15. Отказ двигателя на взлете.

Откказ двигателя на ВПП при взлете. Означает уменьшение тяги, увеличение лобового сопротивления, увеличение дистанции разбега и взлета. Появляется момент рыскания изза несимметричности тяги и момента крена направленный в сторону отказавшего двигателя. Основная задача пилота при отказе удержать самолет от разворота и сохранить прямолинейность разбега. При отказе двигателя до скорости V1 для сохранения направления движения надо энергично действовать РН и управлять передней опорой. Для компенсации крена использовать элероны. Взлет следует энергично прекратить.

При отказе двигателя на скорости V1 и больше. Отклонение РН, передней опоры, не допускать уменьшение режима работы двигателей, применять несимметричное торможение колес главных опор. Для предотвращения крненения самолета после отрыва создать крен и продолжать взлет.

12 Влияние условий эксплуатации на взлетн хар-ки вс.

На взлетные характеристики влияют:

-изменение тяги двигателей

-вес самолета

-Твоздуха

-Нрасположения ВПП над уровнем моря(плотность)

-положение закрылков

-скорость и направление ветра на ВПП.

Тяга: уменьшение тяги (отказ двиг) приводит к уменьшению ускорения, длина разбега увеличивается.

Вес: увеличение взлетного веса увеличивает скорость отрыва, снижает тяговооруженность и ускорение. Возрастает длина разбега. Vотр= √ 2G/ρCyaS

Температура и давление: увеличение Т и уменьшение Р приводит к уменьшению тяжести воздуха (Р/ρ=RT) тяга двигателей падает, длина разбега и скорость отрыва увеличивается.

Положение закрылков: при неработающей механизации увеличивается длина разбега.

Скорость и направление ветра на ВПП: взлет с попутным ветром увеличивает длину разбега, с встречным уменьшает.

Уклон ВПП: уклон вверх увеличивает длину разбега.

Состояние ВПП: наличие осадков на ВПП ухудшает взлетные характеристики из-за измененния сил сопротивления колес шасси об ВПП.

13-28. Взлет и посадка в условиях сдвига ветра.

Сдвиг ветра – это изменение скорости ветра в атмосфере, измеренное на небольшом расстоянии (100м). Сдвиг ветра может быть горизонтальным и вертикальным. Вертикальный СВ может быть положительным (скорость ветра возрастает с Н) и отрицательным (скорость ветра убывает с Н). Наиболее опасная встреча ВС с вертикальным СВ на малой высоте при взлете и посадке.

Вывод ВС на расчетную глиссаду возможен только за счет компенсации потери скорости при увеличении РРД. Попытка вывода ВС на расчетную глиссаду увеличением угла атаки (Суа) увеличивает сопротивление лобовое, дает снижение скорости, а самолет может выйти на недопустимые углы атаки и свалится. Важно вовремя распознать СВ и используя одновременно управление РВ и тягой двиг. вернутся на прежнюю траекторию полета (глиссаду)

14. Взлет и посадка в условиях спутного следа.

Летящее ВС оставляет за собой область возмущенног потока-спутный след. Спутный след образуется реактивной струей от двигателей, пограничным слоем исходящего с поверхности конструкции ВС и вихревыми концевыми жгутами. Спутный след за ВС зависит от его массы, двигателей, геометрических размеров. Время существования спутного следа который распадается из-за вязкости воздуха 140-180 сек.

Поведение ВС попавшего в спутный след впереди летящего ВС, определяется интенсивностью спутного следа, массой позади летящего ВС, его характеристиками устойчивости и управляемости.

№16-29 взлет с боковым ветром.

Боковой ветер обуславливает несимметричное обтекание самолета, появление угла скольжения, перераспределению нормального давления и трения на колеса главных опор. Колеса подветренной стороны догружаются и появляется кренящий момент и момент рыскания изза появляющейся при скольжении боковой составляющей силы тяги. Для путевой балансировки самолета необходимо отклонить РН и колесо передней опоры таким образом, чтобы момент рыскания стал равным нулю. Для парирования крена необходимо отклонить элероны. При взлете с боковым ветром подъем колес передней опоры для обеспечения управляемости затягивается. Отклонение РН и элеронов должны быть достаточными так, чтобы при отрыве от ВПП самолет не получил резкого кренения и разворота.

№18 Ограничение перегрузки

перегрузкой называется отношение суммы всех сил кроме силы веса действующих на самолет к весу самолета N=P+R/G

P – тяга двигателя, R – полная аэродинамическая сила

Nx=P-Xa/G

Ny= YG

Nz=ZG

Для существующих самолетов ограничения накладываются на величину Ny величины Nx и Nz малы.

Ограничения перегрузок по прочности конструкции. Nyэксп мах =Ny разр/f f=2.0 то есть коэффициент запаса прочности. Величниа Nyэксп мах назначается из условий принадлежности самолетов к тому или иному классу. Истребители Nyэксп мах = 5,8 , тяжелые бомбардировщики 2-3, транспортные=2. Ограничение по Nyэксп мах имеют значительное место на малых высотах при большой скорости полета. ограничение перегрузок по физиологическим особенностям членов экипажа.

№17 Характеристики и режимы установившегося набора.

Набор высоты-полет по наклонной траектории с увеличением высоты полета.

Ma=Σ F dv/dt=a

MdVh/dt = Pн –Xa – Gsin θn – неустановившийся набор

MVh dθн/dt = Ya – G cos θn – непрямолинейный набор

Для установившегося прямолинейного набора высоты

Pa = Xa + Gsin θн – условие постоянства скорости Vн

Θn- угол наклона траектории, Ya = Gcos θн – условие постоянства θn

Ya = Cya*ρV²н/2*S

Vн = √ 2G cos θн / Сyc*ρ*S = V г.п. √cos θн

1. угол набора высоты Sin θн = Рн-Ха / G = ΔP/G

2. градиент (тангенс) набора высоты η = ΔH/ΔL*100% = tg θн*100%

3. вертикальная скорость Vy = Vsin θн Vyн = Vн * Pн-Ха/G

4. наивыгоднейшая скорость набора (Vy max) Vн.в.н = √2G / Cyc н.в.н* ρ*S

5. время установившегося набора высоты t = ΔH / ΔVy ср

6. скороподъемность самолета - зависимость максимальной скорости набора высоты от высоты полета.

7. зависимость времени набора высоты от высоты полета – барограмма набора высоты.

№21 Продольная устойчивость и управляемость ВС

продольная устойчивость- способность ВС без вмешательства пилота то есть (самостоятельно) возвращаться к исходной траектории полета после прекращения действий возмущения. В продольном движении возмущающими факторами могут быть горизонтальные и вертикальные порывы ветра, которые приводят к изменениям либо угла атаки либо V полета.

различают статическую и динамическую устойчивость.

Статическая устойчивость демонстрируе правильную (то есть в направлении уменьшения возмущения) первоначальную реакцию ВС после прекращения воздействия возмущения.

Динамическая устойчивость проявляется демпфирующим свойством ВС. Обеспечение продольной устойчивости по углу атаки: при нарушении продольного равновесия угол атаки λ изменяется величину Δλ , которая вызывает изменение подъемной силы на Δуλ. Точка приложения Δуλ называется фокусом самолета. Относительно фокуса суммарный момент аэродинамических сил остается постоянным. Точка положения фокуса при безотрывном обтекани не зависит от угла атаки. если фокус находится позади ЦТ, то при суммарном изменении угла атаки возникает стабилизирующий момент, возвращающий ВС на прежний угол атаки – ВС проявляет продольную устойчивость. Чем больше расстояния между ЦТ и фокусом расположенным за ЦТ, тем больше степень продольной устойчивости по углу атаки. Для смещения фокуса назад применяется горизонтальное оперение.

Продольная устойчивость по скорости достигается в продольном движении всегда в летном диапазоне скоростей.

Продольная управляемость ВС – способность самолета подчиняться органам управления в продольном движении.

• рулю высоты при желании пилота изменить траекторию полета.

Управляемость и устойчивость – взаимосязанное явление. Если велика устойчивость-самолет плохоуправляем. Нужен компромисс между устойчивостью и управляемостью

№22 боковая устойчивость

Боковая устойчивость складывается их путевой(флюгерной) и поперечной.

Путевая устойчивость – способность ВС без вмешательства пилота устранять скольжение, то есть «устанавливаться» против потока, сохраняя заданное направление полета. Органом путевой устойчивости является вертикальное оперение. При нарушении путевого равновесия самолет вращается вокруг оси Оу и поворачивается на угол скольжения β. При этом ВС обтекается несимметирично созается сила Z приложенная в боковом фокусе самолета. Если сила Z расположена позади центра масс, то создается стабилизирующий момент возвращающий ВС на прежнюю траекторию.

Поперечная устойчивость(устойчивость по крену) – способность самолета без вмешательства пилота сохранять заданный угол крена. Органами поперечной устойчивости ВС являются крыло и вертикальное оперение. пРи создании крена нарушается равновесие между вектором G (весом) и подьемной силы, появляется сила T, которую вызывает скольжение на опущенное полукрыло. На опущенном полукрыле увеличивается подъемная сила. На поднятом она уменьшается, кроме того возникается сила Z на вертикальном оперении. Эти силы дают стабилизирующий момент, возвращающий ВС к прежнему значению угла крена. Боковая управляемость состоит из путевой управляемости и поперечной управляемости. Путевая управляемость-способность самолета изменять угол скольжения по воли пилота. Орган путевой управляемости РН. Поперечная управляемость-способность самолета имзенять угол крена по воле пилота. Орган поперечной управляемости –элероны.