15 Развитие городов.Транспортная сис-ма города

Транспортная сис-ма города зависит от размеров города. Элементы: проезжей части, тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки, полосы зеленых насаждений, разделит полосы, трамвайные пути, технические полосы, остановочные и конечные площадки, автостоянки, ограждения, сис-ма водоотвода, элементы освещения, инженерные подземные сети, бордюрный камень. Красная линия – расстояние, которое определяет ширину дороги или улицы (линия, по которой посажены все здания). Земляное полотно улиц и дорог проектируется с учетом расположения проезжей части ниже уровня прилегающей территорий газонов и тротуаров.

Пути сообщения.

16. Особенности проектирования автомобильных магистралей (требования к автомобильным магистралям, классификация магистралей и их поперечные профили).

Требования к магистралям:

1) выделение для встречных потоков движения самостоятельной проезжей части; 2)число полос движения не менее 4; 3) отсутствие пересечений в одном уровне, отсутствие светофоров, знаков, ограничивающих скорость; 4) въезд или съезд с автомагистралей осуществляется по специальным съездам или примыканиям; 5) запрет на движение тихоходных ТС (< 40 км/ч), движение задним ходом. Автомагистрали прокладывают в объезд населен. пунктов, все местные дороги прокладывают над магистралью. Расчетная скорость от 120 – 150 км/ч

Основные элементы автомагистралей: ширина полосы от 3,5-3,75 м; радиус кривых в плане от 3000 м; радиус выпуклых вертикальных кривых от 20000 м; радиус вогнутых вертикальных кривых от 5000 м; расстояние видимости 250 м.

Классификация: скоростные – все пересечения в разных уровнях; частично скоростные – кольцевого и канализированного типа через населен.пункты. По функциональному назначения: соединит. Скоростные автомагистрали > 150 км/ч.; кольцевые скоростные автомагистрали (обход населен.пунктов); скоростные автомагистрали (подъезды к транспортным узлам); частично скоростные или разгрузочные (повышение пропускной способности в зоне влияния).оединит. нальному назначения: населен.пункты. не менее 4 м. чие разделительной полосы "000 м4;00000000000000000000000000000000

Поперечный профиль автомагистралей. Характерные черты: 1) наличие разделительной полосы 2) имеется разметка ( 1- разделит. полоса, 2 – проезжая часть, 3 – стояночная площадка или дополни тельная полоса, 4 – грунтовая обочина, 5 – внешняя краевая полоса (0,5-0,75 м), 6 – внутренняя краевая полоса, 7 – внутренняя укрепленная обочина). Примечание: если ширина разделительной полосы > 6 м, то присутствует внутренняя укрепленная обочина, если < 6 м, то нет.

Требования к полосе отвода: деревья сажать не ближе 3 м. от бровки земляного полотна, опоры путепроводов не менее 4 м. Не следует сажать фруктовые деревья.

17. Знаки и ограждения на автомобильных дорогах (правила размещения и установки). Дорожная разметка.

Дорожные знаки устанавливает, ремонтирует и содержат организация, которая находится в ведение дороги. Требования: расстояние видимости до знака не менее 100 м; более 2-ух полос – знаки дублируют, располагая с правой стороны, установка на разделит.полосе, над проезжей частью и слева от проезжей части. Размещение знаков: 1) в ненаселен.пункте – высота 1,5-3 м. расстояние от проезжей части 0,5-2 м. 2) в населен.пункте – высота 2-4 м. расстояние от проезжей части 0,5-2 м. 3) в стесненной местности (горная) – высота 2-3 м. расстояние от прогезжей части > 11 м.

Знаки устанавливают непосредственно перед перпекрестками, с местами разворота, объектами сервиса и т.п. в ненаселен.пунктах – расстояние 50 м, в населенных пунктах – 25 м друг от друга.

Типы размеров знака: 1) малый - в ненаселен.пунктах с одной полосой, в населенных пунктах – на дорогах местного значения; 2) нормальный - в ненаселен.пунктах - магистрали, в населенных пунктах с 2 и 3 полуосами; 3) большой - в ненаселен.пунктах – магистрал.дороги скоростного движения, в населенных – 4 полосы и более; 4) очень болбшой – при прведении ремонтных работ на магистрали. 1 тип – 75 мм – высота букв, 4 тип – 500 м – высота букв. Знаки покрывают световозвращающей пленкой. 8 групп знаков: предупреждающие, знаки приоритета, запрещающие знаки, предписывающие знаки, знаки особых предписаний, информационные знаки, знаки сервиса, знаки дополнит.информации.

Разметка устанавливает режим движения, порядок движения, является средством визуального ориентирования водителей. Разметка: белая, желтая (временная и на остановках). 1) Горизонтальная – на усовершенствованном покрытии (асфальто-бетон). В населен.пунктах – везде; в ненаселенных пунктах – ширина проезжей части не менее 6 м, интенсивность > 1000 авт/сутки. Ширина линии разметки зависит от числа полос движения. Временную разметку удаляют одновременно со снятием временных знаков. 2) Вертикальная разметка. Она наносится на пролетные строения, опоры мостовых сооружений, бордюры и т.п. Разметку возобновляют при износе сплошной линии на участке длиной 20 м - > 25%; прерывистой - > 50 %.

Дорожные ограждения: удерживающие (задерживают ТС на поверхности дороги); информируют водителя о границах участка дороги; по принципу работы: жесткие (железо-бетон), полужесткие (деформируются); гибкие (тросовые). Удерживающие – на обочинах дорог, на газоне, с обеих сторон проезжей части, на мостовом сооружении и на разделит.полосе. Уровень удерживающей способности выбирают в зависимости от категории. Высота установки зависит от места светоотражателя.

18. Сооружения обслуживания движения на автомобильных дорогах (классификация, принципы размещения), благоустройство дорог.

Для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и участников движения в проектах автомобильных дорог следует предусматривать строительство соответствующих зданий и сооружений:

для дорожной службы - комплексы зданий и сооружений управления дорог, комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, жилые дома для рабочих и служащих, производственные базы, пункты обслуживания и охраны мостов, переправ, тоннелей и галерей, устройство технологической связи;

для автотранспортной службы - здания и сооружения обслуживания грузовых перевозок (грузовые автостанции, контрольно-диспетчерские пункты), здания и сооружения обслуживания организованных пассажирских перевозок (автостанции и автовокзалы, автобусные остановки и павильоны), здания и сооружения для обслуживания участников движения в пути следования - автомобильный сервис [мотели, кемпинги, площадки отдыха, площадки для кратковременной остановки автомобилей, пункты питания, пункты торговли, автозаправочные станции (АЗС), дорожные станции технического обслуживания (СТО), пункты мойки автомобилей на въездах в город, устройства для технического осмотра автомобилей, устройства аварийно-вызывной связи];

для службы государственной автомобильной инспекции(ГАИ)- линейные сооружения по контролю дорожного движения.

Остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров следует предусматривать в местах автобусных остановок. Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину - в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 10 м. Автобусные остановки на дорогах I-а категории следует располагать вне пределов земляного полотна, и в целях безопасности их следует отделять от проезжей части. Остановочные площадки на дорогах I-б - III категорий должны отделяться от проезжей части разделительной полосой.

Автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м для дорог III категории и 400 м для дорог IV и V категорий и при продольных уклонах не более 40 %. При этом должны быть обеспечены нормы видимости для дорог соответствующих категорий.

При размещении зданий и сооружений автомобильного сервиса необходимо учитывать наличие энергоснабжения, водоснабжения и обслуживающего персонала, а также возможность их дальнейшего развития. Площадки отдыха следует предусматривать через 15 - 20 км на дорогах I и II категорий, 25 - 35 км на дорогах III категории и 45 - 55 км на дорогах IV категории.

На территории площадок отдыха могут быть предусмотрены сооружения для технического осмотра автомобилей и пункты торговли. Размещение автозаправочных станций (АЗС) и дорожных станций технического обслуживания (СТО) должно производиться на основе экономических и статических изысканий.

19. Правила пользования дорогами. Структура дорожных организаций. Служба эксплуатации дорог. Технический учет и паспортизация автомобильных дорог, технические средства, применяемые для этих целей.

Основными задачами дорожной службы являются обеспечение безопасного движения автомобилей с установленными скоростями движения и нагрузками; обеспечение сохранности дорог и дорожных сооружений и предохранения их от преждевременного износа, охрана дорог; повышение эксплуатационных качеств, увеличение работоспособности и сроков службы дорог; создание необходимых удобств для пассажиров и водителей; организация движения.

Вопросами ремонта и содержания улиц и дорог занимаются городские дорожно-эксплуатационные организации. Служба эксплуатации основное внимание уделяет состоянию проезжей части, тротуаров и других элементов улицы, а также поверхностному водоотводу с нее, оказывающих существенное влияние на их долговечность и транспортно-эксплуатационные показатели.Одним из важнейших вопросов эксплуатации улиц является оценка качества дорожной одежды проезжей части, поддержание ее в состоянии, обеспечивающем бесперебойное и безопасное движение с максимально возможными скоростями.(дорожно-ремонтное строительное управление (ДРСУ)).

Цель технического учета – сбор систематизированных данных для рационального планирования и организации работ по содержанию, ремонту и реконструкции дорог. Проводится 1 раз в 8-10 лет.

Паспортизация авт.дорог проводится ежегодно. Паспортизация включает: полевые и камеральные работы. Полевые работы – обследование дорог и дорожных сооружений. При полевых работах снимают ситуационный план (дорога, полоса отвода), измеряют протяженность дороги, продольные уклоны, радиусы кривых в плане, ширину полосы отвода, земляного полотна; устанавливают тип покрытия и толщину дорожной одежды, определяют грунт земляного полотна и т.д.

Камеральные работы - обработка материалов полевых исследований. (карточки, ведомости, обустройство дороги, полевой журнал обследования дорожной одежды).

Содержание паспорта автомобильной дороги: 1) схема авт.дороги; 2) общие данные; 3) экономическая характеристика; 4) техническая характеристика; 5) денежные затраты, объемы, выполненных работ. Основной документ паспорта – линейный график авт.дороги.

Видеопаспортизация авт.дорог обеспечивает наиболее точный сбор информации и позволяет получить информацию исключительно в виде ведомостей и линейных графиков, существенно снизить объем и стоимость обследования.

20. Требования к транспортно-эксплуатационным показателям показателям и состоянию дорог. Воздействие природных факторов на дорогу, силы, действующие на дорожное покрытие, от колес автомобиля. Виды деформаций и разрушений земляного полотна, дорожных одежд и покрытий.

Показатели транспортно-эксплуатационных качеств дороги: 1 группа – транспортная работа (интенсивность движения, объем движения – авт/мес, состав движения, грузонапряженность – брутто – т/год, т/сутки, суммарная масса – масса груза в год/сутки, общая масса – нетто – тонн/км, пропускная способность – авт/час, провозная способность – тонн/час, пассажир/час, загрузка дороги движением z = N/P , гд N- интенсивность, Р – пропускная способность, скорость движения – км/ч, м/с, время сообщения, удельное время сообщения – среднее продолжительность проезда в мин/1 км.

Скорости: расчетная, конструктивная, мгновенная, скорость сообщения, техническая, оптимальная, нормируемая.

2 группа – характеризует технико-эксплуатационные качества дорожной одежды и земляного полотна. Показатели: прочность дорожной одежды и земляного полотна, шероховатость дорожного покрытия, характеризуется коэффициентом сцепления, ровность дорожного покрытия, работоспособность дорожной одежды, износостойкость дорожного покрытия – мм/ 1 год.

3 группа – характеризует условие движения по дороге. Показатели: надежность, проезжаемость, срок службы автомоб.дороги, относительная аварийность – кол-во ДТП /1 млн. авт/км, оценивается коэффициентом аварийности и безопасности, обеспеченность видимости (расчетн.видимость – 450 м, магистраль – 650 м).

4 группа – характеризует эффективность транспортной работы дороги. Показатели: себестоимость перевозок – руб: тон*км, дорожная составляющая себестоимости перевозок, транспортная составляющая себестоимости, потери от ДТП.

Виды деформаций: осадка от уплотнения грунта в теле насыпи, осадка от растекания переувлажненого грунта, оползание откоса насыпи, сползание насыпи по косогору, осадка со сжатием грунта основания, осадка из-за выжимания слабого основания.

21. Методы оценки и измерения ровности, шероховатости, коэффициента сцепления покрытия, прочности, и морозоустойчивости дорожной одежды. Методы определения истирания и коэффициента изношенности покрытия. Приборы и оборудование, используемые для этих целей.

Ровность проезжей части. Методы:1). 3-х метровая рейка – промер измеряют в 5 точках. (асфальто-бетон - ≤ 0,5 мм, щебеночно-гравийный – 7-10 мм. Если 75% удовлетворяют нормативным значениям, то оценка отлично, если 50% - хорошо, если в пределах допустимого значения – удовлетворительно. 2). Устанавливают на автомобиле – толчкомер ТХК-2 (см/км). Измерение ровности происходит при помощи гибкого тросса, намет. на барабан, соединенный с пружиной. Толчкомер показывает суммарное сжатие рессор автомоб. на участке длиной 1 км, при скорости движения 60 км/ч. (Рессор – натянутый трос). По показаниям толчкомера строят толчкограмму (линейный график ровности покрытия). 3) Динамометрический прицеп ПКРС – 2У.

Коэффициент сцепления. Методы: 1). ПКРС - 2У (φ = Р/Q, Р – буксируемая сила(Н), Q – масса прицепа (кг); 2). По длине тормозного пути К = Кэ*v2 / 2gl ± i, Кэ – коэффициент эксплуатационных условий торможения (1,2 – 1,5 – для легковых, 1,8 – 2 – для грузовых), g – ускорение свободного падения, l – длина тормозного пути, i- длина тормозного пути. 3). С помощью маятникового дециометра. φ= α/g , α – коэффициент замедления, определяемый по шкале дециометра, g – ускорение свободного падения. 4). Прибор ударного действия Кузнецова.

Определение шероховатости. Методы: 1). Метод песчаного пятна. Измеряют диаметр в 4-х направлениях. Основной – среднеарифметический. ∆ ср.= 4 Vп/ π* D2 , Vп – объем песка, D – диаметр пятна(м), мелкошероховатые - ∆ ср = 0,3-1 см при объеме песка 10 см 3, среднешероховатые - ∆ ср = 1-2 см при объеме песка 25 см 3, крупношероховатые - ∆ ср > 2 см при объеме песка 50 см 3. Если гладкая поверхность, то ∆ ср < 0,3 см. 2). Игольчатый исцилограф.

Определение фактической прочности дорожной одежды. Методы: 1). По упругому прогибу (рычажные прогибомеры КП-204, МАДИ – ЦНИЛ). 2). Метод динамического нагружения (УДН-4, ДИНА-3).

Изношенность покрытия. Методы: 1). Определение изношенности износомером. В покрытие предварительно закладывают реперы (стаканчики из латуни). Определяют по ним степень износа. 2) с помощью усеченного конуса. К = n т / n0 , n т – фактический износ покрытия, n0 – предельно допустимое истирание.

22. Методы расчета скоростей движения одиночных автомобилей. Оценка скорости, пропускной способности и степени загрузки. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатических факторов, сезонные графики коэффициентов аварийности (метод коэффициентов безопасности, метод конфликтных ситуаций, метод коэффициентов аварийности, выявление наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки.

Оценка скоростей движения одиночных автомобилей. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов и их сочетание требованиям безопасного движения строят эпюру изменения скорости одиночных автомобилей. Средняя скорость потока автомобилей на 2-ух полосной дороги: Vп = V0 *Q - α *Kа * N, V0 - средняя скорость движения легк.авто.( скорость для прямолин. Участка, ширина – 7,5 м. V0 = 90 км/ч, Q – коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состав потока и средства организации движения- учит.продольный уклон, кол-во легков.авто.в потоке, α – коэффициент состава движения, Kа – коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части, N – интенсивность движения (авт/час). По значениям средних скоростей строят эпюру скоростей для обоих направлений.

Оценка пропускной способности дороги. Эпюра изменения пропускной способности дороги: 2 категории- 2000 авт/час в обоих напрпалениях, для автомагистралей с 4 полосами – 2000 авт/час по одной полосе.

Методы повышения пропускной способности: 1) Переустройство неудачных сочетаний элементов плана и продольных профилей. 2) Устранение при реконструкции дорог миним.значений параметров плана и профиля, и проложение дорог в ненаселенных пунктах (30‰ – рекомендуемый продольный профиль). 3). Уширение проезжей части. 4). Устройство развязок в разных уровнях, устройчтво канализированного движения. 5). Повышение сцепных качеств и ровности покрытия. 6). Обустройство дороги, зданиями дорожного сервиса.

Методы оценки аварийности: 1). Метод коэффициентов безопасности. Коэффициент безопасности – отношение максим.скорости движения на участке к максим.скорости въезда на этот участок. В проектах новых дорог не допустимы участки с коэффициентом > 0,8. Строят линейный график.

2). Метод конфликтных ситуаций используется для реконструкции сложных участков дорог. Конфликтная ситуация – дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения и обстановкой дороги, при которой возникает опасность ДТП, если в действиях участников движения не произойдет изменений и они будут продолжать движение. Число конфликтных ситуаций на 1 млн.авт/км: если < 210, то участок, не опасный, 210-300 – малоопасный, 310-460 – опасный, > 460 – очень опасный. В проектах дорог- < 210, при реконструкции - < 310.

3). Метод коэффициента аварийности. Учитываетуровень влияния на коэффициент К = ∏20 Кi, Кi – отношение кол-ва ДТП на участке дороги к количеству ДТП на эталонном участке ( горизонт.поверхность, шириной 7,5 м.) Кi – интенсивность движения, ширина проезжей части, ширина обочин, продольный уклон, радиус кривых в плане, видимость, ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги, длина прямых участков, тип пересечений, интенсивность движения на пересечениях в одном уровне, по основной дороге, видимость на пересечении, число основных полос на проезжей части, расстояние до застройки, длина нпслен.пунктов и подходов к ним, характеристика покрытия, коэффициент сцепления, ширина разделительной полосы. Для нового строительства и реконструкции значение Кi – не должно превышать 15-20, при капитальном ремонте – 25-40, горный – 35-50.

Выявление наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки. В этом случае итоговые коэффициенты аварийности получают по графику * стоимостные коэффициенты, которые учитывают возможные потери хозяйства от ДТП. Стоимостные коэффициенты: К ит.ст. = Мт*Кит, если Кит > 15, Мт = ∏14 mi , mi – ширина проезда, мосты и путепроводы, радиусы кривых в плане.

Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодных факторов. Оценивают путем расчета коэффициента, расчетной скорости, пропускной способности , загрузки дорог, коэффициент аварийности и безопасности для различных периодов года. Расчетным периодом года является период, когда появляется наиболее трудные условия движения. Вид оценки условий движения зависит от расчетной зоны. 3 расчетные зоны – карта нормирована в ЭСН. Сезонные графики рекомендуется совмещать на 1-ом бланке.

23. оценка безопасности движения на пересечениях в одном и разных уровнях. Методы повышения безопасности движения. Повышение безопасности при пересечении искусственных сооружений. Пересечения автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований соответствующих нормативных документов на проектирование этих коммуникаций. Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами следует проектировать, как правило, под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается. Вертикальное расстояние от проводов воздушных телефонных и телеграфных линий до проезжей части в местах пересечений автомобильных дорог должно быть не менее 5,5 м (в теплое время года). Возвышение проводов при пересечении с линиями электропередачи должно быть, м, не менее 6 . Расстояние от бровки земляного полотна до основания опор воздушных телефонных и телеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередачи при пересечении дорог следует принимать не менее высоты опор. Наименьшее расстояние от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линий электропередачи, расположенных параллельно автомобильным дорогам, следует принимать равным высоте опор плюс 5 м. На автомобильных дорогах в местах пересечения с воздушными линиями электропередачи напряжением 330 кВ и выше следует устанавливать дорожные знаки, запрещающие установку транспорта в охранных зонах этих линий. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2—2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков. Опасность конфликтных точек оценивается количеством ДТП за 1 год: g_i = K_i *M_i * N_i * 25/ K_r * 10^-7 . K_i – это относительная аварийность конфликтных точек.; M_i , N_i - это интенсивность движения пересекающихся в данной точке потоков авт./сутки; K_r – это коэффициент годовой неравномерности движения. 25 – число рабочих дней в месяц. Теоретически вероятное количество ДТП за 1 год: G = z₁ ⁱ⁼ⁿ * g_i . степень опасности на пересечениях оценивается показателем БД на 10 мин. авто прошедших через пересечение. K_a = G*10⁷ *K_r / (M+N)*25, где М – это интенсивность движения по главной дороге, N - второстепенной, К_а < 3 , то пересечение не опасное; К_а от 3 до 8 – малоопасное; от 8,1 до 12 – опасное; и более 12 – очень опасное. В проектах новых дорог принимается значение К_а не более 8. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях. Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых определяются схемой развязки .На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. . Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятием является устройство пepexoдно-cкopocтных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки. Степень опасности пересечений определяют, используя статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Если на пересечении за 10 лет зарегистрировано более трех ДТП, то это, как правило, означает, что планировка и расположение пересечения на дороге неудачны. Точную причину устанавливают на основе анализа ДТП, расстояний видимости, траекторий и интенсивностей движения автомобилей. На пересечениях в одном уровне большое влияние на безопасность движения оказывает угол пересечения дорог, который измеряют в точке пересечения осей или кромок проезжей части дорог. При углах, больших 110° и меньших 45°, необходимо за счет канализирования движения обеспечить оптимальный угол пересечения транспортных потоков. При оценке планировки пересечения измеряют радиусы съездов, определяют состояние покрытия, кромки проезжей части и обочин, наличие переходно-скоростных полос, а в случае их отсутствия возможность устройства. Пересечение становится опасным при радиусе съезда менее 10 м. Радиус съезда следует измерять по траектории движения автомобилей на покрытии съезда, поскольку эффективный радиус съезда может уменьшиться из-за разрушения кромки проезжей части, выбоин и ям на покрытии. При измерении интенсивностей и скоростей движения на пересечении, необходимых для выбора методов и средств организации движения, следует, помимо общих данных о составе и интенсивностях движения на пересекающихся дорогах, собрать данные для построения картограммы движения.

24. оценка режимов движения, определение характеристик элементов дороги и состояния дорожных покрытий. Методы повышения безопасности движения в различных дорожных условиях(плавное сочетание элементов плана и продольного профиля, зрительное ориентирование водителей, видимость дороги, способы исправления трассы в плане и продольном профиле). Сезонные изменения состояния дороги и условий движения. Повышение БДД в неблагоприятных погодно-климатических условиях. Оценка режимов движения.. Для изучения режима движения на всем протяжении дороги используют ходовые лаборатории, позволяющие регистрировать время, путь, скорость, ускорения и траектории движения, или при отсутствии лаборатории применяют обычный автомобиль, во время движения которого регистрируют скорость по спидометру через каждые 200 м, а на сложных для движения участках через 100 м. Спидометр такого автомобиля должен быть предварительно выверен. По результатам измерений строят линейный график изменения режима движения, данные которого используют при построении графика коэффициентов безопасности и для выявления сложных участков дорог. Результаты измерения скоростей движения используют для определения: средней скорости транспортного потока (50 %-ной обеспеченности); скорости, необходимой для разработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения (85 %-ной обеспеченности), предельно допустимой скорости движения на изучаемом участке (95 %-ной обеспеченности) и минимальной скорости движения (15 %-ной обеспеченности. Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия. Для определения основных размеров элементов трассы в плане восстанавливают положение оси дороги, выставляя вехи по бровкам земляного полотна и выравнивая их затем по теодолиту в прямые линии. На пересечении продолжений линий бровок смежных прямых участков находят положение вершин углов поворота. Теодолитом измеряют угол поворота. Радиусы кривых в плане вычисляют по замеренным углам поворота, биссектрисам или хордам и стрелкам R = Tctga /2. Начало и конец переходных кривых определяют по размеру стрелок при равных хордах, которые в пределах круговой кривой сохраняются одинаковыми, а на участках переходных кривых уменьшаются по мере приближения к прямому участку дороги. Промер линии и разбивку пикетажа ведут по правой бровке земляного полотна по ходу километража, указывая на сторожках расстояния до оси дороги. Нивелирование ведут в два нивелира или в один, но с двусторонней рейки. Первый нивелировщик нивелирует связующие точки и пикеты, a второй снимает поперечинки и привязывает их к пикетам и к высотным отметкам. Радиусы вертикальных кривых определяют по результатам нивелирования с одинаковым шагом, используя уравнение вертикальных кривых или зависимости, связывающие элементы вертикальных кривых с их радиусом и уклонами: R = x²/2y; R = K / Δi; R = 2T/ Δi, где х — шаг нивелирования; у — превышение при заложении х; D i — приращение уклона; К — длина кривой; Т — тангенс. Контрольные промеры ширины проезжей части и земляного полотна делают выборочно в местах видимых сужений или yширений, регистрируя при этом тип и ширину укрепления обочин, состояние кромок проезжей части и обочин. Результаты промеров заносят в линейный график дороги. Расстояние видимости измеряют дальномером. Ровность поверхности дорожных покрытий измеряют толчкомером, прибором ПКРС или трехметровой рейкой (на отдельных коротких участках дороги). Обработку результатов измерений ведут в табличной форме. Итоговым документом должен быть линейный график ровности дорожного покрытия, в который систематически вносятся коррективы по мере проведения мероприятий, улучшающих ровность покрытия, и изменения ровности под воздействием движения и природных факторов. Скользкость дорожных покрытий допускается измерять динамометрическим прицепом ПКРС-2, а также нормативным прибором ППК-МАДИ, имеющим надежную корреляцию с показаниями динамометрического прицепа. Применяемые приборы должны предварительно пройти тарировку с базовыми приборами, имеющимися в МАДИ и Союздорнии. Результаты измерений используют для составления линейного графика коэффициентов сцепления. Правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля. Трассу следует прокладывать в виде пространственной плавной линии, руководствуясь указаниями СНиП 2.05.02-85 и ВСН 18-85. Недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профиле без учета их взаимного влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги. При трассировании следует избегать использования норм на элементы плана и продольного профиля, допускаемых для исключительных случаев (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, исключительные продольные уклоны). Дорога, которая протрассирована с использованием только этих норм, обязательно будет зрительно жесткой, с нарушениями зрительной плавности и ясности, утомительной для водителя и пассажиров и опасной для движения. Зрительную плавность дороги обеспечивают благодаря рациональному соотношению элементов трассы, ограничению длин прямых, применению переходных кривых и сплайнов в плане и продольном профиле. Рекомендуется углы поворота в плане назначать не менее 8°. При углах поворота 8—20° переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и самостоятельных элементов. В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают из условия обеспечения необходимого расстояния видимости дороги, вогнутых кривых — из условия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавности дороги. Рекомендуется ограничивать длину прямой вставки в продольном профиле. Допустимая длина такой вставки определяется радиусом вогнутой вертикальной кривой и алгебраической разницей уклонов вогнутого перелома. Радиус вогнутой вертикальной кривой рекомендуется выбирать из соотношения R_вып/R_вог = 2 ¸ 2,5. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условия движения по ней в потоке малой интенсивности в течение не более 1,5—3,0 мин. Следует ограничивать не только длины прямых, но и их количество. две прямые, разделенные одной кривой в плане, воспринимаются как один монотонный участок дороги. Сочетания элементов плана и профиля должны обеспечивать видимость дороги на протяжении, достаточном для осуществления обгонов. Зрительное ориентирование водителей Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне. Средствами зрительного ориентирования водителей являются: а) полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, осевой шов на дорогах с бетонным покрытием, укрепленные обочины, краевые полосы, установленные на обочинах, направляющие столбики и боковые ограждения барьерного типа; б) растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видны издалека и делают попятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги. Видимость дороги. Обеспеченная на дороге видимость является важнейшим показателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Фактическое расстояние видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяет скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления дорожных покрытий. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля. СНиП 2.02.05-85 рекомендует, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Отход от этого требования возможен лишь при наличии экономического обоснования. На участках дорог III—V категорий с недостаточной видимостью в продольном профиле для улучшения условий разъезда и предотвращения столкновений встречных автомобилей могут применяться следующие мероприятия: а) при интенсивности движения менее 500 авт./сут в пределах всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса уширение полосы движения в каждом направлении на 1 м за счет обочин, укрепление остающейся части обочин, нанесение разметки проезжей части; б) при интенсивности более 500 авт./сут в пределах вертикальной кривой устройство разделительного островка шириной не менее 1 м; в) увеличение радиуса вертикальной кривой. Указанные мероприятия можно выполнять поэтапно, по мере возрастания интенсивности движения. Исправление трассы в плане и продольном профиле. . Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью: устранения необоснованной извилистости дороги, приводящей к перепробегу автомобилей и создающей опасности ДТП; перестройки мест, где водителю неясно направление дальнейшего движения; обхода населенных пунктов; улучшения пересечений с автомобильными и железными дорогами, а также с малыми водотоками; увеличения радиусов кривых в плане.. При исправлении трассы дорог III—V категорий, выполненном для улучшения условий движения, можно допускать несколько большую извилистость, чем при новом строительстве. Извилистость трассы устраняют по возможности без выхода за пределы существующей полосы отвода. Дорогу спрямляют сравнительно короткими участками, чтобы в наибольшей степени использовать существующее земляное полотно и дорожную одежду, если они удовлетворяют техническим требованиям и не подвержены пучинообразованию. Исправление продольного профиля дорог может потребоваться: а) на заниженных участках, с которых не обеспечен отвод воды; б) на участках обертывающего профиля с необеспеченной видимостью в пересеченной местности; в) для смягчения крутых подъемов и спусков или улучшения условий движения на таких участках; г) для обеспечения плавности дороги при частых пилообразных переломах продольного профиля из-за малого шага проектирования

25. влияние элементов плана, продольного и поперечного профилей на безопасность движения: радиус кривых в плане (выбор типа кривых, повышение безопасности движения при помощи устройства переходных и тормозных кривых, организация движения в зоне кривых малого радиуса повышение безопасности за счет обеспечения видимости, устройство уширения проезжей части и виражей); продольного профиля (обеспечение видимости на переломах продольного профиля, способы повышения безопасности движения на кривых в продольном профиле малого радиуса, устройство дополнительных полос движения и аварийных съездов); поперечного профиля (роль числа полос движения, ширины проезжей части, состояния краевых полос, обочин, откосов земляного полотна на безопасность и режимы движения автомобилей.)КРИВЫЕ В ПЛАНЕ. Выбор типа кривых в плане В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 следует принимать при проектировании дорог радиусы кривых в плане не менее 3000 м. Кривые в плане с минимальными радиусами согласно СНиП 2.05.02-85 разрешается применять лишь в исключительных случаях, когда увеличение радиусов кривых в плане невозможно из-за сложности рельефа или может вызвать снос большого количества строений, или занятие дорогой ценных сельскохозяйственных земель. Устройство виражей. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов. Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению скорости движения по кривой. При устройстве виража необходимо одновременно обеспечивать видимость, соответствующую расчетной скорости для виража. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 в районах с незначительной продолжительностью снежного покрова и редкими случаями гололеда уклон виража может быть увеличен до 100 %_о (для кривых с радиусом менее 250 м). Для повышения безопасности обгонов и удобства движения на кривых радиусами до 5000 м на дорогах I категории и до 3000 м на дорогах остальных категорий необходимо устраивать односкатный поперечный профиль с уклоном, равным уклону проезжей части на прямолинейных участках при данном виде покрытия. На кривых радиусом более 5000 м проезжая часть должна иметь двускатный профиль, так как такие кривые по условиям движения не отличаются от прямых. Переходные кривые и уширение проезжей части. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. Наименьшая длина переходной кривой L = v³/(47RI), где v — расчетная скорость движения, км/ч; I — нарастание центробежного ускорения, м/с³; R — радиус, м. Проезжую часть уширяют в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 на всех кривых радиусом меньше 1000 м. Уширение Δ = l²/ R + 0,1 v² /√R, где l — расстояние от центра заднего моста до переднего бампера автомобиля без прицепа, м; v — скорость движения, км/ч; R — радиус кривой, м. Требуемое уширение должно определяться специальным расчетом в случаях, когда в составе движения более 5—10 % автомобильных поездов. ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ. Определение числа полос движения. Детальные расчеты количества полос движения на дорогах на основе требований СНиП 2.05.02-85 выполняются с учетом рекомендаций, изложенных в “Руководстве по оценке пропускной способности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР. На этапе первоначальных расчетов число полос движения допускается определять по формуле п = 0,076 Ne /zP, где 0,076 — коэффициент перехода от суточной интенсивности движения к часовой; N — приведенная интенсивность движения, легк. авт./сут; e — коэффициент сезонной неравномерности изменения интенсивности движения; z — оптимальный коэффициент загрузки дороги движением, Р — практическая пропускная способность полосы движения, легк. авт/ч. При равномерном распределении интенсивности движения по направлениям получаемое число полос движения должно быть четным. В случаях, когда число полос оказывается нечетным, оно может быть оставлено таковым при условии явно выраженной неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в отдельные дни или сезоны года (70 % и более в одном направлении). При этом в дальнейших расчетах необходимо рассмотреть возможность организации реверсивного движения. В проектах автомобильных магистралей следует предусматривать возможность стадийного увеличения числа полос проезжей части с учетом усложнения условий движения на трудных участках (затяжные подъемы, участки, проходящие через населенные пункты, мостовые переходы, эстакады), для которых принцип стадийного строительства может оказаться неэффективным. В случаях, когда на первоначальном этапе, проезжая часть предусматривается двухполосной, параметры искусственных сооружений и земляного полотна необходимо рассчитывать на размещение перспективного числа полос движения. В проектах новых дорог перспективное расширение проезжей части автомобильных магистралей следует предусматривать за счет разделительной полосы. В целях обеспечения безопасности движения желательно, чтобы после увеличения числа полос ширина разделительной полосы стала не менее 10—12 м. Важнейшим мероприятием, направленным на улучшение условий движения, устранение возможных заторов и повышение безопасности движения, является устройство дополнительных полос на подъемах, пересечениях автомобильных и железных дорог; полос, предназначенных для совершения обгонов при большом количестве в транспортном потоке автобусов, автопоездов и тракторов.. Земляное полотно Поперечный профиль земляного полотна проектируют с учетом рельефа и ситуации на придорожной полосе, а также высоты насыпи. При ровной поверхности придорожной полосы следует рассматривать технико-экономическую целесообразность уполаживания откосов насыпей вместо установки на них ограждений. При насыпях с пологими откосами канавы трапецеидального профиля заменяют мелкими широкими лотками. В целях улучшения условий обтекания выемок снеговетровым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов вписывают круговые кривые с тангенсами 4—6 м. Краевые и остановочные полосы, бордюры. По кромке проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы устраивают краевые полосы шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и 0,5 м на дорогах III и IV категорий. На вновь строящихся на капитально ремонтируемых дорогах краевые полосы создают путем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль кромки. Для устройства краевых полос на существующих дорогах можно использовать готовые бетонные плитки. Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с высокой скоростью краевые полосы должны иметь такой же коэффициент сцепления, как и проезжая часть. По величине и направлению поперечный уклон краевой полосы назначают одинаковым с параметрами поперечного профиля примыкающей к ней полосы движения. Ширина остановочных полос должна быть достаточной для размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не менее 2,5 м. Поперечный уклон назначается равным уклону обочины (обычно на 10— 15 %_о больше уклона примыкающей полосы движения). Дорожную одежду остановочной полосы рассчитывают на возможность остановки наиболее тяжелого автомобиля заданного состава движения и на пропуск потока автомобилей в периоды ограничения проезда по основной проезжей части.

26. разработка мероприятий по повышению безопасности движения: улучшение движения в населенных пунктах, обход населенных пунктов; учет состава транспортного потока; размещение сооружений обслуживания, устройство освещения; оценка уровня шума от движения на дороге, мероприятия по снижению уровня шума от дорог. Наиболее эффективной мерой повышения безопасности движения на дорогах, проходящих через населенные пункты, является строительство их обходов . Основными мероприятиями, направленными на повышение безопасности движения в населенных пунктах, увеличение допустимых скоростей движения, улучшение благоустроенности населенных пунктов, через которые проходит автомобильная дорога, являются: а) разделение путей движения пешеходов, медленно движущихся транспортных средств и транзитного транспорта; б) организация перехода дороги пешеходами в специально оборудованных местах; в) организация движения автомобилей в пределах населенного пункта — оборудование пересечений знаками, канализирование пересечений, введение светофорного регулирования, выделение улиц грузового и одностороннего движения; г) устройство мест стоянки для автомобилей в местах их сосредоточения, оборудование автобусных остановок; д) освещение дороги в пределах всего населенного пункта или на наиболее опасных участках. Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходные дорожки, ограждения. Для повышения безопасности движения пешеходные дорожки или тротуары устраивают на всех участках, проходящих через населенные пункты, независимо от интенсивности движения пешеходов, а на подходах к населенным пунктам и в зонах, расположенных вблизи населенных пунктов, автобусных остановок и зон отдыха — при количестве пешеходов, превышающем 200 чел./сут. В населенных пунктах городского типа устраивают тротуары согласно требованиям СНиП II-60-75. В открытой местности пешеходные дорожки располагают за пределами обочин не ближе 2,7 м от кромки проезжей части. В условиях сильно пересеченной местности при высоких насыпях или глубоких выемках пешеходные дорожки могут быть размещены на присыпных бермах. Минимальную ширину пешеходной дорожки принимают 1,0 м. Планировка населенных пунктов и мероприятия по их благоустройству должны способствовать устранению числа переходов через дороги и обеспечению их организованности. В крупных населенных пунктах пешеходные переходы располагают не реже чем через 300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150— 200 м. Места пешеходных переходов должны быть оборудованы и хорошо просматриваться на расстоянии не менее 150 м. Во избежание неорганизованного движения пешеходов по проезжей части автомобильных дорог в пределах населенных пунктов при высокой интенсивности движения автомобилей устанавливают ограждения по краям тротуаров (на дорогах Iб категории — дополнительно сетку по оси разделительной полосы). Конструкция ограждения не должна стеснять движения автомобилей. Для повышения безопасности движения в населенных пунктах устраивают оборудованные переходы. На дорогах II, III категории предусматривают оборудованные пешеходные переходы в одном уровне типа “зебра”, устраиваемые при интенсивности движения более 200 авт/ч в местах сосредоточения пешеходов, пересекающих дорогу. Светофорное регулирование и строительство подземного перехода для дорог II, III категорий применяются при соответствующей интенсивности движения пешеходов и автомобилей. Около магазинов, столовых, достопримечательных мест и общественных центров, расположенных на дороге в пределах населенных пунктов, оборудуют остановочные площадки. В темное время суток на стоянках необходимо освещение. Расстояние от стоянки до обслуживаемых мест не должно превышать 200 м. Автомобильные стоянки так же, как и выезды с них для автомобилей, не должны затруднять или задерживать, движение автомобилей по дороге. Необходимую площадь стоянки назначают в зависимости от количества и соотношения легковых и грузовых автомобилей в транспортном потоке. Автобусные остановки в пределах населенных пунктов целесообразно располагать у общественных центров. Для защиты населения от транспортного шума, вибрации, отработавших газов автомобильных двигателей и других вредных веществ, образующихся при эксплуатации автомобильного транспорта и дорог, рекомендуется прокладывать дороги с перспективой интенсивностью движения более 1000 авт./сут в обход населенных пунктов. Борьба с транспортным шумом. Основной принцип разработки мероприятий по защите от транспортного шума — функциональное зонирование придорожных территорий с учетом допустимых уровней звука для зданий различного назначения. При проектировании обходов населенных пунктов, развитии сети автомобильных дорог необходимо учитывать, что снижение уровней шума наиболее эффективно в диапазоне интенсивности движения в час пик до 400 авт/ч, когда уменьшение интенсивности, например, на 200 авт/ч приводит к снижению уровня шума на 1,5 дБА. Изменение же интенсивности от 2000 авт/ч до 1500 авт/ч снижает уровень шума транспортного потока всего на 0,5 дБА. При проложении дорог вблизи от застройки следует использовать элементы рельефа в качестве естественных преград на пути распространения шума, трассировать дорогу в естественных выемках, по дну оврагов, ложбин и т. п. Поскольку увеличение расстояния от автомобильной дороги до населенного пункта создает дополнительные трудности для использующих данную дорогу, расстояние удаления должно быть минимально необходимым, а вызванный этим перепробег учтен при сравнении различных методов защиты от транспортного шума. Существенное влияние на снижение транспортного шума оказывают препятствия в виде шумозащитных барьеров, галерей, грунтовых валов, откосов выемок. Размещение шумозащитных сооружений и их ограждения на поперечном профиле должны обеспечивать безопасность движения, минимум затрат на их содержание, удобную очистку проезжей части и обочин, доступность для производства работ по эксплуатации.

27. задачи и состав работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог. Классификация дорожно-ремонтных работ. Нормы межремонтных сроков. Протяженность автомобильных дорог подлежащих ремонту определяется на основании результатов диагностики и оценки состояния дорог и дорожных сооружений с учетом межремонтных сроков службы дорожных одежд. Требуемый вид ремонта и объемы работ устанавливаются на основании результатов диагностики и оценки фактического состояния дороги, инженерных изысканий, испытаний и обследований. Дорожные сооружения – это сооружения являются конструктивными элементами дороги. К ним относятся: искусственные сооружения (мосты путепроводы и т.д.); защитные сооружения (лесонасаждения, специальные защитные щиты: шумоизоляционные, ветрозащитные и т.д.); элементы обустройства дорог (откосов, площадки, автопавильоны, стоянки и т.д.). потребительское свойство дороги это совокупность транспортных и эксплуатационных показателей, отвечающих интересам пользователей( скорость, удобство и безопасность, пропускная способность дороги, экологическая безопасность). Реконструкция дороги – это увеличение ее пропускной и несущей способности путем изменения отдельных участков плана продольного профиля (коренного переустройства дорожной одежды, земляного полотна и дорожных сооружений с переводом как правило на более высокую категорию). Капитальный ремонт дороги – это комплекс работ по восстановлению и повышению работоспособности дорожной одежды и покрытия земляного полотна и дороги, сооружений, смена дорожных конструкций и деталей или замене на более прочные и долговечные. В отдельных случаях повышение геометрических параметров с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок. Без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении дороги. Критерии для назначения капитального ремонта является такое транспортно эксплуатационное состояние дороги при котором прочность дорожной снизилось до предельно допустимого значения или элементы дороги и дорожных сооружений не удовлетворяют возросшим требованиям. И экономически не целесообразно приводить их в соответствии работ по ремонту и содержанию. Ремонт авто дорог – это комплекс работ по по воспроизводству ее первоначальных транспортно эксплуатационных характеристик при которых производится устранение износа покрытий, восстановление и улучшение ровности сцепных качеств, устранение всех деформаций и разрушений дорожной одежды или полотна, дорожных сооружений и средств организации и обеспечения безопасности ДД. Первоначально транспортные характеристики – это характеристики в момент сдачи дороги в эксплуатацию после строительства, реконструкции или капитального ремонта. Категории для назначения ремонта является такое состояние дорожного покрытия, при котором его равность и сцепные качества снизились до предельно допустимых значений или когда накопились деформации разрушения устранение которых невозможно при выполнении работ по содержанию дороги. Содержание авто дорог – это комплекс работ по уходу за дорогой, дорожными сооружениями, полосами отвода по профилактики и устранению постоянно возвышающихся мелких повреждений по ОБДД. Это комплекс в течении всего года в течение сезона. Содержания могут быт зимние, летние осенние и весенние. Зависит от дорожно-климатических зон. Озеленение дороги – это работы по созданию лесных насаждений и посеву трав. Необходимых для защиты от снежных и песчаных заносов, ветровой и водяной эрозии. Для истетического и архитектурно-художественного оформления дороги, а так же работ по уходу за элементами озеленения.

28. содержание дорог весной, летом и осенью ( содержание земляного полотна. Полосы отвода, проезжей части, обстановки дороги, зданий и сооружений дорожной службы, обеспыливание дорог, озеленение автомобильных дорог). Машины и оборудование. 1. содержание систем водоотвода. Проводятся работы по обеспечиванию беспрепятственного пропуска воды. К зимнему: закрытие щитами отверстий, труб и мостов. Расчистка каналов и русел небольших водотоков у искусственных сооружений. 2. содержание откосов и обочин включает в себя работы по системной планировки и заравнивание различных углублений. 3. содержание полосы отвода , скашивание сорных трав, вырубка кустарника, уборка мусора и ликвидация застоя воды в пониженных местах устройства неровностей и углублений. 4. содержание п.ч. – это работы связанные с системным уходом за дорожной одеждой путем содержания её в чистоте и предотвращение и ликвидация небольших повреждений. Типы покрытий: 1. Содержание дорог с усовершенствованными покрытиями. Капитальные и облегченные виды покрытия. Содержание – это очистка их от пыли и грязи с помощью поливомоющих машин и спец. Щеток. Осенью: удаление грязи и мусора и подготовка к зимнему периоду: заделка трещин. Обеспечение водограниц покрытия и поверхностного стока. При устранении отдельных границ, бугров, наплывов, выбоин используют следующие технологические последовательность: это подготовка поврежденного места, приготовление, укладка и разравнивание ремонтных материалов; уплотнение этих материалов. Работы ведутся при температуре не ниже +10⁰. Если используется литой асфальт то температура – + 5 ⁰. (Литой асфальт не требует укатки, используется вяжущий битум и он на много больше содержится на 13 %). Подготовка ремонтируемого места: граница выбоин ограничивает прямыми линиями захватывая 3-5 см неповрежденной части покрытия. Удаляют старый асфальтобетон, очищают выбоину и при необходимости ее просушивают. Дно и стенки выбоин подгрунтовывают жидким битумом. Заполняют ремонтными материалами с учетом запаса на уплотнение. Если глубина выбоин менее 5 см . то смесь укладывают на 1 см, если более 5 то смесь укладываю в 2 слоя. Когда в 2 слоя – нижний из крупнозернистой смеси, а верхний из мелкозернистой. В небольших выбоинах уплотнение смеси производит электра или пневмо трамбовками, если незначительные, то катками. Температура в момент укладки смеси должна быть не менее 160 ⁰. Трещины (3-5 мм) заливают битумом при помощи заливщика швов. 5 мм – очищают металлическими щетками и сжатым воздухом проливают жидким битумом и заполняют битумным маститом. Шелушение и сплошную сетку трещин устраняют поверхностной обработкой и укаткой катками поперек. Содержание цементно-бетонных покрытий: заделка швов и трещин. Деформационные швы заливают битумной мастит. Содержание дорог с переходным покрытием. (щебеночные или гравийные). Заключается в уборке катуна и обеспыливании водой. Весной и осенью очищают от грязи, наносимой колесами с обочин, отводят воду в местах п.ч. и выравнивают автогрейдером. Обеспыливание покрытий осуществляется способом пропитки с применением технической соли и технически хлористого кальция. Выбоины заделывают с применением черного щебня, для этого вначале подготавливают ремонтное место путем обрубки краев обочин. Очищают органическим раствором, наносят жижкий битум и заполняют выбоины ремонтным материалом и уплотняют его. Устранение наплывов, волнистостей и сдвигов осуществляют раскаткой, выравниванием и срезкой. Содержание грунтовых дорог заключается в профилировании поверхности с целью устранения ям. Колеи и неровностей. Иногда используются профилактические выравнивания. Весеннее содержание дорог. Цели, задачи, виды работ. Содержание искусственных сооружений. Система водоотталкивания талых вод, очищая боковые каналы, очищая лед и они пред отверстиями малых мостов и труб. Содержание откосов обочин: полное удаление снега, удаление кустарника и посторонних предметов, выравнивание поверхностей. Пучинообразование: 1) осуществляется воронкой по обочине, воронку располагают в шахматном порядке. Участки где есть пучиноообразующие покрытия предохраняют снижением скорости и интенсивности движения п.ч. включает в себя засыпку промоин, исправление бровок п.ч. просыпка и укрепление откосов. Содержание полосы отвода заключается в обеспечении стока талых вод и их отвода от дороги. Все типы покрытий после схода снега и удаления корок льда очищают от грязи, пыли, песка. Пропуск ледохода и паводка: Весной уровень межных вод (русло реки) повышается и достигает какого-то уровня – это уровень называется уровнем межных вод. Осмотр и ремонт опоры мостов: опоры обшиваются стальными пластинами или брусьями, проверяют дно у опоры с укреплением со каменной наброски. Предварительное освобождение льда и освобождение опоры ото льда. Раскалывание ледяного покрова, наблюдение за прохода льда через сооружение. После прохода ледохода производят очистку искусственных и проводят текущий и специальный осмотры. Осмотр целостности конструкции: опоры, болты, расчистка отверстий, в осмотре покрытия и подлежит все ремонту. Особенности содержания дорог в горной местности – это борьба с оползнями: 1) регулирование поврежденного стока; планирование откосов; устройство водоотводных канав. 2) регулирование подземного стока, устройство различных дренажей; защита от обвалов. Профилактические мероприятия: это удаление неустойчивых пород и уменьшение крутизны откосов, защита от селей, заключается в сохранении и развитии древесной и кустарниковой, и травяной растительности. Поперечная распашка склонов. Возведение под покрытием стенок и противоотвальных камней. Борьба с песчаными заносами: устройство защитных итов и подвижных песков растительностью.

29. зимнее содержание дорог(требования к зимнему содержанию дорог, условия движения зимой, снежные заносы на дорогах, защита дорог от снежных заносов, очистка дорог от снега, борьба с зимней скользкостью)

зимнее содержание дорог - комплекс мероприятий включающих защиту дорог от заносов их очистку от снега, борьбу с зимней скользкостью, защиту от лавин и борьбу с наледями. Комплекс мероприятий: профилактические меры, цель которых не допустить или максимально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относится профилактическая обработка покрытий химическими противогололедными материалами;

защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и препятствуют образованию льда к ним относится применение защит от метелевого переноса (включая работы по снегозащитному озеленению), снежных лавин и наледей;

меры по удалению снежных и ледяных отложений на дороге и уменьшению их воздействия на автомобильное движение (обработка снега и обледеневшей поверхности дороги материалами, повышающими коэффициент сцепления шин с дорогой).

Технология защиты дорог от снега. Как правило, расчистку дорог от выпадающего или приносимого к дороге снега следует производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос.Патрульная. При патрульной очистке дорогу обслуживают системной машиной по обслуживающему участку в течение снегопада или метели. Ведут плужными снегоочистителями и роторными снегоочистителями. Скорость очистки должна быть не менее 30-35 км/ч. Может производится машиной или отрядом машин. Снежные валы удаляют роторными снегоочистителями. Расчистка от снежных заносов: начальная стадия, когда величина 0,2 – 0,3 м. – используют плужные снегоочистители в комплексе с роторными. При большей толщине используют более тяжелые снегоочистительные машины – это двухотвальные очистители, грейдеры, бульдозеры.

Для каждой дороги должны быть установлены директивные сроки очистки снега и ликвидации гололеда, определяемые на основе технико-экономических расчетов с учетом народнохозяйственного и административного значения дороги, интенсивности и состава движения, погодно-климатических характеристик района проложения дороги и оснащенности дорожно-эксплуатационной службы машинами, оборудованием и материалами для зимнего содержания дорог. Эти сроки должны быть согласованы с местными советскими органами. Зимнее содержание дорог организуется по принципу приоритета для автомобильных магистралей, дорог общегосударственного значения, дорог с постоянным автобусным движением, с туристским движением или обслуживающих постоянно действующие курорты, а также дорог специального назначения. На этих дорогах мероприятия по зимнему содержанию проводятся в первую очередь.

Способы защиты от снежных заносов, заносимых участков. Защита дорог от снежных заносов осуществляется на заносимых участках дорог с целью предупреждения образования снегоотложений на проезжей части автомобильных дорог, вызванных метелевым переносом снега.

1 путь защиты: это задержка снега на подступах к дороге с образованием снежных отложений на безопасном расстоянии от нее. 2 путь: это увеличение скорости снеговетрового потока над дорогой и предотвращение снежных отложений на ней. 3 путь: полностью укрыть дорогу с помощью специальных сооружений. Защита дорог от снежных заносов осуществляется с помощью снегозащитных средств, размещенных на прилегающих к дороге землях. Снегозащитные средства могут размещаться постоянно или временно (на период зимней эксплуатации). Для защиты дорог от снежных заносов могут применяться средства снегозащиты: I - снегозадерживающего действия; II - снегопередувающего (снеговыдувающего) действия. К средствам снегозащиты снегозадерживающего действия относятся: снегозащитные лесные полосы; снегозадерживающие заборы; аккумуляционные полки в выемках; переносные щиты; секи из полимерных материалов; снегозащитные устройства из снега, ограждения из местных материалов. Постоянные снегозащитные сооружения: 1. лесосооружения или посадки. Бывают 1, 2, 3 ряда посадок. 2. снегозадерживающие заборы – двухпанельные с просветом решетки 50 % и с просветом решетки не менее 70%. Заборы устраивают на расстоянии (15-25) Н₃. Высоту забора определяют в зависимости от объема снегоприноса и высоты снежного покрова в данной местности:

H = 0,34 + Н_п

где H - высота забора, м; W₁ - объем снегоприноса, м³/м; Н_п - средняя многолетняя наибольшая в течение зимы высота снежного покрова в данной местности, м.

Не следует делать заборы выше 5 м. Если по расчету требуется большая высота, устраивают два и более рядов заборов. Снегозадерживающая способность одного ряда забора высотой 5 м составляет 200 м³/м, двухрядного забора 800 м³/м. 3. В районах с устойчивым направлением метелевых ветров и открытой безлесной местностью могут быть применены снегопередувающие (снеговыдувающие) заборы. Их работа заключается в увеличении скорости снеговетрового потока момента прохождения над дорогой. В этом случае образование снежных отложений не происходит. Их следует применять при одновременном соблюдении следующих условий:

господствующий ветер должен быть направлен под углом от 50 до 90° к оси дороги;

снег сухой и легкоподвижный;

объем снегоприноса - более 300 м³/м.

Заборы снегопередувающего действия могут быть железо- и керамзитобетонными, деревянными. Такими заборами рекомендуется защищать выемки дор 5 м. ниже насыпи и нулевые места. 4. снегоизолирующие сооружения предназначены для полной защиты дороги от снегопадов и метелей. Их устраивают на опасных по снегозаносам участках в виде навеса. Временные снегозадерживающие устройства: 1. снежные стенки или валы. Их устраивают высотой 0,5 – 0,8 м. при толщине снежного покрова не менее 20 см. 2. Траншеи. Их прокладывают вдоль дороги в несколько рядов с помощью бульдозера. 3. Переносные деревянные щиты. Они могут применяться в качестве самостоятельного средства защиты дорог от снежных заносов и как средство усиления посадок или заборов.

Существует так же комплексная защита. Методы борьбы с зимней скользкостью. Зимняя скользкость включает в себя все виды снежно-ледяных оснований на поверхности дороги, приводящих к снижению коэффициента сцепления авто с покрытием. Бывают естественное обледенение (гололедица) и искусственное (в виде снежного наката). В связи с этим служба зимнего содержания дорог должна проводить следующие мероприятия:

профилактическую обработку покрытий, если появляется вероятность снежно-ледяных отложений, химическими веществами, чтобы предотвратить образование скользкого снежно-ледяного слоя или ослабить его сцепление с покрытием;

плавление с помощью твердых и жидких химических материалов ледяного или снежно-ледяною слоя, если он уже образовался;

россыпь по обледеневшему покрытию материалов, повышающих коэффициент сцепления колеса с дорогой (фрикционных материалов).

Основной способ предотвращения зимней скользкости и борьбы с ней - применение химических материалов. Фрикционный способ борьбы с зимней скользкостью должен использоваться лишь в тех случаях, когда применение химического способа по каким-либо причинам невозможно. Фрикционный метод: на поверхность снеголедяного слоя рассыпают песок, мелкий гравий, шлак или какие другие с размером частиц от 5 6 мм без примесей глины. Россыпь происходит с помощью пескоразбрасывателей. Недостаток: достаточно быстро удаляется с поверхности песок. Химико-фрикционный метод: (песчанно-солевой) происходит смешивание образного материала с твердыми хлоридами (Na Cl₂) в пропорции 90/10. Комбинированный метод. Химико-механический. Заключается в распределении по снежному накату твердых или жидких хлоридов, которые расплавляют снежно-ледяной слой и после этого рыхлую массу убирают плужными очистителями. Химический способ. Заключается в применении плавления снега или льда твердыми или жидкими химическими веществами содержащие хлористые соли. Способы предупреждающие образования и профилактики зимней скользкости включает в себя гидрофабазацию покрытий путем введения в верхний слой покрытия хлоридов и профилактическую россыпь и разлив хлоридов. 1. Гидрофабазационный метод заключается в нанесении водоотталкивающих веществ на покрытие. Вода в этом случае быстро стекает с поверхности покрытия или формируется в виде капелек. В этом случае применяют кремний органические соединения. 2. физико-химический способ: это придание покрытию гидрофабных свойств путем введения в состав материала химических веществ. В асфальтобетонные покрытия вводят добавки верглинита, изготовленного на основе хлористого кальция – такие добавки плавят снег и лёт. Или введение в асфальтобетон смесь твердого хлористого натрия до 5 % от вяжущего материала. Профилактические методы борьбы со скользкостью. Распределяют противогалоледный материал до образования на поверхности покрытия гололеда или снежного наката. Используют твердые и жидкие хлориды. Тепловые способы борьбы с гололедицей. Существуют 2 способа: конвективный (плавление льда тепловой струей – обогревание покрытия), кондуктивный (покрытия обогревают теплоносителями заложенными в дорожную одежду).