- •Глава 1
- •Глава 2
- •Работоспособность и отказ
- •2.2. Влияние отказов на транспортный процесс
- •2.3. Методы определения технического состояния
- •2. Виды диагностических параметров (дп)
- •3. Виды средств диагностирования
- •5. Примеры практического использования аналитических зависимостей
- •2. Техническое обслуживание
- •3. Ремонт
- •2.6. Тактики обеспечения и поддержания работоспособности
- •Глава 3
- •3.1. Понятие о качестве и технико-эксплуатационных свойствах автомобилей
- •3.2. Надежность автомобилей
- •3.3. Реализуемые показатели качества автомобилей и парков
- •3.4. Классификация отказов
- •3.5. Показатели надежности сложных систем
- •Глава 4
- •4.1. Процесс восстановления изделий и их совокупностей
- •4.2. Механизм смешения отказов разных поколений
- •4.3. Показатели процесса восстановления
- •4.4. Практическое значение и методы определения показателей процесса восстановления
- •4.5. Процессы восстановления сложных систем и управление возрастной структурой парков
- •1. Расчет показателей возрастной структуры парка при дискретном списании
- •Глава 5
- •5.1. Понятие о нормативах и их назначении
- •5.2. Определение периодичности технического обслуживания
- •5.3. Определение трудозатрат при технической эксплуатации
- •2. Виды и структура норм при тэа
- •3. Методы нормирования
- •5.4. Определение потребности в запасных частях
- •3. Факторы увеличения расхода запасных частей
- •5.5. Нормирование и оценка ресурсов агрегатов и автомобилей
- •5.6. Применение статистических испытаний при нормировании и обосновании управленческих решений
- •Глава 6
- •6.1. Системы массового обслуживания
- •6.2. Классификация случайных процессов при технической эксплуатации автомобилей
- •6.3. Структура и показатели эффективности систем массового обслуживания
- •6.4. Факторы, влияющие на показатели эффективности средств обслуживания и методы интенсификации производства
- •6.5. Механизация и автоматизация как методы интенсификации производственных процессов
- •Глава 7
- •7.1. Назначение системы то и ремонта и основные требования к ней
- •7.2. Формирование структуры системы то и ремонта
- •7.3. Содержание и уровни регламентации системы то и ремонта
- •7.4. Фирменные системы то и ремонта
- •7.5. Практическое применение нормативов
- •4. Определение числа постов и размера площадей производственных участков.
- •Глава 8
- •8.1. Влияние условий эксплуатации
- •8.2. Методы учета условий эксплуатации
- •8.3. Ресурсное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •8.4. Оперативное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 9
- •9.1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков
- •9.3. Структурно-производственный анализ показателей эффективности технической эксплуатации
- •9.4. Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта
- •Глава 10
- •10.1. Понятие о технологическом процессе
- •10.2. Автомобиль как объект труда
- •Глава 11
- •11.1.Уборочно-моечные работы
- •11.3. Крепежные работы
- •11.4. Смазочно-заправочные работы
- •11.5. Разборочно-сборочные работы
- •11.6. Слесарно-механические работы
- •11.7. Тепловые работы
- •11.8. Кузовные работы
- •Глава 12
- •12.1.Цилиндропоршневая группа
- •12.2. Системы смазки и охлаждения двигателя
- •12.3. Система зажигания двигателя
- •12.4. Система питания двигателя
- •12.5. Двигатели с компьютерным управлением рабочими процессами
- •12.6. Агрегаты и механизмы трансмиссии
- •12.7. Тормозная система, рулевое управление и передний мост
- •12.8. Особенности технической эксплуатации шин и колес
- •12.9. Электрооборудование и охранные системы
- •Глава 13
- •13.1. Принципы построения, проектирования и типизации
- •13.2. Формы и методы организации
- •13.3. Технология и порядок проведения государственных технических осмотров
- •Глава 14
- •14.1. Определение понятия "управление производством"
- •14.2. Программно-целевые методы управления автомобильным транспортом и его подсистемами
- •14.3. Основные задачи и ресурсы инженерно-технической службы
- •14.4. Персонал инженерно-технической службы
- •Глава 15
- •15.1. Алгоритм и классификация методов принятия решений
- •15.2. Интеграция мнений специалистов
- •15.3. Принятие решений
- •Глава 16
- •16.1. Организационно-производственная структура инженерно-технической службы
- •16.2. Методы организации
- •16.3. Система организации и управления
- •16.4. Планирование и учет
- •16.5. Оперативное управление
- •16.6. Лицензирование и сертификация процессов и услуг технической эксплуатации
- •Глава 17
- •17.1. Источники и методы получения информации
- •17.2. Документооборот, планирование и учет в системах поддержания работоспособности
- •Глава 18
- •18.1. Принципы построения информационных систем
- •18.2. Структура и функционирование информационных систем управления производством
- •18.3. Безбумажные технологии и средства идентификации
- •Глава 19
- •19.1. Изделия и материалы,
- •19.2. Факторы, влияющие на потребность в запасных частях и материалах
- •19.3. Система материально-технического обеспечения автомобильного транспорта
- •Глава 20
- •20.1. Определение номенклатуры и объемов хранения деталей на складах
- •20.2. Управление запасами на складах
- •20.3. Организация складского хозяйства и учета расхода запасных частей и материалов на предприятиях
- •Глава 21
- •21.1. Факторы, влияющие на расход топлива
- •21.2. Нормирование расхода топлива и других материалов
- •21.3. Перевозка, хранение и раздача топлив и смазочных материалов
- •21.4. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте
- •Глава 22
- •22.1. Факторы, влияющие на работоспособность автомобилей в экстремальных условиях
- •22.2. Особенности эксплуатации автомобилей при низких температурах
- •22.3. Способы и средства, облегчающие пуск при безгаражном хранении автомобилей в зимних условиях
- •22.4. Особенности технической эксплуатации
- •Глава 23
- •23.1. Автомобили, осуществляющие пассажирские перевозки
- •23.2. Автомобили для междугородных и международных перевозок
- •23.3. Специализированный подвижной состав
- •Глава 24
- •24.1. Виды и свойства альтернативных топлив
- •24.2. Переоборудование автомобилей для работы на газовом топливе
- •24.3. Снабжение газовым топливом
- •24.4. Требования к производственно-технической базе предприятий, эксплуатирующих гба
- •24.5. Особенности организации технического обслуживания и текущего ремонта гба
- •Глава 25
- •25.1. Специфика использования некоммерческих автомобилей
- •25.2. Организация технической эксплуатации
- •Глава 26
- •26.1. Экологическая безопасность автотранспортного комплекса
- •26.2. Виды и источники воздействий автотранспортного комплекса
- •26.3. Компоненты и размеры загрязнения окружающей среды
- •Глава 27
- •27.1. Обеспечение нормативных
- •27.2. Комплектование парка автомобилями с улучшенными экологическими характеристиками
- •27.3. Выбор и применение экологичных топлив, масел и эксплуатационных материалов
- •27.4. Организация работы по обеспечению экологической безопасности
- •Глава 28
- •28.1. Интенсивная и экстенсивная формы развития производства
- •28.2. Факторы, определяющие научно-технический прогресс в сфере технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 29
- •29.1. Концепция обеспечения, контроля и регулирования нормативного технического состояния автомобильного парка россии
- •29.2. Совершенствование системы обеспечения работоспособности автомобилей
- •29.3. Формирование и развитие рынка услуг
- •29.4. Повышение и обеспечение в эксплуатации требований к экологической безопасности автомобилей
- •29.5. Развитие новых информационных технологий
- •29.6. Развитие и совершенствование систем управления качеством
- •1. Тормозные системы
- •2. Рулевое управление
- •3. Внешние световые приборы
- •4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
- •5. Колеса и шины
- •6. Двигатель
- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
9.4. Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта
Целью автомобильного транспорта как сектора транспортного комплекса страны является удовлетворение потребности экономики и населения страны в грузовых и пассажирских перевозках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта генеральная цель обеспечивается в результате повышения показателей эффективности автомобильного транспорта (см. рис. 1.1): роста производительности транспорта и транспортных средств; сокращения себестоимости перевозок; повышения производительности труда персонала; обеспечения безопасности транспортного процесса.
В качестве подсистемы автомобильного транспорта техническая эксплуатация автомобиля должна, во-первых, способствовать реализации целей автомобильного транспорта, во-вторых, иметь управляемые показатели эффективности, связанные с показателями эффективности системы, т.е. автомобильного транспорта.
Эти показатели необходимы также для организации внутрихозяйственных отношений между службами инженерно-технической и коммерческой эксплуатации и между подразделениями (цехи, участки, бригады) ИТС.
Основными целями (и одновременно показателями эффективности) ТЭА являются: обеспечение необходимого уровня работоспособности парка для реализации транспортного процесса; сокращение затрат на обеспечение работоспособности (этот показатель влияет на себестоимость перевозок и конкурентоспособность); повышение производительности труда персонала, занятого ТО и ремонтом; сокращение отрицательного влияния автомобильного транспорта (связанного с техническим состоянием и обеспечением работоспособности) на население, обслуживающий персонал и окружающую среду.
Итак, важнейшие из показателей работоспособности ат и надежности л1|р, г1ф непосредственно влияют на производительность автомобилей (см. формулы (9.7), (9.9)).
Влияние ТЭА на себестоимость перевозок определяется непосредственно статьями расходов на ТО и ремонт, а также косвенным влиянием ТЭА на другие статьи себестоимости. Непосредственные затраты на ТО и ремонт, включая капитальный ремонт автомобилей, шин и накладные расходы ИТС, составляют около 22-26% себестоимости перевозок. Уровень организации и качества ТЭА (техническое обслуживание и ремонт) оказывает существенное влияние на ряд других статей себестоимости перевозок, в частности на затраты на топливно-сма-зочные и эксплуатационные материалы. В общей сложности 45-50% себестоимости перевозок прямо или косвенно зависит от качества и эффективности технической эксплуатации автомобилей.
Более 26% всего персонала автомобильного транспорта (а при учете времени, затрачиваемого водителями на участие в ТО и ремонте, - 36%) работают в ИТС комплексных АТП.
Производительность труда ремонтных рабочих оценивается выработкой и трудоемкостью. Выработка - это количество продукции, произведенной за единицу времени (час, смену, год) на одного рабочего. При оценке производительности по трудоемкости сравнивают за один и тот же период при неизменных нормах фактическую и нормативную выработку в нормо-часах или необходимое по нормам и фактическое количество рабочих для выполнения одинакового объема работ.
Например, для рабочего (бригады, участка) производительность труда представляет собой отношение фактической выработки к нормативной при условии качественного выполнения работ. Для АТП - это отношение фактического к нормативному количеству ремонтных рабочих при обеспечении установленных показателей эффективности ИТС.
При определении нормативного количества рабочих используют расчетные методы, а также укрупненные показатели. Простейшим показателем является число автомобилей определенного типа, грузоподъемности, вместимости, приходящихся на одного ремонтного рабочего. При определении производительности труда с учетом интенсивности использования автомобилей применяют другой укрупненный показатель: количество производственных рабочих на определенный пробег (например, 1 млн км) в эталонных условиях эксплуатации.
Применяя соответствующие коэффициенты корректирования, учитывающие условия эксплуатации (см. гл. 8), определяют необходимое количество ремонтных рабочих и сравнивают его с фактическим. В ряде случаев используют показатели,
связанные с выполненной транспортной работой, например количество тонн или тонно-километров, приходящихся на одного ремонтного рабочего в год. От качества работы служб ТЭА зависит:
загрязнение окружающей среды автомобилями, особенно недостаточно удовлетворительного технического состояния, а также отходами, образующимися при хранении, заправке, техническом обслуживании и ремонте автомобилей (в крупных городах, согласно данным МАДИ, это 20-24% доли всего автотранспортного комплекса);
безопасность транспортного процесса, количество дорожно-транспортных происшествий, вызванных технической неисправностью автомобилей (4—10%);
количество несчастных случаев и профессиональных заболеваний персонала ИТС.
* * *
Знание и понимание теоретических основ и закономерностей ТЭА позволяют специалисту не только количественно оценивать и нормировать уровни работоспособности автомобилей и парков и их влияние на транспортный процесс, но и целенаправленно управлять, используя программно-целевые методы, этими уровнями, определять вклад ТЭА в транспортный процесс.
При этом необходимо рассматривать две взаимосвязанные группы показателей: комплексные, или внешние, характеризующие работу ТЭА как подсистемы автомобильного транспорта; частные, или внутренние, определяющие эффективность работы отдельных подсистем собственно ИТС. С помощью комплексных показателей определяют направление совершенствования работы ИТС в целом, с тем чтобы соответствовать требованиям транспортного процесса; с помощью частных показателей выявляют подсистемы ИТС, улучшение работы которых окажется наиболее эффективным как для ИТС, так и для предприятия автомобильного транспорта.
Таким образом, закономерности технической эксплуатации автомобилей десятого вида позволяют системно управлять ею, т.е. формировать и нормировать внешние и внутренние цели, определять факторы, влияющие на их достижение, и вклад ТЭА в эффективность транспортного процесса, а также необходимые ресурсы для функционирования и развития технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта.
ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ПЕРВОМУ РАЗДЕЛУ
Проведите сравнительный анализ методов определения периодичности технического обслуживания. Каковы их преимущества и недостатки?
К каким отрицательным результатам и почему приводит использование данных по средним производственным программам при определении пропускной способности средств обслуживания?
При решении каких практических задач может использоваться понятие ведущей функции параметра потока отказов? Какие данные на АТП необходимо собрать и как их обработать, чтобы определить ведущую функцию?
В чем преимущества и недостатки многоступенчатых (четыре и более) систем ТО? Каковы условия их рационального применения?
Предложите систему показателей эффективности работы участка по ремонту агрегатов, связанную с показателями эффективности технической эксплуатации автомобилей. Приведите обоснования.
Каково значение ресурсного корректирования нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта в рыночных условиях?
Как соотносятся закономерности технической эксплуатации автомобилей? Проследите их связь с общими закономерностями, свойственными природе, обществу.
Перечислите и проанализируйте условия, определяющие преимущества предупредительной стратегии ТО перед "ожиданием" отказа.
Как влияет диагностирование на эффективность предупредительной стратегии ТО? Всегда ли диагностирование улучшает технико-экономические показатели системы ТО и ремонта?
Что является предметом, средствами и результатом инженерного труда?
Когда и где в нашей стране началось автодорожное образование? Назовите имена ученых, внесших серьезный вклад в его развитие.
Перечислите важнейшие функции инженера автотранспортных предприятий.
Каковы особенности производственной схемы деловой карьеры инженера? Назовите другие схемы.
В чем значение динамичности знаний инженера? Как она соотносится с другими требованиями к его подготовке?
Раздел второй
ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ