Zhukov_B_N_Geodezichesky_kontrol_sooruzheny_2

отклонений в каждой маркированной точке рельса перпендикулярно к его боковой поверхности приставляют рейку нулем к рельсу (как показано на рис. 4.5) и берут по ней отсчет с точностью до мм. Отсчеты по каждому рельсу записывают в схему-журнал (рис. 4.4.). После окончания съемки по каждому рельсу следует выполнить контроль неподвижности прибора за время съемочных работ. Для этого следует взять контрольный отсчет на начальной съемочной точке. Если величина отклонения не превысит 3 мм, можно считать результаты измерений правильными. В противном случае измерения следует повторить.

4.3.3. Обработка результатов измерений и оформление работы

Обработка результатов измерений высотной съемки включает: вычисление относительных отметок головок подкрановых рельсов; составление профиля подкранового пути;

анализ технического состояния путей по геометрическим параметрам и составление проекта рихтовки путей.

Вычисление относительных отметок производят непосредственно в схеме-журнале высотной съемки (см. рис. 4.2). Относительные отметки вычисляют, как правило, относительно начальной точки съемки (точка “А-1”) по формуле:

где Hi - отметка текущей точки;

Hисх - отметка исходной точки участка съемки (для первого участка за

исходную принимается точка “А-1”, ее отметка принимается равной нулю); bнач - отсчет по рейке, установленной в начальной точке;

bi - отсчет по рейке, установленной в текущей точке.

Исполнительную схему высотного положения подкрановых путей

составляют на листе миллиметровой бумаги размером 297 210 мм в масштабах: горизонтальный 1:100, вертикальный 1:1. В нижней части листа в соответствующих графах (см. рис. 4.6) выписывают относительные отметки головок рельсов по рядам “А” и “Б”. По этим отметкам на координатной сетке в соответствующих масштабах наносят точки фактического положения рельсов. Соединяя точки соседних осей одного ряда рельсов прямой линией, получают графики фактического профиля пути.

На основании фактического профиля пути, позволяющего наглядно видеть все фактические отклонения от проекта, а также, имея значения допустимых отклонений рельсов по высоте, приведенных в разделе 4.3.1, делают заключение об их техническом состоянии. Так, например, по графикам рис.4.6 можно сделать следующее заключение.

Пути по ряду “А” в осях 1-3 и 7-10; а по ряду “Б” в осях 1-2 и 3-5 имеют “разности отметок головок рельсов на соседних колоннах” значительно превышающие нормативные допустимые значения (10 мм). Пути по рядам “А” и “Б” имеют также в осях 8-9 “разности отметок головок рельсов в одном

поперечном сечении, превышающие нормативные допустимые значения (20 мм).

Выводы. В указанных выше местах подкрановые пути находятся в неудовлетворительном состоянии и нуждаются в рихтовке.

Составление проекта рихтовки по геометрическим параметрам сводится к построению линии рихтовки и вычислению величин перемещений рельсов по высоте. Этот этап работ наиболее ответственный, так как от качества проекта зависят объемы рихтовочных работ и их стоимость. Суть дела заключается в том, чтобы путем проектных решений добиться одновременно устранения недопустимых разностей отметок рельсов в поперечном и продольном направлениях при минимальном объеме рихтовочных работ. На основе опыта работ по составлению проектов рихтовки по высоте выработаны следующие правила, способствующие оптимизации проектных решений:

изменение положения головок рельсов при рихтовке проектируют не прокладкой между рельсом и балкой множества клиновидных металлических пластинок, а подкладкой одной пластинки между балкой и консолью колонны, т.е. плавное изменение положения рельса в проектное положение должно происходить изменением положения подкрановой балки;

чтобы уменьшить число узлов рихтовок балок, а следовательно, и объем рихтовочных работ, рекомендуется линию рихтовки выводить не на горизонтальную прямую нулевой отметки графика (см рис.4.6), а проектировать ее в виде некоторой ломаной линии, устраняющей недопустимые разности отметок путей в продольном и поперечном направлениях;

линия рихтовки должна проектироваться так, чтобы не было отрицательных величин перемещений рельсов и балок, так как в таких случаях рихтовка может быть выполнена только вынужденной переделкой крановых конструкций, что вызовет существенное удорожание монтажных работ. При положительных величинах перемещений под опору балки просто устанавливают металлическую пластину требуемой величины.

Примечание. Допустимая разность отметок рельсов в одном поперечном разрезе пролета здания – 20 мм, на соседних колоннах – 10

мм

Рис. 4.6. Профиль и проект рихтовки подкранового пути лаборатории инженерной геодезии кафедры ИГиИС

Обработка результатов плановой съемки путей заключается в определении отклонений рельсов от проектных, взаимосвязанных между собой осей путей, параллельных между собой и равных проектному пролету крана. Обработка выполняется в специальной ведомости (см. табл. 4.1). Исходными данными служат результаты плановой съемки параметров, приведенные в схеме-журнале плановой съемки (см. рис 4.4).

Сначала из рис. 4.4 в ведомость переписывают исходные данные, полученные в результате съемки – измеренные расстояния li и отклонения

yiА и yiБ от съемочных осей по рядам “А” и ”Б” (см. графы 2,3,7 табл. 4.1).

Приведение результатов измерений от произвольных съемочных осей к проектным осям крана выполняют по формулам, приведенным в табл. 4.1, в последовательности:

1)переносят съемочную ось (1) рельсов ряда “А” (см. рис. 4.7) параллельно самой себе в начало системы координат и вычисляют отклонения ai от смещенной оси (2);

2)производят разворот оси (2) на величину an и получают отклонения a'i

от проектной оси (3) рельсов по ряду “А”;

3)переносят съемочную ось (4) рельсов ряда “Б” параллельно самой себе

вначало рельса и получают отклонения вi от смещенной оси (5);

4)переносят смещенную ось (5) в начало координат рельсов ряда “Б” и

получают отклонения в'i' относительно оси (6);

5) находят величину разворота vn оси (6) относительно проектной оси

крана;

6) производят разворот оси (6) на величину - vn и получают отклонения

в'i'' от проектной оси (7) рельсов ряда “Б”.

С более точными методиками обработки результатов измерений планового положения подкрановых путей с нахождением вероятнейших осей можно ознакомиться в работах [1,6, 8, 10, 24] и др.

Таблица 4.1. Ведомость обработки результатов плановой съемки подкрановых путей, мм

Рис.4.7. Схема приведения съемочных осей к проектным осям мостового крана

Исполнительную схему планового положения подкрановых путей

составляют также на листе миллиметровой бумаги размером 297 х 210 мм в масштабах: горизонтальный 1: 100, вертикальный 1:1. В центральной части листа на расстоянии 6-7 см друг от друга проводят координатные оси х обеих ниток путей (см. рис. 4.8). Перпендикулярно им проводят оси y, а также создают координатную сетку по числу осей здания. В соответствующих графах из таблицы 4.1 выписывают фактические величины пролетов li и фактические

отклонения рельсов а'i и в'i'' . По этим отклонениям на координатной сетке в

соответствующих масштабах наносят точки фактического планового положения рельсов. Соединяя точки соседних осей одного ряда рельсов прямой линией, получают графики фактического положения путей. Затем, по величинам

смещений осей балок с осей рельсов qiА и qiБ , взятых с рис 4.4, наносят точки

положения концов балок. Соединяя точки концов балок одного шага колонн, получают линии планового положения балок.

На основании фактического положения пути, позволяющего наглядно видеть все фактические отклонения от проекта, а также имея значения допустимых отклонений рельсов в плане, приведенных в разделе 4.3.1, делают заключение о их техническом состоянии. Так, например, по графикам рис. 4.8 можно сделать следующее заключение:

1)фактические отклонения расстояний между осями рельсов от проектного размера превышают допустимые значения (15 мм) в осях - 2, 3, 4, 5, 9, 10;

2)фактические отклонения оси рельса от прямой линии по обеим ниткам путей не превышают допустимого значения (20 мм);

3)фактические смещения оси рельса с оси подкрановой балки превышают допустимые значения (20 мм) по ряду "А" в осях - 2, по ряду "Б" - в

осях - 4,7,9.

Выводы. В указанных выше местах подкрановые пути находятся в неудовлетворительном состоянии и нуждаются в рихтовке.

Составление проекта рихтовки по геометрическим параметрам сводится

кпостроению линии рихтовки и вычислению величин перемещений рельсов и балок в плане. Этот этап работ наиболее ответственный, так как от качества проекта зависят объемы рихтовочных работ и их стоимость. Суть дела, как и в случае профиля пути, заключается в том, чтобы путем проектных решений добиться одновременно устранения недопустимых отклонений расстояний от проектного значения, недопустимых отклонений рельсов от прямой линии и смещений рельсов с осей балок при минимальном объеме рихтовочных работ. На основе опыта работ по составлению проектов рихтовки в плане выработаны следующие правила, способствующие оптимизации проектных решений:

ввиду того, что трудоемкость и стоимость ремонтных работ в плановом положении при сдвижке рельсов значительно ниже, чем при сдвижке балки, необходимо стремиться устранять недопустимые отклонения путем изменения всех параметров планового положения путей сдвижками рельсов, и только при невозможности устранения указанных дефектов сдвижками рельсов проектировать сдвижки балок;

чтобы уменьшить число узлов рихтовок рельсов и балок, а следовательно, и объем рихтовочных работ, рекомендуется линию рихтовки выводить не на координатные оси х графиков (рис. 4.7), а проектировать ее в виде некоторой ломаной линии, устраняющей недопустимые отклонения.

Следует заметить, что, как и при составлении проектного профиля и плана автомобильных и железных дорог, добиться качественных результатов составления проектов рихтовочных работ подкрановых путей, особенно путей большой протяженности, можно только на основе анализа многовариантных решений с использованием различных авторских программ на ЭВМ [8].

На основании фактических отклонений подкрановых конструкций от проектного положения и оценки точности результатов измерений (см. рис. 4.6, рис. 4.8, табл. 4.1) можно сделать следующие выводы:

1)средняя квадратическая ошибка измерений параметров не превысила расчетных допустимых величин (2,5-3,3 мм), следовательно, измерения выполнены качественно;

2)плановые и высотные отклонения подкрановых конструкций во многих местах имеют недопустимые значения; следовательно, техническое состояние путей находится в неудовлетворительном состоянии; требуется произвести

сдвижки конструкций согласно проектам рихтовок, показанных на рис. 4.6 и

4.8.

Оформление работы. Лабораторная работа должна быть оформлена как небольшой технический отчет, написанный на листах бумаги формата А-4, и брошюрована в единую папку. Все отчетные документы должны быть оформлены в соответствии с аналогичными примерами, приведенными в настоящем лабораторном практикуме.

Рис. 4.8. Схема планового положения подкранового пути с проектом рихтовки

5.КОНТРОЛЬ ПРЯМОЛИНЕЙНОСТИ ЛЕНТОЧНОГО КОНТЕЙНЕРА ОПТИЧЕСКИМ МЕТОДОМ С ПОМОЩЬЮ ПОДВИЖНОЙ МАРКИ ПО ПРОГРАММЕ ПОЛУСТВОРОВ

5.1. Необходимые приборы, оборудование, вычислительные средства

Лабораторное оборудование в виде знаков с гнездовыми центрами..…………………………………………..…………….......................1комп Теодолит средней точности.....………………………………….…………1 шт Подвижная марка.......…………………………………………………...….1 шт Неподвижная марка…………………………………………………….......1 шт Рулетка 3 класса……………………………………………………...…......1 шт Микрокалькулятор…………………………………………………...……..1 шт

5.2.Содержание работы

1.Разработка проекта геодезического контроля прямолинейности инженерного объекта с расчетом требуемой точности контроля геометрических параметров и точности измерения отклонений от створа (в обиходе – нестворностей);

2.Производство измерений нестворностей;

3.Обработка результатов измерений и оформление работы.

Состав отчета:

а) пояснительная записка с описанием содержания выполненной работы, включающая схему размещения геодезической контрольно-измерительной аппаратуры (КИА), совмещенную с ней схему измерения нестворностей ; разработку процессов контроля, расчет требуемой точности контроля и измерения отклонений от створа;

б) журнал-ведомость определения места нуля (МО) подвижной марки; в) журнал-ведомость определения частных нестворностей;

г) ведомость вычисления и схема приведенных к общему створу отклонений, оценка точности определения отклонений;

е) выводы по результатам работы.

5.3. Последовательность выполнения работы 5.3.1. Разработка проекта геодезического контроля

Исходные данные для составления проекта. Пусть, например, предстоит контролировать установку в проектное положение конструкций ленточного конвейера углеподачи ТЭС [22]. Конструктивные решения конвейера показаны на рис. 5.1, а технико-экономические данные и условия монтажа и эксплуатации объекта приведены в таблице 1.3.