первого поколения, визуальный центр тяжести композиции был смещёна назад. Соответственно изменяются и пропорции кузовов автомобилей: капот становится длиннее, багажник укорачивается; увеличивается передний свес и уменьшается задний. В этом был и практически смысл — «клиновидный» кузов позволял выполнить высокий и бо́льший по объёму багажник, более удобный в использовании.

Ближе к концу десятилетия появились кузова, специально спроектированные для «мускулистых» автомобилей и «пони-карз», с очень характерным дизайном.

Его чертами были: кузов «fastback» (купе или двухдверный хардтоп с очень плавным или вообще отсутствующим переходом от второго объёма к третьему) или «fasttop» (с продленной назад крышей); сильно наклонённые стёкла — как лобовое и заднее, так и боковые; боковина «coca-bottle» — с изгибом поясной линии, по форме напоминающая бутылку «кока-колы», и агрессивные выштамповки в районе колёсных арок, вырезы которых выполняли подчёркнуто крупными; агрессивная решётка радиатора, часто — глубоко утопленая в облицовку передка; интегрированые бампера небольшой толщины; минимум хромового декора; имитации воздухозаборников; хромированые литые колёсные диски; закрывающиеся в выключенном положении особыми шторками с электроприводом фары; и так далее. Кузова достигают минимальной разумной высоты для автомобиля общего назначения — порядка 1350 мм, и даже ниже.

Широкое распространение «псевдоспортивных» автомобилей оказало влияние на форму стандартных. В конце шестидесятых, они тоже приобрели многие черты спортивного стиля. Например, серийный полноразмерный «Форд» моделей 1968—1972 имел типичную для «muscle cars» форму. Однако, далеко не все американские автомобили второй половины шестидесятых приняли в те годы псевдоспортивную внешность. Параллельно существовала «консервативная» ветвь дизайна, автомобили которой имели принципиально иной вид. Непосредственными предками этого направления были автомобили Элвуда Энджела — уже упоминавшиеся выше по тексту. Для него был характерен строгий дизайн без подчёркнутой динамики с очень угловатыми обводами кузовов; выступающие за габариты боковины кузова; строгая и формальная линия крыши с толстой задней стойкой, относительно небольшим наклоном стёкол и чётким разделением трёх объёмов, причем объём капота и багажника имели примерно равную длину; . Некоторые тенденции были у обоих направление общими, например, покрытие крыши текстурированным винилом, обычно контрастного цвета. Если «псевдоспортивный» стиль был ориентирован преимущественно на молодёжь, то данное направление отвечало вкусам более консервативных покупателей.