МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(Воронежский филиал МИИТ)

В.В. Шуваев

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Лекция для студентов IV курса

Направление/специальность: 190300.65. Подвижной состав железных дорог (код, наименование специальности /направления) Профиль/специализация: «Электрический транспорт железных дорог» (ПЭ) Квалификация (степень) выпускника: специалист Форма обучения: заочная

Воронеж - 2014

С О Д Е Р Ж А Н И Е

1. Локомотивное хозяйство 3

1.1 Основные понятия об организации перевозочной работы 3

1.2 Способы обслуживания поездов локомотивами 3

1.3 Показатели использования локомотивов 5

2. Тяга поездов 9

2.1Назначение тяговых расчетов 9

2.2 Понятие об уравнении движения поезда 10

2.3 Образование силы тяги и ее реализации 11

2.4 Сила тяги и коэффициент сцепления электровоза 13

2.5 Пути повышения силы тяги по сцеплению 14

2.6 Определение расчетного веса состава 15

2.7 Тягово-экономические характеристики локомотивов 16

2.8 Регулирование силы тяги тепловоза 18

2.9 Отличительные особенности тяговой

характеристики электровоза 18

2.10 Выбор типа локомотива для тяги 20

2.11 Коэффициент полезного действия локомотива 20

2.12 Составляющие сопротивления движению поезда 21

Приложение 28

Литература 28

1. Основы организации эксплуатации локомотивов

Локомотивное хозяйство - одна из основных составных частей железнодорожного транспорта. На долю локомотивного хозяйства приходится около 40% эксплуатационных расходов и примерно 1/10 часть основных фондов сети железных дорог. Оно расходует большую часть топлива и электроэнергии, потребляемых железнодорожным транспортом. Численность работников достигает 25% всего контингента железнодорожников.

В состав локомотивного хозяйства входят:

1. локомотивный парк;

2. депо и мастерские с необходимым станочным, подъемно-транспортным и испытательным оборудованием;

3. энергетические и электронно-вычислительные устройства;

4. пункты технического обслуживания, экипировки и оборота локомотивов;

5. дома отдыха локомотивных бригад;

6. склады топлива и смазочных материалов и песка;

7. поворотные устройства;

8. базы локомотивов запаса;

9. служебно-бытовые помещения и другие линейные объекты.

1.1 Основные понятия об организации перевозочной работы

Основой организации перевозочного процесса по железной дороге является график движения поездов. Он определяет последовательность и продолжительность занятия поездами перегонов, время прибытия, отправления и стоянки по каждому раздельному пункту, массу и число осей состава.

Работа локомотивов организуется также на основе и в связке с графиком движения поездов. Число поездов, которое может быть включено в график движения зависит от пропускной и провозной способности железных дорог.

Пропускная способность железнодорожного участка - наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которые могут быть пропущены по данному участку в течение суток. Пропускная способность может быть выражена в вагонах или тоннах груза.

Провозная способность определяет тот объем перевозок грузов, который может быть выполнен на данной линии в течение года (млн. тонн). Провозная способность является важнейшим показателем производственной мощности железнодорожных линий и зависит, прежде всего, от пропускной способности и массы грузовых поездов, которые могут быть реализованы на рассматриваемом участке.

1.2 Способы обслуживания поездов локомотивами

Локомотивы, приписанные к основному депо, перевозят поезда в пределах железнодорожных направлений, ограниченных станциями, на которых размещаются пункты оборота локомотивов. При значительной протяженности участков между граничными станциями, когда время в пути более 7÷8 часов, размещаются дополнительные пункты смены локомотивных бригад и экипировки локомотивов. Участок между границами обслуживания поездов локомотивами называют участком обращения локомотивов. Участок, ограниченный станцией основного депо и станцией оборотного депо, называют тяговым плечом. К станции основного депо могут примыкать несколько тяговых плеч.

Два или несколько участков обращения, на которых по единому плану эксплуатируются локомотивы одного или нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов.

Опыт работы железных дорог по эксплуатации локомотивов на измененных тяговых плечах (участках обращения с применением сменной езды) показал, что это способствует повышению среднесуточного пробега локомотивов, ускоряет оборот подвижного состава, сокращает потребность в локомотивах, обеспечивает безопасность движения и дает большой экономический эффект.

В

Рис. 1.1 Способы обслуживания

поездов локомотивами

месте с тем, чрезмерное удлинение тяговых плеч может привести к обратному результату. Оптимальная длина участков обращения локомотивов не должна превышать 800÷900 км. Располагаться они, как правило, должны в границах своей железной дороги.

На сети железных дорог применяются в основном три способа обслуживания поездов локомотивами: кольцевой, петлевой и плечевой. При кольцевом способе работы (рис. 1.1,а) локомотив, выйдя из основного депо после очередного технического обслуживания или текущего ремонта, работает между станциями одного и другого оборотных депо, не заходя в основное депо до постановки его на следующее техническое обслуживание или ремонт. Экипировка локомотива может осуществляться как в оборотных депо Б и В, так и на станции основного депо А без отцепки от состава.

Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться на ПТОЛ в оборотных депо Б и В.

При кольцевом способе обслуживания сокращается эксплуатируемый парк локомотивов, на 6÷9% снижается загрузка горловин станций, уменьшается число пересечений главных путей, что увеличивает пропускную способность станций, снижает простой поездов.

При петлевом способе обслуживания (рис. 1,б) локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов между пунктами Б и В без захода в депо А. Один раз за полный оборот локомотив отцепляется и заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания. Петлевой способ менее эффективен (на 3÷4 % сокращается эксплуатируемый парк локомотивов), чем кольцевой и может быть вызван необходимостью выполнения ТО-2 в основном депо.

Плечевой способ (рис. 1,в) применяется, когда основное депо расположено на граничной станции участка обращения. При этом локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где после отцепки от состава проходит предусмотренное техническое обслуживание, после чего прицепляется к ближайшему по времени отправления составу обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции А локомотив отцепляется от состава, заходит в депо для экипировки и на ПТОЛ. Затем цикл повторяется.