19.,31. Контур(відстань) видимості на перехр.

Відстань видимості в плані обов’язково визначається при відсутності регулювання руху на перехресті. Мінімальною відстанню видимості наз. Відстань від точки перебування автомобіля до перехрестя, достатня для своєчасного гальмування та безпечної зупинки.

Відстань видимості визн. за фор-лою:

-шлях, що проходить авто до розуміння необхідності гальмування

- шлях гальмування

- безпечна відстань між авто, що зупинилося

Відстань видимості в залежн. від швидкості руху може бути :

• швидкість

• коеф. експлуатац. умов гальмування

• час реакції водія

• прискорення сили тяжіння

• коеф. опору кочення

• граничний уклон

Розрахункова величина відстані видимості відкладається від точки перерізу потоків по осях крайніх смуг. Кінці відрізків з’єднуються, утворюючи трикутник видимості. В цих межах не повинні знаходитись зелені насадження.

20.,37. Головні правила при проектуванні перехрестя.

• Обстежити сучасні та визначити перспективні розміри руху транспорту і пішоходів через перехрестя

• Розрахувати пропускну здатність вулиць, що перетинаються, та перехрестя

• Визначити число смуг руху транс. і пішох. на перехресті та підходам до нього, встановити необхідну ширину проїжд. частини і тротуарів

• Розробити поперечні профілі на підходах до переор.

• Запроектувати план переор.

• Намітити розміщення зупинок транспорту

• Розробити проект вертикального планування

21. В залежності від швидкості авто величина радіуса кривої за якою здійснюється рух, визн. за фор-лою:

• швидкість руху

• коеф. поперечного зчеплення колеса з дорогою

• поперечний уклон

За умов безпечності та зручності руху велич

- коеф. зчеплення з дорогою

22. При виконанні вертикального планування перехрестя треба забезпечити такі вимоги:

Зручність руху тран. та пішох., ефективне відведення поверхневих вод з переор.

Висота перерізу горизонталей 0,2 м.

23. магістральні підземні інж. Мережі розміщ. переважно в межах поперечних профілів вулиць і доріг: під тротуарами і роздільними смугами- інж. мережі в колекторах, каналах, у межах роздільних смуг- теплові мережі, водопровід, газопровід, дощову каналізацію.

При ширині проїжд. частини більше 22м треба передбачати розміщення мереж водопроводу з обох боків вулиці.

24. Для вулиць і доріг або для окремих їх лілянок розробляють типовий поперечний профіль в межах червоних ліній, у яких набір певних елементів, розміри та взаємне розташування не змінюється по довжині магістралі.

• Проїжд. частина

• Пішохідна частина

• Роздільча смуга між проїжд. та пішох. частинами

• Смуги для розміщ підз. інж. комун.

• Смуги озеленення

25.,43. Ширина поза вуличного пішох. переходу визн. інтенс. руху пішоходів в годину «пік» , пропускною здатністю переходу та сходів.

Пропускна здатність смуги руху залежить від швидкості руху пішоходів, щільності пішох. потоку, уклону і плану траси, часу доби та пори року.

Ширина однієї смуги руху в переході прийм. 1м мінімальна.

Ширина переходу 3м.

Входи в підз. пішох. перех. Передбачається за допомогою пандусів, сходів, екскалаторів або ліфтів.

Сходи влаштовуються при висоті заглиблення до 3-4,5 м.

Мінімальна ширина сходів 2 – 2,5 м.

Уклон сходів рекомендується 1 : 3, 3 – 12Х38. В складних умовах 1 : 2,3 – 14Х32. Але не більше 14-ти східців. Між маршами розташовуються проміжні майданчики 1,5 м.

Верхній майданчик сходів передбачають підвищеним на 6 см над рівнем тротуару.

В тунелі уклон має бути 40 %.

Висота тунелю від рівня проходу до найбільш відступаючих конструкцій – 2,3 м.

26. ширину надз. піш. перех. слід приймати в залежності від розр. Інтенсивності руху пішоходів в годину «пік» і макс. пропус. спроможності однієї полоси шириною 1 м.мінімальна ширина містків 3м.

Повздовжній уклон містків не повинен перевищувати 30%, а попер 15-20%, висота не менше 5,5м від проїж. частини дороги.

27., 38. Безпека руху залежить від:

• Типу планувального рішення перехрестя

• Способу організації дорож. Руху

• Каналізування потоків

• Співвідношення інтенсивностей руху на головній та другорядній дорогах

• Кута перетину доріг, що виходять на вузол

• Радіуси заокруглень на переор.

• Віддаленості конфліктних точок одна від одної

• Наявність та величини лівоповоротного руху

• Наявність та велич. пішох. руху

28. Економічна ефективність буд-тва перетинів може бути встановлена на основі тих економічних збитків, які хар-ні для перехрестя.

Економічні збитки на перехр. визначаються:

Часом, витратами, транспортом та пасажирами на переходження перехрестя, перевитратою паливно-мастильного матеріалу, додатковим зношуванням гуми і гальмівних пристроїв, витратами на утримання засобів регулювання руху, деформацією дорожнього одягу на ділянках гальмування, ДТП на перехресті, економічним навантаженням на на навколишнього середовища.

28. Обґрунтування вибору типу перетину:

    • Категорії міських вулиць і доріг, що перетинаються, визначають умови руху на перетині

    • Характеристика за складом і обсягом прямих право-та лівопов. потоків транс. у вузлі встановлюється на розрахунковий строк і в першу чергу буд-тва

    • Принципова схема організації руху транспорту по ВДМ розробляється до вибору типу перетину

    • Забезпечення безпеки руху тран. та пішох. однією з основних вимог до проектування перетинів

    • Вимога зниження впливу транспорту на навкол. Середовище.

28. Геометричні розміри елементів перехрестя визначаються величиною розр. швид. руху і ступенем комфортності проїзду через ці елементи.розр. швид. повинна відповідати нормативним швидкостям, в залежності від категорії магістралей, що перетинаються.

Нормативна швидкість руху – це мак. швидкість проїзду магістралей з врахуванням безпеки руху при проектуванні розр. швид. приймається менше нормативної.

Розр. швид. повинна забезпечити мак. пропускну здатність перетину, тому повинна бути не меншою за оптимальну

• довж. авто

- безпечна відстань між авто

- коеф. експлуат. умов гальм.

- коеф. гальм. попереднього авто

- прискорення сили тяжіння

- коеф. зчеплення колеса з дорогою

- коеф. опору кочення

- повз. Уклон

Тож в середньому розр. швид. приймається 60 км/год

32.За категоріями вулиць, що перетинаються

• Перетин маг. між собою

• Перетин маг. з вулицями та дорогами місцевого значення

• Перетин вулиць та доріг місцевого значення

За конфігурацією перехрестя:

Пряме, змішане, у-подібне, т-подібне, х-подібне, у вигляді тризуба, складне

За планувальною схемою перетини под. на:

Перехрестя, примикання, розгалуження

Планувальні схеми перехресть поділ. на прості (не мають напрямних споруд та орган. рух планув. елем.) та каналізовані (острівці).

За інтен. та орган. руху транс. та пішох. розрізняють:

• З нерег. рухом (звичайні)

• З кільцевим рухом (саморег)

• Регульовані

• Складні

За хар-ром орган. руху на вулицях, що перет :

• З двостороннім рухом

• З одностороннім рухом

33.Інтервал між автомобілями головного потоку, який з заданою імовірністю може бути прийнятий водієм для виконання маневру на перетині, наз. граничний проміжок часу.

Необхідний інтервал залежить від виду маневру, тиску транс. засобів та планувального рішення перехрестя.

34.,51.Пропускна здатність перехрестя означає можливі співвідношення інтенсивності руху на вулицях і дорогах, що перет. в умовах забезп. безпеки руху.

Пропускна спроможність 1 смуги руху транс. на перехресті:

• тривалість зеленого сигналу світл

• час не обхід. для проход. Стоп-лінії

• тривалість циклу світл

• швидк. проход .перехр

• прискорення авто при розгоні

36. Основні геометричні елементи СКП:

• Лінія переплетення-забезпечує безпеку руху та регулює пропускну здатність перехрестя

• розр. швид. на переор

• час не обхід. Для маневру

  • радіус внутрішнього кільця

• довжина лінії переплетення

• відстань між осями крайніх смуг магіс., що входять на перехрестя

• ширина проїжд. частини

  • ширина проїжд. частини кільця

• кільк. смуг руху на кільці

• макс. інтен. руху на кільці

- пропускна здатність однієї смуги руху на кільці

- ширина смуги руху на кільці

• радіус зовн. кільця

• Радіус правоповоротного зїзду

39. Основним завданням організації пішох. руху на магістр. мережі міста є фізичне, психологічне та візуальне відокремлення пішоходів від трансп. потоку

Вирішення орган. руху пішох. залеж. від багатьох факторів:

• Містобуд.(пункти тяжіння пішох., тип забудови вулиць,планувальна особливість схем шляхів сполучення)

• Транс.-планув. фактори визнач. параметри ВДМ, інтенс. та структуру транс-пішох. потоків швид. руху пішох. та транс., режим регул. руху

• Соціальні фактори охоплюють склад пішох. потоку за ознаками віку, статі, мети переміщення

• Економічні фактори пов’язані з оцінкою капітальних витрат на буд-тво та утримання пішох. шляхів і споруд

• Екологічні фактори хар-ють вплив піш-тран. перетинів на міське середовище, рівень шуму та загазованості

40. Класифікація ПТП :

За рівнем пропуску пішох. та транс. ПТП:

• Надземні переходи (над рівнем поверхні землі, транс. на рівні землі)

• Підземні переходи

• Наземні

За розташуванням на міській вулиці чи дорозі:

• Розта. на перегоні

• Розт. на перехресті чи площі

За функт. признач. обслуговування пішоходів:

• Поодинокі

• Групові

• Розгалуженого типу

41.,49. Основні тини пішох. перех.

• Зі сходами з кожного боку вулиці біля борту проїжд. частини

• Зі сходами, віднесеними до забудови

• Зі сходами, розташ. на тротуарах вздовж бард юра, що прилягають під кутом до вулиць

• Зі сходами, відн. до забудови на перехресті

• Замкнутий пішох. перехід, що з’єднує 4-и кути перехрестя (прямок., х-подібний, т-под., з центральним залом)

• Розгалужені підз. переходи з виходом до будівель

• Під. піш. перех. без сходів чи з неповними сходами

• Під. піш. перех. з пандусами або пандусно-сходовими входами в тунель

• ППП зі сходами, розташ. в павільйоні

• ППП зі сходами, введеними в будівлю

• Під. перех. з ескалаторами в 2-а етапи

42. Розташ. в містах ПТП відбув. в 2-а етапи:

Спочатку визн. розташ. ППП по всій довжині вулиці, а потім виконують детальне розт. кожного переходу окремо

1. склад. принципова схема розт. переходів

2. виконується детальна розробка плану та профілю переходу , розт. сходів і елементів обслуговування споруд архіт. Вирішення інтер’єру

Спочатку виконують інж. вишукування. Вивчають матеріали:

• Структура і інтенсив. руху пішох. та транс

• Якість та хар-ка об’єктів тяжіння пішоходів

• Відстані між перехрестями

Геометричні параметри елем. магіс.

• Розташ. пунктів зупинок транспорту

• Наявність та характер підземної комунікації

44. Основними завданнями при проектуванні повзд. профілів магістралей, що перет. є:

• Забезпечення зручності руху транс. засобів

• Безпека руху трансп. і пішоходів

• Безперешкодний стік поверхневих вод

• Найбільше екологічне ефективн. буд-тва.

Проектування здійснюється наступним чином, залежно від категорій магістралей.

Особливістю проектування повз. профілів магіс., які перетинаються, є необхідність ув’язки цих профілів у точці перетину їх осей у плані. Тому рекомендовано спочатку запроектувати повзд. профіль магіс. з більш складним рельєфом і на ній визначити відмітку в точці перетину осей магістралі. Другу магістраль проектують з врахуванням цієї відмітки.

45. До основних тран.- експ. показників відн.:

• Площа території, яку займає перетин

• Довжина магіст., що перетин.

• Підсумкова довжина з’їзду в односторонньому підрахуванні

• Площа дорож. покриття магіс.

• Розр. швид. рухуна прямо, право- та лівопов. потоку

• Час пробігу прямо, право- та лівоп. руху

• Пропускна здатність

• Рівень забезпеченості безпеки руху

Осн. Техн..-еконм. показники проекту:

• Вартість буд-тва

• Річні дорожні витрати

• Річні транс. витр.

• Річні дорож.-тран. витр

• Експлуатаційні витр

• Термін окупності капіталовкладень

55. Міські вулицы і дороги

Магістр дороги:

Безпер руху, регул руху

Магістр вул заг-міск значення: безп руху, регул руху

Маг вул районного значення

46. Осн. Принципи організ. руху на перетині: передбачають забезпечення зручностей та безпеки руху:

• Вибір найбільш простої конфігурації перетину

• Правильне сполучення горизонталей та верт. план. Всіх елементів перетину з вулицями, що входять до вузла

• Вибір радіусів кривих та заокруглень

• Створення плавного переходу транс. від високих швидкостей до малих і навпаки – на поворотному русі

• Забезпечення добової видимості

• Створення віражів на заокругленнях

• Спорудж. переходів для пішоходів

• Раціон. розм.. зупинок гром. транспорту

• Створ. огорож на штучних спорудах

47. Верт. план. кожної магістралі, що перетинається виконується окремо з висотою перерізу горизонталей через 0,2 м.

В межах верт. Кривих розбивають ділянки завдовжки 20-25 м і для кожного з них встан. уклон

Підз. інж. мережі прокл. в каналах під розпад. смугою та під тротуарами

50. Типи надземних переходів

• Перех над проїжд. частиною, розташ. в одному рівні з тротуарами та сходами

• ПНПЧ з прилеглими до них майд. для зупинок громад. транс., розташ у виямці

• Розташ у виямці, а тротуари зверху

• Перех у виямці без зупинок

• Перехід над шляхами рейкових видів транспорту

52. Зовнішній транспорт

Залізничні та автошляхи загальної мережі слід проектувати в обхід міст з організацією зручних зєднань з усіма сплетіннями до вузла.

При розміщ. транс. споруд і пристроїв слід резервувати територію на перспективу.

Зупиночні пункти слід розміщ. поблизу житлових та промисл. районів, мість масового відпочинку.

В крупних містах слід передбачати один центр. Автовокзал та декілька приміських автостанцій.

Аеропорти повинні розм.. в приміській зоні.

53.Види громадського транспорту вибирають на основі розрах. Пасажиро потоків та дольності поїздки пасажирів. Провізна здатність різних видів транс., параметри пристроїв і споруд визначаються при нормы наповнення подвижного окладу.

6.Транспортні проблеми сучасного міста . Зростаючий рівень автомобілізації веде до високої інтенсивності транспортного потоку на ВДМ міста.Виникає невідповідність ВДМ міста величині транспортних потоків. Темпи зростання транспорту в найкрупніших і крупних містах набагато перевищують темпи зростання міського населення. Затори, збільшується к-сть дтп.

Основні причини більш високої автомобілізації:

-збільш.трансп рухливості населення при зростанні його чисельності

-переключення короткопробіжних вантажних перевезень на авт. Траспорт

-збільш пасажироперевезнь із зростанням міста

-збільш к-сті спец трансп засобів.

Проблема організації руху пішоходів, які в свою чергу є причиною ДТП. Щільність населеня зменш-збільш тер. міста-а це призводить до необхідності підвищення швидкості сполучення-що тягне збільшення коштів. Перехрестя, що є центром конфліктних точок.