29.4. Повышение и обеспечение в эксплуатации требований к экологической безопасности автомобилей

Интеграция России в европейское и мировое экономические сообщества, расширяющиеся международные перевозки, участие в них не только грузовых, но и легковых автомобилей личного пользования и автобусов существенно повысят требования к экологической безопасности, экономическим и другим показателям, при сертификации новых отечественных автомобилей обеспечат их поэтапное приближение к европейским нормам (табл. 29.2).

Это непосредственно отразится на ужесточении соответствующих эксплуата­ционных требований и методов их достижения при ТО и ремонте.

В табл. 29.3 приведено извлечение из экологического рейтинга автомобилей, продаваемых на немецком рынке, составленного немецкой транспортной ассо­циацией (VCD). Оценка проводилась в соответствии с Новым европейским циклом движения (НЕЦД), представляющим комбинацию внутригородского (ECE-R) и измененного загородного (EUDC) циклов. Максимальный экологический рейтинг составляет 10 баллов. При оценке учитывались мощность и рабочий объем дви­гателя, максимальная скорость, расход топлива по НЕЦД, выбросы С0₂ и уровень внешнего шума.

Отечественные автомобили пока отстают от европейских норм. Соответствую­щие требования и нормативы разработаны Госстандартом России ("Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов", 04.04.1998 г., № 19). В качестве первого этапа правила предусматривали сертификацию новых отечественных автомобилей по нормам ЕВРО-1 с 1999 г., а по нормам ЕВРО-2 - с 2000 г. Переход к этим нормам ужесточает требования к выбросам по сравнению с действовавшими до 1998 г. нормами по легковым автомобилям в 5-6 раз, дизельным большой грузоподъемности - в 2-3 раза и увеличивает себестоимость производства в среднем на 10%. Страны ЕС ввели нормы ЕВРО-3 с 2000 г. и объявили о введении норм ЕВРО-4 с 2005 г. Согласно оценке НАМИ полный переход отечественной промышленности на производство

автомобилей, соответствующих нормам ЕВРО-1, возможен к 2003-2005 гг., а за­мена действующего парка на эти автомобили может продлиться до 2015-2020 гг.

Таким образом, техническая эксплуатация должна обеспечить в ближайшие годы ТО и ремонт отечественных автомобилей, соответствующих нормам ЕВРО-1 и ЕВРО-2, и импортных автомобилей, соответствующих нормам ЕВРО-3 и ЕВРО-4. Последние с 2001 г. должны оборудоваться системой бортовой диагности­ки экологических показателей, которая призвана фиксировать предельные зна­чения выбросов, диагностируемые как отказ (табл. 29.4).

Тенденция повышения требований к экологической безопасности автомобилей скажется и на ужесточении эксплуатационных нормативов выбросов, совершен­ствовании соответствующих им методов контроля и обеспечении их в процессе ТО и ремонта: расширении состава показателей, нормируемых и контролируемых в

Таблица 29.4

Предельные значения выбросов, г/км, фиксируемых средствами бортовой диагностики для бензиновых (I) и дизельных (II) автомобилей

эксплуатации (N0^, коэффициент избытка воздуха, С0₂), использовании кон­трольно-диагностического оборудования большей точности, повышении квалифи­кации персонала, расширении тактики предупредительных замен (см. гл. 5, 7).

Не исключено применение в эксплуатации для контроля выбросов силовых стендов, работающих на облегченных по сравнению с НЕЦД режимах.

В полной мере начнет реализовываться концепция полного жизненного цикла автомобиля - TLC (The Total Life Cycle), в соответствии с которой при проектиро­вании, выборе и эксплуатации автомобилей производится баланс затрат и загрязнений начиная от разработки и производства и до списания изделий. В соот­ветствии с этим балансом за полный жизненный цикл легкового автомобиля энергетические затраты распределяются следующим образом: изготовление - 12%, эксплуатация - 80%, вторичная переработка и утилизация - 8%. Поэтому усилятся внимание и требовательность к сбору, хранению, вторичному использованию и утилизации выбросов и отходов, образующихся в процессе производственной деятельности АТП, СТО, ремонтных мастерских, стоянок (см. гл. 26, 27).

По данным МАДИ, при хранении, техническом обслуживании и ремонте одного маршрутного автобуса большой вместимости ежегодно образуется

• около 122 кг выбросов в атмосферу, в том числе 72% на стоянке и 17% при окраске;

• более 2,4 т отходов разного происхождения и утиля, основными компонен­тами, %, которых являются

Металлолом черных и цветных металлов - 27,5;

Утильные шины -10,8;

Отработанные масла и фильтры - 9,4;

Осадок и шлам от мойки - 6,4;

Твердые бытовые отходы - 5,5;

Промасленная ветошь и опилки - 1,2;

Смет мусора с территории - 38,3.

Около 0,7% отходов приходится на чрезвычайно экологически опасные соединения свинца, электролит, негодные люминесцентные лампы.

В ближайшие 5-7 лет количество списываемых в России автомобилей дости­гнет 6-8% от парка, что потребует решения проблемы приема, переработки, вторичного использования и утилизации списанных автомобилей с учетом единых правил, разработанных Европейским Союзом, - "Транспортные средства, вышед­шие из эксплуатации (ЕС 97/С 337/02)". Эти правила предусматривают

• применение изготовителями автомобилей начиная с 31.12.1999 г. единой мар­кировки для распознавания материалов деталей, а также разработку руководства по демонтажу автомобилей, включая рекомендации по сливу эксплуатационных жидкостей;

• исключение для автомобилей, изготовленных после 1.01.2003 г., свинца, рту­ти, кадмия, шестивалентного хрома из деталей, утилизация которых требует размельчения или дробления, сжигания или захоронения на свалке;

• автомобили, вышедшие из эксплуатации после 1.01.2005 г., должны не менее чем на 85% массы повторно использоваться, перерабатываться и утилизи­роваться, а на 80% массы подвергаться рециклингу, т.е. повторному исполь­зованию и переработке. После 1.01.2015 г. эти показатели соответственно составят 95% и 85% массы;

• автомобили, изготовленные и вышедшие на рынок после 1.01.2005 г., должны быть на 85% по массе пригодны для повторного использования и переработки и на 95% - для полной утилизации, включая сжигание.

Прием списанных автомобилей предполагается проводить в специально серти­фицированных центрах и оформлять сертификатом. В связи с этим в России

предстоит создать сеть специализированных предприятий по сбору, приемке, демонтажу и утилизации списанных автомобилей, годовое количество которых к 2007-2010 гг. может составить 1,7-2,2 млн ед. Необходима законодательная (кон­цепция, технология, цена, льготы, штрафы) и информационная поддержка этой работы, в частности использование в России международной информационной системы по демонтажу автомобилей (International Dismanting Information System -IDIS), разработанной рядом ведущих европейских производителей автомобилей (EUCARIDIS Projekt). В системе приведены типовая технология демонтажа, включая слив жидкостей, методика определения трудоемкости и затрат, требо­вания к экологической безопасности.

Примерно 47% затрат при рециклинге приходится на разборку автомобиля, очистку и сортировку деталей. По данным Исследовательского центра АО "Авто-ваз", приспособленность конструкции автомобилей к демонтажу и рециклингу обеспечивается

• применением легкоразбирающихся креплений, которые по приоритетности распределяются для легковых автомобилей в следующей последовательности:

легкоразъемные соединения типа "липучка", "молния", штекерные, кно­почные, магнитные;

зажимные, клеммовые соединения, "клипсы", защелки; штыковые, штыревые, замковые, шплинтовые, шпоночные соединения, затворы;

хомутовые, резьбовые соединения, винты, болты; неразъемные точечные соединения, заклепки, точечная сварка; соединения пайкой, сваркой, клеевые, получаемые вспениванием;

• использованием новых профилей головок болтов (например, типа "Тогх"), обеспечивающих большую площадь контактного зацепления и соответ­ственно нагрузки от инструмента, лучшее соединение и удержание инстру­мента, защищенность от неквалифицированного исполнителя;

• использованием в подверженных коррозии соединениях, а также для деталей, не несущих значительных нагрузок, пластмассовых резьбовых крепежных соединений;

• применением болтов и шпилек с заостренным концом, болтов с зубчатым буртиком и изготовленных в сборе с обычными и пружинными шайбами, что облегчает проведение разборочно-сборочных и крепежных работ;

• унификацией крепежных деталей.

Отмеченные тенденции в конструкции автомобилей скажутся на технологии технического обслуживания, ремонта и рециклинга, нормативах трудоемкости, потребуют применения в эксплуатации специализированного оборудования и инструмента.