1.2 Основные положения системы впрыска топлива hfm Motronic

Функционирование системы управления и впрыска бензинового двигателя

Расположение компонентов в двигательном отсеке моделей С240 и С320

1 — Датчик детонации (KS) 1 (Справа на двигателе) 2 — Датчик детонации (KS) 2 (Слева на двигателе) 3 — Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)	4 — Вакуумный передатчик EGR 5 — Клапан-переключатель конфигурации впускного трубопровода 6 — Датчик температуры/качества/уровня масла

Топливо засасывается из топливного бака электрическим топливным насосом и подается через топливный фильтр к топливной распределительной магистрали. Регулятор давления обеспечивает поддержание давления в топливной системе, равным 3.2 – 3.6 атм. Через электроуправляемые инжекторы топливо импульсно впрыскивается во впускной трубопровод, расположенный непосредственно перед впускными клапанами двигателя. Блок управления двигателем производит последовательное управление инжекторами в соответствии с порядком зажигания, регулирует время впрыска и тем самым количество впрыскиваемого топлива. Воздух, необходимый для образования топливной смеси, засасывается двигателем через воздушный фильтр и поступает через дроссельную заслонку и впускной трубопровод к впускным клапанам. Количество всасываемого воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая перемещается шаговым электродвигателем, управляемым блоком управления двигателя. У компрессорных двигателей всасываемый воздух сжимается компрессором, приводимым в движение от клиноременной передачи. Затем сжатый воздух охлаждается в охладителе нагнетаемого воздуха и поступает в двигатель для образования топливной смеси.

2.Функционирование, назначение основных приборов систем управления.

ДМРВ Объём всасываемого воздуха определяется измерителем количества воздуха. Измеритель расположен в канале всасываемого воздуха. В корпусе измерителя расположена тонкая, электрически обогреваемая сенсорная пластина, охлаждаемая проходящим потоком всасываемого воздуха. Электрический ток, нагревающий пластину, регулируется системой управления таким образом, чтобы поддерживать температуру пластины постоянной. Если, например, количество всасываемого воздуха возрастает, температура нагреваемой пластины начинает снижаться. При этом величина электрического тока сразу же возрастает, чтобы сохранить температуру пластины неизменной. Колебания электрического тока пластины указывают блоку управления двигателем на его состояние нагрузки, что позволяет правильно определить количество впрыскиваемого топлива.

HFM Развитие технологий и применение новых материалов позволило несколько усовершенствовать конструкцию расходомеров. Принцип действия пленочного измерителя аналогичен принципу действия теплового (HotWire) измерителя. Однако в целях упрощения конструкции большая часть электромостовой схемы измерителя размещается на керамической подложке, в форме тонкопленочных резисторов. Кроме того, отпадает необходимость сжигания загрязняющих пленок. Эта проблема решается размещением измерителя(сенсорного элемента) за потоком воздуха, что уменьшает отложение загрязнений на пленке измерителя.

Блок управления двигателем находится в коробке электроники, слева, около резервуара тормозной жидкости или непосредственно на двигателе. Блок управления определяет оптимальное время зажигания, момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива. При этом происходит согласование работы блока управления с другими системами автомобиля, например, с управлением коробкой передач или противоугонной системой. Информация от других датчиков и управляющие напряжения, поступающие к исполнительным органам, обеспечивают оптимальную работу двигателя в любой ситуации. Если некоторые датчики выходят из строя, блок управления переключается в режим аварийной программы, чтобы исключить возможное повреждение двигателя и обеспечить дальнейшее движение автомобиля. В этом случае двигатель работает неравномерно и при увеличении газа имеет склонность к остановке. Датчики и исполнительные органы системы впрыска Датчик положения коленчатого вала ввернут в блок цилиндров у маховика. Он передаёт блоку управления информацию о числе оборотов двигателя и положении ВМТ поршня первого цилиндра. Датчик положения распределительного вала расположен в торце крышки головки цилиндров. Он вместе с датчиком положения коленчатого вала передаёт блоку управления информацию о ВМТ поршня первого цилиндра. Он служит для синхронизации момента зажигания и последовательности зажигания. Исполнительный механизм дроссельной заслонки состоит из электродвигателя и двух потенциометров. Он регулирует положение дроссельной заслонки. Благодаря этому достигается стабильное число оборотов холостого хода, не зависимо от подключения дополнительных потребителей, как например, гидроусилителя руля или компрессора кондиционера. Потенциометр дроссельной заслонки расположен в исполнительном механизме дроссельной заслонки и сообщает блоку управления информацию о текущем угле положения дроссельной заслонки. Второй потенциометр сообщает блоку управления информацию о базовом значении и формирует запасной сигнал при выходе из строя потенциометра дроссельной заслонки. Датчик педали газа расположен районе расположения ног водителя непосредственно на оси педали газа. Он сообщает блоку управления информацию о положении педали. Из соображений безопасности от датчика педали берется дополнительный сигнал, так же как от потенциометра дроссельной заслонки. Датчики температуры охлаждающей жидкости расположен в корпусе термостата. Он представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры. Датчик температуры всасываемого воздуха также представляет собой NTC-резистор. Система вентиляции топливного бака состоит из адсорбера и электромагнитного клапана. В адсорбере аккумулируются топливные пары, образующиеся в результате нагрева топлива. При работе двигателя пары отсасываются из адсорбера и подаются в камеры сгорания двигателя. Лямбда-зонды (датчики кислорода) измеряют содержание кислорода в отработавших газах до и после каталитического преобразователя и передают соответствующие сигналы в блок управления двигателем. Один лямбда-зонд расположен перед, а другой после каталитического преобразователя. Датчик детонации ввёрнут в блок цилиндров, рядом с направляющей трубкой. Он препятствует возникновению опасного ударного сгорания топливной смеси. Благодаря этому момент зажигания может держаться на границе детонации, что обеспечивает эффективное использование энергии сгорания топлива и тем самым сокращает расход топлива.

3. Сравнительная характеристика двух систем управления заданной системы и системы управления отечественного автомобиля

Для сравнения возьмём автомобиль ГАЗ 31105

Электронный блок управления установлен под панелью приборов с правой стороны. Он получает информацию от датчиков системы управления и, обработав ее, управляет работой двигателя с помощью исполнительных устройств системы питания и зажигания.

Помимо оперативного отслеживания состояния двигателя блок может обеспечивать работу двигателя и при выходе из строя большей части датчиков. Для этого в памяти блока управления заложена резервная программа, позволяющая в случае отказа датчиков поддержать работу двигателя с несколько неоптимальными характеристиками, что дает возможность добраться своим ходом до гаража или автосервиса. К полной остановке двигателя приводит отказ только одного датчика — синхронизации.

Микропроцессорный электронный блок управления выполняет следующие функции:

– формирует импульсы электрического тока для работы катушек зажигания с оптимальным углом опережения зажигания;

– формирует импульсы для работы форсунок с оптимальной продолжительностью впрыска топлива;

– обеспечивает работу всей системы в резервном режиме (в случае выхода из строя отдельных элементов системы);

– диагностирует исправность датчиков и исполнительных устройств, а также проверяет исправность собственной схемы.

На автомобили устанавливают изготовленный на базе микропроцессора SAB80C517A фирмы "Сименс" (Siemens) блок управления типа МИКАС 5.4 201.3763.003, микросхема ПЗУ 201.003 которого позволяет управлять электровентилятором радиатора и кондиционером.

Микропроцессорная система зажигания и ЭПХХ работают следующим образом. При включении зажигания в комбинации приборов загорается контрольная лампа состояния двигателя. В это время микропроцессор работает в режиме самодиагностики. После окончания этого режима контрольная лампа гаснет, если не обнаружены неисправности, или продолжает гореть, если обнаружена неисправность. Если контрольная лампа погасла, это означает, что система исправна и готова к работе. При проворачивании коленчатого вала двигателя стартером по сигналам датчика синхронизации блок управления выдает импульсы электрического тока в катушки зажигания для работы свечей в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1–3–4–2. Для определения оптимального угла опережения зажигания блок использует данные от всех датчиков и данные, заложенные в его памяти. Блок непрерывно корректирует выходные данные по изменяющимся данным датчиков. Блок также управляет работой системы ЭПХХ. Эта система перекрывает подачу топлива при работе автомобиля в режиме принудительного холостого хода при торможении двигателем, тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу. В случае выхода из строя отдельных датчиков или их цепей (кроме датчика синхронизации) блок переходит на резервный режим работы, используя данные, заложенные в его память. При этом на панели приборов загорается контрольная лампа, и она будет гореть постоянно до устранения неисправности.

Резервный режим блока позволяет эксплуатировать автомобиль до проведения ремонта. При этом ухудшается приемистость, токсичность и может увеличиться расход топлива

4 Диагностика и тех обслуживание данной системы управления.

Проверка исправности функционирования компонент систем впрыска и снижения токсичности отработавших газов производится при помощи универсального цифрового измерителя (мультиметра). Использование цифрового измерителя предпочтительно по нескольким причинам. Во-первых, по аналоговым приборам достаточно сложно (порой, невозможно), определить результат показания с точностью до сотых и тысячных долях, в то время как при обследовании контуров, включающих в свой состав электронные компоненты, такая точность приобретает особое значение. Второй, не менее важной, причиной является тот факт, что внутренний контур цифрового мультиметра, имеет достаточно высокий импеданс (внутреннее сопротивление прибора составляет 10 МОм). Так как вольтметр подсоединяется к проверяемой цепи параллельно, точность измерения тем выше, чем меньший ток будет проходить через собственно прибор. Данный фактор не является существенным при измерении относительно высоких значений напряжения (9 - 12 В), однако становится определяющим при диагностике выдающих низковольтные сигналы элементов, таких, как, например, лямбда-зонд, где речь идёт об измерении долей вольта. Параллельное наблюдение параметров сигналов, сопротивлений и напряжений во всех цепях управления возможно при помощи разветвителя, включённого последовательно в разъём блока управления двигателем. При этом на выключенном, работающем двигателе или во время движения автомобиля, производится измерение параметров сигналов на клеммах разветвителя, из чего делается вывод о возможных дефектах. Для диагностики электронных систем двигателя, автоматической трансмиссии, ABS, SRS и прочих могут применяться специальные диагностические сканеры или тестеры с определённым картриджем (если предусмотрен), универсальным кабелем и разъёмом. Кроме того, для этой цели можно применить дорогостоящий специализированный автомобильный диагностический компьютер, специально разработанный для полной диагностики большинства систем современных автомобилей (например, ADC2000 фирмы Launch HiTech). Также, для этой цели можно применить сканеры и специализированные диагностические анализаторы, например FDS 2000, Bosch FSA 560 ( www.bosch.de), KTS 500 (0 684 400 500) или обычный персональный компьютер со специальным контроллером, кабелем (например, комплект 1 687 001 439) и установленной программой броузером OBD II. Некоторые сканеры, помимо обычных операций диагностики, позволяют, при соединении с персональным компьютером, распечатывать хранящиеся в памяти блока управления принципиальные схемы электрооборудования (если заложены), программировать противоугонную систему, наблюдать сигналы в цепях автомобиля в реальном масштабе времени.

Схема контроллера сопряжения персонального компьютера с бортовой системой самодиагностики OBD II

Стандарту VPW отвечают модели производства компании GM, стандарту PWM - Ford, стандарту ISO 9141-2 - азиатские и европейские модели.

Общие данные Рассматриваемое устройство представляет собой микроконтроллер, выполненный по технологии КМОП (CMOS).

Контроллер не предназначен подключения к бортовым системам самодиагностики первого поколения (OBD I)!

Устройство выполняет роль простейшего сканера и предназначено для считывания диагностических кодов и данных системы OBD II (обороты двигателя, температура охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, нагрузочные характеристики, расход поступающего в двигатель воздуха и т.п.) в рамках стандарта SAE J1979 через шину любого исполнения (PWM, VPW и ISO 9141-2). Основное предназначение Для подключения к компьютеру достаточно 3-жильного провода, подключение к диагностическому разъёму осуществляется 6-жильным проводом. Напряжение питания подается на контроллер через 16-контактный диагностический разъём OBD. Принципиальная схема контроллера представлена на иллюстрации. Рекомендации по применению Для подключения устройства к автомобилю может быть использован неэкранированный кабель, длиной не более 1.2 м, что имеет особое значение при использовании протокола PWM. При использовании кабеля большей длины следует уменьшить сопротивление резисторов на входе устройства (R8 и R9 или R15). При использовании экранированного кабеля, экран следует отключить с целью снижения емкости. Кабель для подключение к последовательному порту компьютера также может быть неэкранированным. Устройство стабильно работает с кабелем длиной до 9 м. При значительно большей длине кабеля следует использовать более мощный коммуникатор RS 232. Топология электрических соединений произвольна. При повышенной влажности применяйте дополнительные шунтирующие конденсаторы. Бесплатное программное обеспечение (броузер) для считывания кодов и данных может быть скачано с сайтов производителей, либо сайта нашего издательства arus.spb.ru, и предназначено для использования под DOS. Незначительный размер программного приложения в варианте «под DOS» позволяет вместить его на загрузочную дискету DOS и использовать даже на компьютерах, оснащённых несовместимым с DOS программным обеспечением. Необязательным условием является даже наличие в компьютере жесткого диска. Общие принципы обмена данными

Если противное не оговорено особо, все числа приведены в 16-ричном формате (hex).

Десятичный формат обозначается меткой dec. Обмен данными идёт по трёхпроводному последовательному соединению, без применения инициализационного обмена служебными сообщениями (handshaking). Устройство прослушивает канал на наличие сообщений, выполняет принимаемые команды и передаёт результаты на персональный компьютер (PC), после чего немедленно возвращается в режим прослушивания. Входящие в контроллер и исходящие из него данные организованы в виде цепочки последовательно идущих друг за другом байтов, первый из которых является контрольным. Обычно контрольный байт представляет собой число от 0 до 15 dec (или 0-F hex), описывающее количество следующих далее информационных байтов. Так, например, 3-байтная команда будет выглядеть следующим образом: 03 (контрольный байт), 1-й байт, 2-й байт, 3-й байт. Подобный формат используется как для входящих команд на опрос бортовой системы самодиагностики, так и для исходящих сообщений, содержащих запрошенную информацию. Следует заметить, что в контрольном байте используются лишь четыре младших бита, - старшие биты зарезервированы под некоторые специальные команды и могут быть использованы PC при инициализации соединения с контроллером и согласовании протокола передачи данных, а также контроллером для контроля ошибок передачи. В частности, в случае ошибки при передаче, контроллер производит установку старшего значащего бита (MSB) контрольного байта в единицу. При успешной передаче все четыре старших бита устанавливаются в ноль.

Существуют отдельные исключения из правил использования контрольного байта.

Инициализация контроллера и бортовой системы самодиагностики Для начала обмена данными PC должен произвести установку соединения с контроллером, затем инициализировать контроллер и канал данных OBD II. Установка соединения После подсоединения контроллера к PC и диагностическому разъёму OBD должна быть произведена его инициализация с целью предотвращения «зависаний», связанных с шумами в последовательных линиях в случае если их подсоединение было произведено до включения питания контроллера. Одновременно производится простейшая проверка активности интерфейса. В первую очередь посылается однобайтовый сигнал 20 (hex), воспринимаемый контроллером как команда на установку соединения. В ответ контроллер вместо контрольного высылает единственный байт FF hex (255 dec) и переходит в режим ожидания приёма данных. Теперь PC может переходить к инициализации канала данных.

Данный случай является одним из немногих, когда контроллер не использует контрольный байт.

Инициализация На данном этапе производится инициализация протокола, по которому будет производиться обмен данными, а в случае протокола ISO – инициализация бортовой системы. Обмен данными производится по одному из трёх протоколов: VPW (General Motors), PWM (Ford) и ISO 9141-02 (азиатские/европейские производители).

Существует множество исключений: так, например, при опросе некоторых моделей автомобилей Mazda может использоваться фордовский протокол PWM. Таким образом, при возникновении проблем передачи следует в первую очередь попытаться воспользоваться каким-либо другим протоколом. Выбор протокола производится передачей комбинации, состоящей из контрольного байта 41(16-ричн.) и следующего непосредственно за ним байта, определяющего тип протокола: 0 = VPW, 1 = PWM, 2 = ISO 9141. Так, например, по команде 41(hex) 02(hex) производится инициализация протокола ISO 9141.

В ответ контроллер высылает контрольный байт и байт состояния. Установка MSB контрольного байта говорит о наличии проблем, при этом следующий за ним байт состояния будет содержать соответствующую информацию. При успешной инициализации высылается контрольный байт 01(hex), указывающий на то, что далее следует верификационный байт состояния. В случае протоколов VPW и PWM верификационный байт представляет собой простое эхо байта выбора протокола (0 или 1, соответственно), при инициализации протокола ISO 9141 это будет цифровой ключ, возвращаемый бортовым процессором OBD и определяющий, какая именно из двух незначительно отличающихся друг от друга версий протокола будет использоваться.

Цифровой ключ имеет чисто информационное назначение. Следует заметить, что инициализация протоколов VPW и PWM происходит значительно быстрее, так как требует лишь передачи соответствующей информации контроллеру. На моделях, отвечающих стандарту ISO, инициализация занимает порядка 5 секунд, затрачиваемых на обмен контроллера информацией с бортовым процессором, производимый со скоростью 5 бод. Следует обратить внимание читателя, что на некоторых моделях автомобилей семейства ISO 9141 инициализация протокола приостанавливается, если запрос на выдачу данных не будет передан в течение 5-секундного интервала, - сказанное означает, что PC должен производить автоматическую выдачу запросов каждые несколько секунд, даже в холостом режиме.

После установки соединения и инициализации протокола начинается штатный обмен данными, состоящими из поступающих от PC запросов и выдаваемых контроллером ответов. Порядок обмена данными Функционирование контроллера при использовании протоколов семейства ISO 9141-2 и SAE (VPW и PWM) происходит по несколько различным сценариям. Обмен по протоколам SAE (VPW и PWM) При обмене данными по данным протоколам происходит буферизация лишь одного кадра данных, что означает необходимость конкретизации подлежащего захвату или возврату кадра. В некоторых (редких) случаях бортовой процессор может передавать пакеты, состоящие более чем из одного кадра. В такой ситуации запрос должен повторяться до тех пор, пока все кадры пакета не будут приняты. Запрос всегда формируется следующим образом: [Контрольный байт], [Запрос по стандарту SAE], [Номер кадра]. Как уже упоминалось выше, контрольный байт обычно представляет собой число, равное полному количеству следующих за ним байтов. Запрос оформляется в соответствии со Спецификациями SAE J1950 и J1979 и состоит из заголовка (3 байта), последовательности информационных байтов и байта контроля ошибки (CRC) . Заметим, что в то время как информация по запросу формируется в строгом соответствии со Спецификациями SAE, потребителем контрольного байта и номера кадра является интерфейсный чип. При успешном завершении процедуры ответное сообщение всегда имеет следующий формат: [Контрольный байт], [Ответ по стандарту SAE]. Контрольный байт, как и ранее, определяет количество следующих за ним информационных байтов. Ответ в соответствии с требованиями стандарта SAE состоит из заголовка (3 байта), цепочки информационных байтов и байта CRC. При сбое высылается 2-байтное ответное сообщение: [Контрольный байт], [Байт состояния]. При этом в контрольном байте производится установка MSB. Четыре младших бита формируют число 001, свидетельствующее о том, что за контрольным следует единственный байт, - байт состояния. Данная ситуация может возникать достаточно часто, так как Спецификации допускают возможность невыдачи бортовым процессором данных, а также передачу неверных данных в случае, когда запрос не соответствует поддерживаемому производителями автомобиля стандарту. Возможна также ситуация, когда запрашиваемые данные отсутствуют в оперативной памяти процессора в текущий момент времени. Когда чип не получает ожидаемого ответа, или получает повреждённые данные, производится установка MSB контрольного байта, а следом за контрольным выдается байт состояния. При коллизиях в шине интерфейс вырабатывает единственный байт 40 (hex), являющийся контрольным байтом с обнуленным младшим битом. Подобная ситуация может возникать достаточно часто при загрузке автомобильной шины сообщениями более высокого чем у диагностических данных приоритета, - вычислительное устройство должно повторить исходный запрос. Обмен по протоколам ISO 9141-2 Стандарт ISO 9141-2 используется большинством азиатских и европейских производителей автомобильной техники. Структура формируемого PC запроса мало чем отличается от используемой в стандартах SAE с той лишь разницей, что чип не нуждается в информации о номере кадра и соответствующая информация присутствовать в пакете не должна. Таким образом, запрос всегда состоит из контрольного байта и следующей за ним цепочки информационных байтов, включающих в себя контрольную сумму. В качестве ответного сообщения чип просто ретранслирует сформированные бортовым процессором сигналы. Контрольный байт в ответном сообщении отсутствует, поэтому PC воспринимает поступающую информацию непрерывно до тех пор, пока цепочка не прерывается паузой длиной 55 миллисекунд, сообщающей о завершении информационного пакета. Таким образом, ответное сообщение может состоять из одного или более кадров в соответствии с требованиями Спецификаций SAE J1979. Чип не производит анализ кадров, не отбрасывает недиагностические кадры и т.д. PC должен собственными силами производить обработку поступающих данных с целью вычленения отдельных кадров путем анализа заголовочных байтов.

Ответы на большинство запросов состоят из единственного кадра.

Модификации, произведенные в интерфейсных контроллерах последних версий Ниже приведены основные отличия процесса передачи данных по протоколам SAE и ISO 9141, характерные для интерфейсных контроллеров последних версий, а также порядок передачи данных по протоколу ISO 14230: 1) Стандарт ISO 9141: Добавлен адресный байт; 2) Стандарт ISO 9141: Осуществляется возврат не одного, а обоих ключевых байтов; (дополнительный байт возвращается также в режимах SAE, однако здесь он не используется). 3) Добавлена поддержка протокола ISO 14230.

Все информационные байты передаются в 16-ричном формате. Символом XX означается неопределённый, зарезервированный или неопознанный байт.

Установка соединения Порядок установки соединения не изменился: Отправка: 20 Приём: FF Выбор протокола VPW: Отправка: 41, 00 Приём: 02, 01, XX PWM: Отправка: 41, 01 Приём: 02, 01, XX ISO 9141: Отправка: 42, 02, adr, где: adr - адресный байт (обычно 33 hex) Приём: 02, К1, К2, где К1, К2 - ключевые байты ISO Или: 82, XX, XX (ошибка инициализации ISO 9141) ISO 14230 (быстрая инициализация): Отправка: 46, 03, R1, R2, R3, R4, R5, где: R1 ÷ R5 - сообщение о начале запроса ISO 14230 на установку соединения, обычно R1 ÷ R5 = С1, 33, F1, 81, 66 Приём: S1, S2, ………, где S1, S2, ……… - сообщение о начале ответа ISO 14230 на установку соединения

Могут передаваться последовательно более одного ECU. В качестве ответа может использоваться отрицательный код ответа.

Типичный положительный ответ выглядит следующим образом: S1, S2, ……. = 83, F1, 10, С1, Е9, 8F, BD ISO 14230 (медленная инициализация): Аналогично ISO 9141 Замечание и комментарии Если планируется использование контроллера для передачи данных лишь по какому-либо одному или двум из протоколов, лишние компоненты могут быть исключены. Например, при организации схемы под протокол VPW (GM) в проводе подключения контроллера к автомобилю потребуются лишь три жилы электропроводки (клеммы 16, 5 и 2). Если не используется протокол PWM, могут быть исключены элементы R4, R6, R7, R8, R9, R10, Т1, Т2 и D1. При отказе от обмена по протоколу ISO исключению подлежат элементы: R15, R16, R17, R18, R19, R21, Т4 и Т5. Отказ от использования протокола VPW позволяет исключить следующие элементы: R13, R14, R23, R24, D2, D3 и Т3.

Применены угольно-пленочные резисторы с 5-процентным допуском сопротивления. Обратите внимание на отсутствие кнопки аварийной перезагрузки (RESET), в случае необходимости такая перезагрузка может быть произведена путем отсоединения контроллера от автомобильного разъёма (перезагрузка интерфейсного процессора произойдёт автоматически). Перезапуск программного обеспечения на PC приводит к новой инициализации интерфейса.

Применение осциллографа для наблюдения сигналов в цепях систем управления

Цифровые мультиметры отлично подходят для проверки находящихся в статическом состоянии электрических цепей, а также для фиксации медленных изменений отслеживаемых параметров. При проведении же динамических проверок, выполняемых на работающем двигателе, а также при выявлении причин спорадический сбоев совершенно незаменимым инструментом становится осциллограф. Некоторые осциллографы позволяют сохранять осциллограммы во встроенном модуле памяти с последующим выводом результатов на печать или перекачкой их на носитель персонального компьютера уже в стационарных условиях. Осциллограф позволяет наблюдать периодические сигналы и измерять напряжение, частоту, ширину (длительность) прямоугольных импульсов, а также уровни медленно меняющихся напряжений. Осциллограф может быть использован для: · Выявления сбоев нестабильного характера. · Проверки результатов произведенных исправлений. · Контроля активности лямбда-зонда системы управления двигателя, оборудованного каталитическим преобразователем. · Анализа вырабатываемых лямбда-зондом сигналов, отклонение параметров которых от нормы является безусловных свидетельством нарушения исправности функционирования системы управления в целом, - с другой стороны, правильность формы выдаваемых лямбда-зондом импульсов может служить надёжной гарантией отсутствия нарушений в системе управления. Надёжность и простота эксплуатации современных осциллографов не требуют от оператора никаких особых специальных знаний и опыта. Интерпретация полученной информации может быть легко произведена путем элементарного визуального сравнения снятых в ходе проверки осциллограмм с приведенными ниже типичными для различных датчиков и исполнительных устройств автомобильных систем управления временными зависимостями. Параметры периодических сигналов

Каждый, снимаемый при помощи осциллографа сигнал, может быть описан при помощи следующих основных параметров: · Амплитуда: Разность максимального и минимального напряжений (В) сигнала в пределах периода; · Период: Длительность цикла сигнала (мсек) · Частота: Количество циклов в секунду (Гц); · Ширина: Длительность прямоугольного импульса (мс, мкс); · Скважность: Отношение периода повторения к ширине (В зарубежной терминологии применяется обратный скважности параметр называемый рабочим циклом, выраженный в %); · Форма сигнала: Последовательность прямоугольных импульсов, единичные выбросы, синусоида, пилообразные импульсы, и т.п.

Обычно характеристики неисправного устройства сильно отличаются от эталонных, что позволяет оператору легко и быстро визуально выявить отказавший компонент. Сигналы постоянного тока - анализируется только напряжение сигнала. Сигналы подобного рода вырабатываются устройствами, представленными на иллюстрациях.

Сигналы переменного тока - анализируются амплитуда, частота и форма сигнала.

Частотно-модулированные сигналы - анализируются амплитуда, частота, форма сигнала и ширина периодических импульсов. Источниками подобных сигналов являются устройства, представленные на иллюстрациях.

Сигналы, модулированные по ширине импульса (ШИМ) - анализируются амплитуда, частота, форма сигнала и скважность периодических импульсов. Источниками подобных сигналов являются устройства, представленные на иллюстрациях.

Форма выдаваемого осциллографом сигнала зависит от множества различных факторов и может в значительной мере изменяться. В виду сказанного, прежде чем приступать к замене подозреваемого компонента в случае несовпадения формы снятого диагностического сигнала с эталонной осциллограммой, следует тщательно проанализировать полученный результат: Напряжение Нулевой уровень эталонного сигнала нельзя рассматривать в качестве абсолютного опорного значения, - “ноль” реального сигнала, в зависимости от конкретных параметров проверяемой цепи, может оказаться сдвинутым относительно эталонного в пределах определённого допустимого диапазона.

Полная амплитуда сигнала зависит от напряжения питания проверяемого контура и также может варьироваться относительно эталонного значения в определённых пределах. В цепях постоянного тока амплитуда сигнала ограничивается напряжением питания. В качестве примера можно привести цепь системы стабилизации оборотов холостого хода (IAC), сигнальное напряжение которой никак не изменяется с изменением оборотов двигателя. В цепях переменного тока амплитуда сигнала уже однозначно зависит от частоты работы источника сигнала, так, амплитуда сигнала, выдаваемого датчиком положения коленчатого вала (CKP) будет увеличиваться с повышением оборотов двигателя. В виду сказанного, если амплитуда снимаемого при помощи осциллографа сигнала оказывается чрезмерно низкой или высокой (вплоть до обрезания верхних уровней), достаточно лишь переключить рабочий диапазон прибора, перейдя на соответствующую шкалу измерения. При проверке оборудования цепей с электромагнитным управлением (например, система IAC) при отключении питания могут наблюдаться броски напряжения, которые можно спокойно игнорировать при анализе результатов измерения. Не следует беспокоиться также при появлении таких деформаций осциллограммы, как скашивание нижней части переднего фронта прямоугольных импульсов, если, конечно, сам факт выполаживания фронта не является признаком нарушения исправности функционирования проверяемого компонента. Частота Частота повторения сигнальных импульсов зависит от рабочей частоты источника сигналов. Форма снимаемого сигнала может быть отредактирована и приведена к удобному для анализа виду путем переключения на осциллографе масштаба временной развёртки изображения. При наблюдении сигналов в цепях переменного тока временная развёртка осциллографа зависит от частоты источника сигнала, определяемой оборотами двигателя. Как уже говорилось выше, для приведения сигнала к удобочитаемому виду достаточно переключить масштаб временной развёртки осциллографа. В некоторых случаях характерные изменения сигнала оказываются развёрнутыми зеркально относительно эталонных зависимостей, что объясняется реверсивностью полярности подключения соответствующего элемента и, при отсутствии запрета на изменение полярности подключения, может быть проигнорировано при анализе. Типичные сигналы компонентов систем управления двигателем Современные осциллографы обычно оборудованы лишь двумя сигнальными проводами в купе с набором разнообразных щупов, позволяющих осуществить подключение прибора практически к любому устройству. Красный провод подключён к положительному полюсу осциллографа и обычно подсоединяется к клемме электронного блока управления (ECM). Чёрный провод следует подсоединять к надёжно заземленной точке (массе). Инжекторы Управление составом воздушно-топливной смеси в современных автомобильных электронных системах впрыска топлива осуществляется путем своевременной корректировки длительности открывания электромагнитных клапанов инжекторов. Длительность пребывания инжекторов в открытом состоянии определяется продолжительностью вырабатываемых блоком управления электрических импульсов, подаваемых на вход электромагнитных клапанов. Продолжительность импульсов измеряется в миллисекундах и обычно не выходит за пределы диапазона 1 - 14 мс. Часто на осциллограмме можно наблюдать также серию коротких пульсаций, следующих непосредственно за инициирующим отрицательным прямоугольным импульсом и поддерживающих электромагнитный клапан инжектора в открытом состоянии, а также резкий положительный бросок напряжения, сопровождающий момент закрывания клапана. Исправность функционирования ECM может быть легко проверена при помощи осциллографа путем визуального наблюдения изменений формы управляющего сигнала при варьировании рабочих параметров двигателя. Так, длительность импульсов при проворачивании двигателя на холостых оборотах должна быть несколько выше, чем при работе агрегата на низких оборотах. Повышение оборотов двигателя должно сопровождаться соответственным увеличением времени пребывания инжекторов в открытом состоянии. Данная зависимость особенно хорошо проявляется при открывании дроссельной заслонки короткими нажатиями на педаль газа. При помощи тонкого щупа из прилагаемого к осциллографу набора подсоедините красный провод прибора к инжекторной клемме ECM системы управления двигателем. Щуп второго сигнального провода (чёрного) осциллографа надёжно заземлите. Проанализируйте форму считываемого во время проворачивании двигателя сигнала. Запустив двигатель, проверьте форму управляющего сигнала на холостых оборотах. Резко нажав на педаль газа, поднимите частоту вращения двигателя до 3000 об/мин, - продолжительность управляющих импульсов в момент акселерации должна заметно увеличиться, с последующей стабилизацией на уровне равном, или чуть меньшем свойственному оборотам холостого хода. Быстрое закрывание дроссельной заслонки должно приводить к спрямлению осциллограммы, подтверждающему факт перекрывания инжекторов (для систем с отсеканием подачи топлива). При холодном запуске двигатель нуждается в некотором обогащении воздушно-топливной смеси, что обеспечивается автоматическим увеличением продолжительности открывания инжекторов. По мере прогрева длительность управляющих импульсов на осциллограмме должна непрерывно сокращаться, постепенно приближаясь к типичному для холостых оборотов значению. В системах впрыска, в которых не применяется инжектор холодного запуска, при холодном запуске двигателя используются дополнительные управляющие импульсы, проявляющиеся на осциллограмме в виде пульсаций переменной длины. В приведенной ниже таблице представлена типичная зависимость длительности управляющих импульсов открывания инжекторов от рабочего состояния двигателя.

Индуктивные датчики

Запустите двигатель и сравните осциллограмму, снимаемую с выхода индуктивного датчика с приведенной на иллюстрации эталонной. Увеличение оборотов двигателя должно сопровождаться увеличением амплитуды вырабатываемого датчиком импульсного сигнала. Электромагнитный клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC) В автомобилестроении используются электромагнитные клапаны IAC множества различных типов, выдающих сигналы также различной формы. Общей отличительной чертой всех клапанов является тот факт, что скважность сигнала должна уменьшаться с возрастанием нагрузки на двигатель, связанной с включением дополнительных потребителей мощности, вызывающих понижение оборотов холостого хода. Если скважность осциллограммы изменяется с увеличением нагрузки, однако при включении потребителей имеет место нарушение стабильности оборотов холостого хода, проверьте состояние цепи электромагнитного клапана, а также правильность выдаваемого ECM командного сигнала. Обычно в цепях стабилизации оборотов холостого хода используется 4-полюсный шаговый электродвигатель, описание которого приведено ниже. Проверка 2-контактных и 3-контактных клапанов IAC производится в аналогичной манере, однако осциллограммы выдаваемых ими сигнальных напряжений совершенно непохожи. Шаговый электромотор, реагируя на выдаваемый ECM пульсирующий управляющий сигнал, производит ступенчатую корректировку оборотов холостого хода двигателя в соответствии с рабочей температурой охлаждающей жидкости и текущей нагрузкой на двигатель. Уровни управляющих сигналов могут быть проверены при помощи осциллографа, измерительный щуп которого подключается поочерёдно к каждой из четырёх клемм шагового мотора. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры и оставьте его работающим на холостых оборотах. Для увеличения нагрузки на двигатель включите фары, кондиционер воздуха, либо, - на моделях с гидроусилителем руля, - поверните рулевое колесо. Обороты холостого хода должны на короткое время упасть, однако тут же вновь стабилизироваться за счёт срабатывания клапана IAC.

Лямбда-зонд (кислородный датчик)

В Разделе приводятся осциллограммы, типичные для наиболее часто используемых на автомобилях кислородных датчиков циркониевого типа, в которых не используется опорное напряжение 0.5В. В последнее время все большую популярность приобретают титановые датчики, рабочий диапазон сигнала которых составляет 0 - 5 В, причём высокий уровень напряжения выдается при сгорании обеднённой смеси, низкий, - обогащённой.

Подсоедините осциллограф между клеммой лямбда-зонда на ECM и массой. Удостоверьтесь, что двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры.

Если снимаемый сигнал не является волнообразным, а представляет собой линейную зависимость, то, в зависимости от уровня напряжения, это свидетельствует о чрезмерном переобеднении (0 - 0.15 В), либо переобогащении (0.6 - 1 В) воздушно-топливной смеси. Если на холостых оборотах двигателя имеет место нормальный волнообразный сигнал, попробуйте несколько раз резко выжать педель газа, - колебания сигнала не должны выходить за пределы диапазона 0 - 1 В. Увеличение оборотов двигателя должно сопровождаться повышением амплитуды сигнала, уменьшение - снижением. Датчик детонации (KS) Подсоедините осциллограф между клеммой датчика детонации ECM и массой. Удостоверьтесь, что двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры. Резко выжмите педаль газа и сравните форму снимаемого сигнала переменного тока с приведенной на иллюстрации эталонной осциллограммой.

При недостаточной чёткости изображения легонько постучите по блоку цилиндров в районе размещения датчика детонации. Если добиться однозначности формы сигнала не удается, замените датчик, либо проверьте состояние электропроводки его цепи. Сигнал зажигания на выходе усилителя Подсоедините осциллограф между клеммой усилителя зажигания ECM и массой. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры и оставьте его работающим на холостых оборотах.

На экран осциллографа должна выдаваться последовательность прямоугольных импульсов постоянного тока. Сравните форму принимаемого сигнала с приведенной на иллюстрации эталонной осциллограммой, уделяя пристальное внимание совпадению таких параметров, как амплитуда, частота и форма импульсов.

При увеличении оборотов двигателя частота сигнала должна увеличиваться прямо пропорционально. Первичная обмотка катушки зажигания Подсоедините осциллограф между клеммой катушки зажигания ECM и массой. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры и оставьте его работающим на холостых оборотах.

Сравните форму принимаемого сигнала с приведенной на иллюстрации эталонной осциллограммой, - положительные броски напряжения должны иметь постоянную амплитуду.

Неравномерность бросков может быть вызвана чрезмерным сопротивлением вторичной обмотки, а также неисправностью состояния ВВ провода катушки или свечного провода.

Коды неисправностей

P0000

Отсутствие кодов неисправностей в памяти системы.

P0100

Нарушение в цепи измерителя массы всасываемого воздуха (MAF). Правый ряд цилиндров.

P0105

Неисправности в цепи измерителя массы всасываемого воздуха (МАF). Правый ряд цилиндров.

P0110

Нарушение в цепи датчика температуры всасываемого воздуха (IAT). Правый ряд цилиндров.

P0115

Отсутствие или чрезмерно низкий уровень сигнала датчика температуры охладителя (ЕСТ). Правый ряд цилиндров.

P0120

Неисправности в цепи датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Правый ряд цилиндров.

P0130

Неисправность в цепи докаталитического лямбда-зонда (правый ряд цилиндров). Правый ряд цилиндров.

P0133

Чрезмерно высокое напряжение или медленное реагирование докаталитического подогреваемого лямбда-зонда (правый ряд цилиндров).

P0135

Нарушение в цепи подогрева докаталитического лямбда-зонда (чрезмерно высокое напряжение) (правый ряд цилиндров).

P0136

Нарушение в цепи посткаталитичекого подогреваемого лямбда-зонда (чрезмерно низкое напряжение) (правый ряд цилиндров).

P0140

Нарушение в цепи подогрева докаталитического лямбда-зонда (правый ряд цилиндров) G3/4.

P0141

Нарушение в цепи подогрева посткаталитичекого лямбда-зонда (правый ряд цилиндров) G3/6.

P0150

Неисправность в цепи докаталитического лямбда-зонда (левый ряд цилиндров).

P0153

Замедленное реагирование докаталитического лямбда-зонда (левый ряд цилиндров).

P0155

Нарушение исправности функционирования нагревателя докаталитического лямбда-зонда (левый ряд цилиндров) G3/3.

P0156

Неисправен посткаталитичекого лямбда-зонд (левый ряд цилиндров) G3/5.

P0160

Нарушение исправности функционирования нагревателя докаталитического лямбда-зонда (левый ряд цилиндров) G3/3.

P0161

Нарушение исправности функционирования нагревателя посткаталитичекого лямбда-зонда (левый ряд цилиндров) G3/5.

P0170

Переобеднение или переобогащение воздушно-топливной смеси (правый ряд цилиндров).

P0173

Переобеднённый или переобогащённый впрыск (левый ряд цилиндров).

P0201-

- P0212

Неисправность в цепи инжектора цилиндра 1 – 12 соответственно.

P0300

Имеют место случайные пропуски зажигания в различных цилиндрах.

P0301 -

-P0312

Имеют место пропуски зажигания в цилиндре 1 – 12 соответственно.

P0325

Неисправен датчик детонации 1 (правый ряд цилиндров).

P0330

Неисправен датчик детонации 2 (правый ряд цилиндров).

P0335

Неисправность в цепи датчика положения коленчатого вала СКР. Правый ряд цилиндров.

P0341

Нарушение исправности функционирования датчика СМР. Правый ряд цилиндров.

P0370

Смещение фазы распредвала относительно коленвала.

P0400

Неисправность потока рециркуляции отработавших газов.

P0410

Неисправность в системе подмешивания дополнительного воздуха.

P0422

Чрезмерно снижена эффективность функционирования каталитического преобразователя (правый ряд цилиндров).

P0432

Чрезмерно снижена эффективность функционирования каталитического преобразователя (левый ряд цилиндров).

P0440

Утечки в системе улавливания паров топлива EVAP.

P0441

Неисправен клапан VSV системы EVAP.

P0442

Выявлена незначительная утечка в системе EVAP.

P0443 -

- Р0446

Неисправность в цепи клапана управления продувкой угольного адсорбера EVAP.

P0450

Нарушение в цепи датчика давления паров в бензобаке системы EVAP.

P0455

Выявлена значительная утечка в системе EVAP.

P0460

Низкий уровень топлива в баке.

P0462

Замыкание на массу в цепи датчика уровня топлива.

P0500, P0501

Неисправность в цепи датчика скорости автомобиля VSS.

P0507

Неожиданное завышение частоты вращения двигателя при срабатывании системы стабилизации оборотов холостого хода.

P0560

Неисправность в системе бортового электропитания.

P0565

Нарушение при выработке сигнала включения темпостата.

P0600

Неисправность последовательного порта блока управления АТ.

P0604

Ошибка ОЗУ (RAM) блока управления.

P0605

Ошибка ПЗУ (ROM) блока управления.

P0700

Нарушение исправности функционирования системы управления трансмиссией.

P0702

Электрическая неисправность в цепи системы управления трансмиссией.

P0715

Неисправность во входном контуре цепи датчика оборотов турбины.

P0720

Неисправность в цепи датчика скорости.

P0730

Неправильный выбор передачи АТ.

P0740

Неисправность в цепи электромагнита клапана преобразователя вращения ТСС АТ.

P0743

Электрический отказ в цепи сцепления преобразователя вращения.

P0748

Электрическая неисправность в цепи электромагнитного клапана управления давлением.

P0753

Электрическая неисправность в цепи электромагнитного клапана переключения А.

P0758

Электрическая неисправность в цепи электромагнитного клапана переключения В.

P0763

Электрическая неисправность в цепи электромагнитного клапана переключения С.

P0801

Неисправность мотора электровентилятора двигателя/КВ (М4/3).

P0802

Неисправность клапана переключения резонансного впускного трубопровода (Y22/6).

P0809

Смещение фазы распредвала относительно коленвала.

P0811

Блокирована распределённая шина CAN от электронного зажигания.

P1031

Перепутано подсоединение лямбда-зондов (G3/3 и G3/4).

P1177

Неисправность датчика масла В40 (уровня, температуры, качества), отклонение температуры масла.

P1178

Неисправность датчика масла В40 (уровня, температуры, качества), отклонение уровня масла.

P1179

Неисправность датчика масла В40 (уровня, температуры, качества), отклонение качества масла.

P1180

Неисправность датчика масла В40 (уровня, температуры, качества), превышение температуры масла.

P1181

Неисправность мотора электровентилятора двигателя/КВ.

P1185

Неисправность датчика масла В40 (уровня, температуры, качества), вода в масле.

P1186

Сигнал аварийного отключения топлива. Активатор М16/6 электронной педали газа/темпостата/стабилизации оборотов х.х.

P1225

Неисправность клапана переключения резонансного впускного трубопровода (Y22/6).

P1233

Активатор М16/6 электронной педали газа/темпостата/стабилизации оборотов х.х.

P1386

Управление по детонации от ECM.

P1400

Неисправен передатчик вакуума (Y31/1) клапана EGR рециркуляции отработавших газов.

P1420

Клапан-переключатель (Y32) насоса системы подмешивания вторичного воздуха AIR.

P1453

Модуль реле (K40) системы подмешивания вторичного воздуха AIR, воздушный насос (K40/4k3).

P1491

Слишком высокое давление хладагента КВ.

P1542

Датчик педали акселератора (В37).

P1570

Блокировка попытки запуска (модели с дистанционным управлением RCL); Нарушение совместимости сигнала CAN от блока управления опознавания водителя DAS к ECM или ЕЕСМ и DAS.

P1580

Активатор (М16/1) электронной педали газа/темпостата/привода регулировки холостого хода EA/CC/ISC.

P1584

Датчик-выключатель (S9/1) стоп-сигналов.

P1603

Распределённая шина данных CAN от EIS.

P1605

Плохие условия движения определены по сравнению сигналов скорости движения.

P1642

Блок управления двигателя ECM (N3/10) неверная кодировка.

P1644

Вследствие низкого питания блока управления трансмиссии (N15/3) невозможно определить версию трансмиссии.

P1681

Потеря сигнала столкновения.

P1747

Ошибка сигнала распределённой шины (CAN) от блока управления трансмиссией ETC (N15/3) или приборной доски.

Шасси (системы ABS/ASR/ESP/BAS)

С1000

Блок управления ESP/SPS (N47-5). После замены провести адаптацию блока управления.

С1003

Блок управления системой ESP (N47–5), неисправность компьютера системы BAS.

С1010

Низкое напряжение питания, цепь 87.

С1011

Обрыв/короткое замыкание в цепи питания э/м клапана гидроблока вспомогательных тормозных систем.

С1012

Повышенное напряжение аккумуляторной батареи на клемме 87.

С1020

Неисправность связи распределённой шины данных CAN. Проверьте кодировку блока управления.

С1022

Неисправность связи распределённой шины данных с блоком управления двигателем MSM (N3/5) или CDI (N3/9).

С1023

Неисправность связи распределённой шины данных с левым блоком управления двигателем (ME-SFI, N3/11).

С1024

Неисправность связи распределённой шины данных с блоком управления трансмиссией (N15/3).

С1025

Нарушение связи по шине CAN с блоком управления системой BAS.

С1026

Общее нарушение связи по шине CAN.

С1038

Шина СAN: нарушена передача от блока управления системой ESP (N47-5).

С1040

Шина СAN: нарушена передача от блока управления системой ESP (N47-5).

С1100

Обрыв, плохой контакт, повреждение зубцов ротора датчика скорости автомобиля на левом переднем колесе (L6/1), отличающийся размер колеса, неправильное передаточное отношение главной передачи.

С1101

Обрыв, плохой контакт, повреждение зубцов ротора датчика скорости автомобиля на правом переднем колесе (L6/2), отличающийся размер колеса, неправильное передаточное отношение главной передачи.

С1102

Обрыв, плохой контакт, повреждение зубцов ротора датчика скорости автомобиля на левом заднем колесе (L6/3), отличающийся размер колеса, неправильное передаточное отношение главной передачи.

С1103

Обрыв, плохой контакт, повреждение зубцов ротора датчика скорости автомобиля на левом заднем колесе (L6/4), отличающийся размер колеса, неправильное передаточное отношение главной передачи.

С1112

Датчик частоты вращения: время от времени воздействие магнитного потока рассеяния. Проверить провода.

С1120

Обрыв, короткое замыкание провода опорного или рабочего сигнала датчика нарушения курсовой устойчивости ESP (N64) или (B24/15).

С1140

Обрыв, короткое замыкание, инициализация датчика угла поворота руля (N49). После замены элементов проведите адаптацию блока управления. Поверните рулевое колесо от упора до упора.

С1141

Датчик тормозного давления ESP (B34) или датчик давления 1 ESP (B34/1).

С1142

Обрыв, короткое замыкание цепи датчика поперечной составляющей ускорения ABS (B24/2) или датчик вращения и бокового ускорения (B24/15)

С1143

Обрыв, короткое замыкание цепи или неисправность датчика давления 2 ESP (B34/2).

С1149

Напряжение питания датчиков: давления в системе тормозного привода ESP (B34), хода мембраны (A7/7b1), бокового ускорения (B24/2) или скорости вращения и бокового ускорения (B24/15).

С1200

Обрыв, короткое замыкание, неисправность 4-контактного датчика-выключателя стоп-сигналов (S9/1).

С1201

Обрыв, короткое замыкание цепи или неисправность, задержка переключения выключателя системы BAS (A7/7s1).

С1204

Обрыв, короткое замыкание, неисправность датчика хода мембраны системы BAS (A7/7b1).

С1300

Обрыв, короткое замыкание цепи удерживающего э/м клапана левого переднего колеса (A7/3y6).

С1301

Обрыв, короткое замыкание цепи отпускающего э/м клапана левого переднего колеса (A7/3y7).

С1302

Обрыв, короткое замыкание цепи удерживающего э/м клапана правого переднего колеса (A7/3y8).

С1303

Обрыв, короткое замыкание цепи отпускающего э/м клапана правого переднего колеса (A7/3y9).

С1304

Обрыв, короткое замыкание цепи удерживающего э/м клапана левого заднего колеса (A7/3y10).

С1305

Обрыв, короткое замыкание цепи отпускающего э/м клапана левого заднего колеса (A7/3y11).

С1306

Обрыв, короткое замыкание цепи удерживающего э/м клапана правого заднего колеса (A7/3y12).

С1307

Обрыв, короткое замыкание цепи отпускающего э/м клапана правого заднего колеса (A7/3y13).

С1308

Обрыв, короткое замыкание цепи выпускного э/м клапана контура давления 1 (A7/3y26), передних колёс.

С1309

Обрыв, короткое замыкание цепи впускного э/м клапана контура давления 2 (A7/3y27), задних колёс.

С1310

Обрыв, короткое замыкание цепи клапана переключения контура давления 1 (A7/3y24)передних колёс.

С1311

Обрыв, короткое замыкание цепи клапана переключения контура давления 2 (A7/3y25), задних колёс.

С1312

Клапан переключения главного тормозного цилиндра.

С1313

Реле э/м клапана гидроблока. Замените блок управления.

С1316

Обрыв или короткое замыкание цепи переключающего э/магнитного клапана, контур давления 1 (A7/3y24).

С1317

Обрыв или короткое замыкание цепи впускного э/магнитного клапана, контур давления 1 (A7/3y26).

С1318

Обрыв или короткое замыкание цепи переключающего э/магнитного клапана, контур давления 2 (A7/3y25).

С1319

Обрыв или короткое замыкание цепи впускного э/магнитного клапана, контур давления 2 (A7/3y27).

С1332

Обрыв или короткое замыкание цепи э/магнитного клапана системы BAS (A7/7y1).

С1400

Обрыв, короткое замыкание цепи насоса ESP.

С1401

Обрыв, короткое замыкание или невыключение цепи насоса высокого давления/возврата гидроблока (A7/3m1).

С1405

Нарушение в работе исполнительных элементов контуров давления 1 и 2.

С1406

Неисправен усилитель экстренного торможения BAS (A7/7), датчик хода мембраны (A7/7b1) или магнитный клапан (A7/7y1).

С1500

Датчик скорости автомобиля VSS.

С1501

Датчик давления SPS.

С1503

Поршневой блок передачи давления. Проверьте состояние задних тормозных колодок.

С1504

Система отключена. Не инициализируется датчик угла поворота руля (N49), низкое питание датчика курсовой устойчивости ESP. Вращайте рулевое колесо от упора до упора. Датчик скорости вращения (N64) или датчик скорости вращения и бокового ускорения (B24/15), пониженное напряжение.

С1511

Блок управления двигателем неправильно кодирован.

С1540

Дорожное испытание не проведено.

Системы безопасности

Без боковых подушек безопасности (код блока управления начинается с 000)

1

Блок управления системы безопасности.

2

Обрыв или короткое замыкание цепи запала подушки безопасности водителя.

3

Обрыв или короткое замыкание цепи запала натяжителя ремня водителя.

4

Обрыв или короткое замыкание цепи запала натяжителя ремня переднего пассажира.

5

Обрыв или короткое замыкание цепи запала подушки безопасности переднего пассажира.

10

Программирование блока управления не соответствует версии автомобиля.

17

Низкое напряжение питания (Цепь 15R).

19

Обрыв или замыкание на плюс цепи предупредительной лампы системы безопасности.

20

Датчик занятости сиденья переднего пассажира - активизации подушки безопасности.

24

Датчик застежки ремня безопасности водителя (модели США).

25

Датчик застежки ремня безопасности переднего пассажира (модели США).

73

Обрыв или короткое замыкание цепей запалов.

С боковыми подушками безопасности (код блока управления начинается с 001)

1

Блок управления системы безопасности.

2

Обрыв или замыкание на плюс цепи предупредительной лампы системы безопасности.

3

Низкое напряжение питания.

4

Обрыв или короткое замыкание цепи запала подушки безопасности водителя, программирование блока управления.

5

Обрыв или короткое замыкание цепи запала натяжителя ремня водителя, программирование блока управления.

6

Обрыв или короткое замыкание цепи запала натяжителя ремня переднего пассажира, программирование блока управления.

7

Обрыв или короткое замыкание цепи запала подушки безопасности переднего пассажира, программирование блока управления.

8

Обрыв или короткое замыкание цепи запала боковой водительской подушки безопасности, программирование блока управления.

9

Обрыв или короткое замыкание цепи запала боковой подушки безопасности переднего пассажира, программирование блока управления.

16

Датчик застежки ремня безопасности водителя (модели США). Программирование блока управления.

17

Датчик застежки ремня безопасности переднего пассажира (модели США). Программирование блока управления.

18

Неисправность проводки левой боковой подушки безопасности.

19

Обрыв, короткое замыкание или низкое питание цепи датчика аварии левой боковой подушки безопасности.

20

Обрыв, короткое замыкание или низкое питание цепи датчика аварии левой боковой подушки безопасности.

21

Неисправность проводки правой боковой подушки безопасности.

22

Обрыв, короткое замыкание или низкое питание цепи датчика аварии правой боковой подушки безопасности.

23

Обрыв, короткое замыкание или низкое питание цепи датчика аварии правой боковой подушки безопасности.

24

Датчик занятости сиденья - активизации передних подушек безопасности.

25

Датчик занятости сиденья переднего пассажира - активизации передней подушки безопасности.

26

Программирование блока управления.

27

Обрыв или короткое замыкание цепи датчика занятости сиденья переднего пассажира с датчиком установки детского сиденья (ACSR).

28

Датчик занятости сиденья переднего пассажира с датчиком установки детского сиденья (ACSR). Неправильно установлено детское сиденье или отсутствует соединение детского сиденья с пассажирским. Металлические предметы на пассажирском или детском сиденье. Близко расположенный электромагнитный излучатель (телефон, передатчик и пр.).

29

Программирование блока управления.

31

Датчик занятости сиденья переднего пассажира с датчиком установки детского сиденья (ACSR).

32

Повреждение в цепи датчика аварии левой боковой подушки безопасности (А53).

33

Повреждение в цепи датчика аварии правой боковой подушки безопасности.

34

Цифровой выход столкновения - повреждение проводки (ARTHUR). Программирование блока управления.

35

Аналоговый выход столкновения - повреждение проводки (модель 170Kompressor).

В1558

Контрольная лампа установки детского сиденья.

В1559

Информационный сигнал установки детского сиденья (ACSR).

Кузов (система автоматического кондиционера воздуха)

Дисплей

Тестер OBD II.

FF

Отсутствие зарегистрированных неисправностей.

26

B1026 Кондиционер в задней части салона. Передача по распределённой мультиплексируемой шине данных CAN.

226

B1226 Датчик температуры воздуха в салоне, подаваемого вентилятором B10/4

227

B1227 Датчик индикатора температуры наружного воздуха B 14.

228

B1228 Датчик температуры левого отопителя B10/2.

229

B1229 Датчик температуры правого отопителя B10/2.

230

B1230 Датчик температуры испарителя B10/6.

231

B1231 Датчик температуры хладагента B11/4.

232

B1232 Датчик давления хладагента B12.

233

B1233 Датчик температуры хладагента B12/1.

234

B1234 Датчик солнечного излучения B32.

235

B1235 Датчик эмиссии газов B31.

241

B1241 Дополните хладагент.

416

B1416 Насос циркуляции охлаждающей жидкости A31m1.

417

B1417 Двойной водяной клапан левый A31/1y1.

418

B1418 Двойной водяной клапан правый A31/1y2.

419

B1419 Электромагнитная муфта A9k1.

420

B1420 Регулятор оборотов холостого хода.

421

B1421 Блок управления дополнительным вентилятором N65/1.

422

B1422 Последовательный интерфейс к приборной доске K1.

423

B1423 Клапанный блок переключения Y11.

424

B1424 Исполнительный двигатель открывания фильтра с активированным углем A 32m2.

425

B1425 Исполнительный двигатель закрывания фильтра с активированным углем A32m2.

432

B1432 Дополнительный отопитель. Максимальный нагрев.

459

B1459 Последовательный интерфейс к приборной доске K2.

460

B1460 Светодиод – центральный воздушный дефлектор, положение «Нагрев».

461

B1461 Светодиод – центральный воздушный дефлектор, положение «Охлаждение».