Конструкция Вагонов

Рис. 1.7. Габариты подвижного состава (верхние очертания):

а — габарит Т; б — габарит Тц; в — габарит Тпр ; г — габарит 1-Т. Условные обозначения: ••• только для сигнальных устройств;

------- для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды и др.; — — размеры после реконструкции искусственных сооружений

устройства на которых отвечают требованиям, установленным "Инструкцией по применению габаритов приближения строений

иподвижного состава" (рис. 1.7, в);

1-Т — для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, внешним и внутрен- ним подъездным путям промышленных и транспортных пред- приятий (рис. 1.7, г);

22

1-ВМ— для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм,

атакже по магистральным и ряду других линий железных дорог — членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) ко- леи 1435 мм, используемых для международных сообщений (рис. 1.8, я);

0-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм,

атакже по всем основным линиям железных дорог — членов ОСЖД колеи 1435 мм, с незначительными ограничениями размеров только на отдельных участках дорог (рис. 1.8, б);

02-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обраще- нию как по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм, а также по всем железным дорогам — членам ОСЖД колеи 1435 мм (рис. 1.8, в);

03-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обраще- нию как по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм, а также по всем железным дорогам колеи 1435 мм ев- ропейских и азиатских стран (рис. 1.8, г).

На рис. 1.7 и 1.8 приведены верхние очертания габаритов под- вижного состава.

П р и м е ч а н и я. 1. По габаритам Т, Т и 1-Т с использованием их очертаний по штриховым линиям (—) вагоны должны проекти- роваться и строиться после устранения соответствующих негабарит- ностей сооружений и устройств на всей сети железных дорог стран СНГ или на отдельных замкнутых направлениях по разрешению МПС РФ, а при обращении подвижного состава только на террито- рии промышленных предприятий — по разрешению соответствую- щего министерства или ведомства по согласованию с МПС РФ.

2. Размеры, показанные в виде дроби в габаритах 1-ВМ и 0-ВМ, означают:

вчислителе — размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся вагоны, предназначенные для международного со- общения, а также ранее построенные вагоны при следовании по же- лезным дорогам стран Восточной Европы;

взнаменателе — размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах дорог стран СНГ и Монголии.

Нижние очертания габаритов подвижного состава имеют не- сколько контуров в зависимости от требований, предъявляемых

23

2.Размеры, показанные в виде дроби на рис. 1.9, б, означают:

вчислителе — размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся, предназначенные для международного сообще- ния вагоны, а также ранее построенные вагоны при следовании по железным дорогам стран Восточной Европы;

взнаменателе — размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах железных дорог стран СНГ и Монголии.

3. Размеры в скобках на рис. 1.9, б, в указаны для железных дорог колеи 1435 мм.

Выбранный для проектируемого вагона габарит влияет на его вездеходиость, параметры и в целом на экономическую эффек- тивность вагона. На дальнюю перспективу наиболее эффектив-

ны вагоны габарита Т, на ближайшую — Тпр и Тц.

Вписывание вагона в габарит. При проектировании вагона производится проверка его габаритное™, называемая вписы- ванием вагона в габарит. Сущность вписывания за- ключается в том, что на основании заданного габарита подвиж- ного состава / определяют строительное 2, а затем и проектное 3 очертания вагона (рис. 1.10) для всех характерных сечений по его длине. Все элементы конструкции проектируемого вагона,

имеющие номинальные размеры и расположенные в рассматриваемом сече- нии, не должны выходить за пределы контура проек- тного очертания.

С т р о и т е л ь н о е очертание вагона по- лучают путем уменьшения поперечных размеров за- данного габарита подвиж-

Рис. 1 10. Схема проверки вписывания вагона в габарит: 1 — габарит подвижного со- ставе; 2 — строительное очер- тание вагона; 3 — проектное очертание вагона

ного состава на величину зазоров и износов ходовых частей, ис- числяемых в горизонтальном поперечном направлении, и выно- сов частей вагонов в кривых, превышающих нормативные, (Е), а вертикальных размеров — на величину статического прогиба рессорного подвешивания и измеряемых в вертикальном направ- лении износов ходовых частей вагона (5).

Максимально допускаемая ширина строительного очертания вагона на некоторой высоте над уровнем верха головки рельса

где Во — полуширина заданного габарита подвижного состава на рас- сматриваемой высоте, мм;

Е — ограничение полуширины вагона (возможные смещения вагона из центрального положения в одну сторону на прямых и кривых участках пути) для рассматриваемо! о сечения по его длине, мм.

О б р а т и т е в н и м а н и е :

•Величину Е определяют для различных сечений по длине вагона (рис. 1.11): основных /-/, внутренних //-// и наруж- ных Ill-Ill. Это связано с тем, что в кривых участках пути радиуса R указанные сечения вагона получают различные смещения относительно оси пути.

•Под основными поперечными сечениями 1-1 вагона понимают- ся сечения по пятникам, имеющие наименьшие поперечные смещения с оси пути. Под внутренними сечениями — сечения, расположенные междуего основными; под наружными — сна- ружи его основных сечений. В качестве характерных внутрен- них и наружных сечений на рис. 1.10 показаны сечения вагона посередине //-// и крайние концевые Ill-Ill, имеющие наи- большие смещения внутрь и наружу кривой соответственно.

Ограничения полуширины вагона Е можно рассчитать по сле- дующим формулам:

для основного сечения (сечение /-/)

(1.10)

для внутреннего сечения (сечение 11-11)

(1.11)

Рис 1.11 Схема для определения смещений (выносов) частей вагона

вкривом участке пути

а— расположение расчетных поперечных сечений по длине вагона. 1-1 — основное сечение, /7-Я— внутреннее сечение, Ill-Ill — наружное сечение; б — смещения (выносы) частей вагона в кривом участке пути

для наружного сечения (сечение IH-III)

(1.12)

где — наибольшее возможное поперечное смещение вагона из центрального положения в одну сторону вследствие зазо- ров и износов ходовых частей;

— соответственно смещения основного, внутреннего и наруж- него сечений тележечного вагона при прохождении кривых участков пути,

— половина нормативного уширения габарита приближения строений или увеличения расстояний между осями путей в кривых участках пути,

— величина, на которую допускается выход вагонов, проекти- руемых по габаритам 0-ВМ 02-ВМ, 03-ВМ и 1-ВМ (в ниж- ней части), за очертания этих габаритов в кривых участках пути R = 250 м,

— дополнительные ограничения по ширине для вагонов очень большой длины в кривых участках пути У подвижного состава массовой постройки значенияиравны нулю,

— множитель, учитывающий наиболее неблагоприятное для консольных частей расположение вагона, т е положение наибольшего его перекоса

Смещенияи множительопределяются по формулам:

(1.13)

(1.14)

(1.15)

(1.16)

(1.17)

где — максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, мм,

— минимальное расстояние между наружными гранями пре- дельно изношенных гребней колес, мм;

— максимальный разбег изношенной колесной пары между рельсами,

— наибольшее возможное поперечное перемещение в основном сечении из центрального положения в одну сторону рамы тележки относительно колесной пары вследствие зазоров при максимальных износах и деформаций упругих элементов в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой, мм,

-— наибольшее возможное поперечное перемещение в основ- ном сечении из центрального положения в одну сторону кузова относительно рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаниях в узле сочле- нения кузова и рамы тележки, мм,

— величина дополнительного поперечного смещения в кри- вых участках пути расчетного радиуса R тележечного под- вижного состава, мм,ы

— коэффициент размерности, зависящий от величины расчет- ного радиуса кривой, мм/м2,

— расстояние междуосновными сечениями вагона (база вагона), м,

— расстояние от рассматриваемого поперечного сечения ва- гона до ближайшего основного сечения, м. п - I — при определении Еа и и = /к — при определении Ен;

1К— длина консоли.

скобках формул (\ЛО)~(1.12) окажутся отрицательными, то их не учитывают, т.е. принимают равными нулю. Отрицательные зна- чения свидетельствуют о недоиспользовании имеющегося в кри- вой уширения габарита приближения строений. В этом случае расчет ограниченийипроизводится из условия вписы- вания в габарит на прямом участке пути по формулам:

где— максимальная ширина колеи на прямом участке пути, мм.

•При расчетах ограниченийидля вагонов габаритов 0-ВМ, 02-ВМ 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ отрица- тельные значения указанных величин в скобках должны

быть учтены. При этом, если значенияиполучаются отрицательными, то они не учитываются (принимаются рав- ными нулю) и ширина вагона в соответствующем сечении принимается равной ширине габарита.

Таблица 1.1.Значения коэффициентов К, К1, К2 и К3

30

В табл. 1.1 величина р для двухосных тележек равна базе те- лежки, м. Для четырехосных тележек с базой /?г составленных из двух двухосных тележек с базой р2, в формулу для определе- ния К{ вместо величины р2 подставляется сумма (р* + р22).

Вертикальные размеры строительного очертания вагона: поверху

(1.18)

понизу

(1.19)

где — вертикальные размеры рассматриваемой точки габарита подвижного состава соответственно в верхней и нижней части;

— величина суммарного понижения вагона вследствие плю- сов ходовых частей и прогибов рессор.

П р о е к т н о е о ч е р т а н и е в а г о н а получается уменьшением размеров строительного очертания на величину допускаемых при постройке плюсовых допусков

Ширина проектного очертания вагона

(1.20)

где — конструктивно-технологический плюсовой допуск, допускае- мый при постройке вагона в горизонтальной плоскости.

Вертикальные размеры проектного очертания вагона: поверху

(1.21)

понизу

(1.22)

где — конструктивно-технологическийплюсовойдопуск припост- ройке вагона в вертикальной плоскости.

По результатам расчета строятся вертикальные и горизон- тальные габаритные рамки проектного очертаний вагона. Вне- шний контур вагона с номинальными размерами не должен выходить за габаритные рамки.

Заводам изготовителям запрещается выпуск вагонов с нару- шением строительного очертания.

31

Пример Вписать в габарит 1-Ткузов восьмисотого полувагона и размещенного на нем груза.

Исходные данные: грузоподъемная сила Р = 1,25 МН; длина рамы вагона= 19,11 м; база вагона= 12,07м; длина консоли=3,52 база четырехосной тележки= 3,2 м; база двухосной тележки модели 18-100, входящей в конструкцию четырехосной,= 1,85 м; общая гиб- кость рессорного подвешивания= 65 мм/МН.

Контур верхнего очертания габарита подвижного состава 1- Т по- казан на рис. 1.7, г.

При вписывании вагона в габарит 1- Т значения отдельных вели- чин, входящих в формулы для определенияи, принимают следующими:

Величина суммарного статического понижения для обрессорен- ного кузова:

Конструктивно-технологические отклонения, допускаемые при постройке вагона:

вгоризонтальной плоскости:= 23 мм и= 1 3 мм — соответ- ственно для верхней и нижней части кузова;

ввертикальной плоскости: 8Т = 30 мм и 8Т = 10 мм — соответ- ственно для верхней и нижней части кузова;

Решение. 1. Рассчитаем ограничения полуширины для трех сече- ний кузова вагона, пользуясь формулами (1ДО)-(Ы2):

Поскольку значения выражений в квадратных скобках оказались отрицательными, то они не учитываются, т.е. принимаются равны- ми нулю, а вычисление ограничений производят из условия вписы- вания в габарит на прямом участке пути:

32

Таким образом, окончательные ограничения полуширины кузова составят:

2. Вычислим по формуле (1.9) ширину строительного очертания ку- зова вагона 2Вс на некоторой высоте над уровнем верха головок рельсов:

восновном и внутреннем сечениях

внаружном сечении

П р и м е ч а н и е . Здесь и далее цифровой индекс обозначает номер точки контура габарита подвижного состава 1- Т (см. рис. 1.13).

3. Определим вертикальные размеры строительного очертания кузова полувагона и размещенного на нем груза.

Вертикальные размеры строительного очертания кузова поверху (для точек 4 с координатами 1700; 4000 мм и выше) равны соответ- ствующим размерам контура габарита подвижного состава, т.е.

Наименьшую допускаемую высоту нижней точки 5 контура габа- рита 1-Т с координатами 330 и 1700 мм вычислим по формуле (1.19)

, 4. Ширину проектного очертания кузова полувагона 2ВП на неко- торой высоте Н над уровнем верха головок рельсов рассчитаем по формуле (1.20):

33

восновном и внутреннем сечениях

внаружном сечении

Таким образом, ширина проектного очертания кузова восьмиос- ного полувагона в основном и внутреннем (среднем) сечениях:

на уровне рамы= 3266 мм; на уровне верхней обвязки= 3246 мм.

В наружном (концевом) сечении ширина проектного очертания кузова:

на уровне рамы= 3204 мм; на уровне верхней обвязки=3184 мм.

Горизонтальная габаритная рамка проектного очертания кузова на уровне рамы показана на рис. 1.12.

5. Вертикальные размеры проектного очертания кузова поверху (для точек 1-4) определим по формуле (1.21):

Наименьшую допускаемую высоту нижней точки 5 контура габа- рита 1-Тс координатами 330 и 1700 мм вычислим по формуле (1.22)

Вертикальная габаритная рамка проектного очертания кузова в наружном сечении показана на рис. 1.13.

Следовательно, высота проектного очертания верха боковой стены кузова полувагона составит 3970 мм, а верха груза в средней части —

5270 мм.

34

Рис. 1.12. Горизонтальная габа- ритная рамка проектного очер- тания кузова восьмиосного уни- версального полувагона на уров- не рамы

i

Рис. 1.13. Вертикальная га- баритная рамка проектного очертания кузова восьмиос- ного универсального полу- вагона в верхней зоне в на- ружном сечении:

/ — габарит подвижного со- става I-T; II — проектное

очертание вагона

Таким образом, ни одна деталь, расположенная в расчетных точках рассмотренных поперечных сечений кузова проектируемой конструкции восьмиосного полувагона и груза, не должна выхо- дить за пределы полученных размеров проектного очертания.

35

1.4.ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НОРМ РАСЧЕТА

ИПРОЕКТИРОВАНИЯ ВАГОНОВ_____________________

Вновь строящиеся и находящиеся в эксплуатации вагоны магист- ральных железных дорог должны удовлетворять требованиям "Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)", в дальнейшем называемых Нормы. Поэтому изучение конструкции вагонов должно предусматривать ознакомление с основными положениями Норм, обеспечивающих на стадии проектирования прочность, устойчивость, надежность, бе- зопасность эксплуатации и необходимые динамические качества ва- гонов для современных и перспективных условий эксплуатации же- лезных дорог. Нормами установлены расчетные схемы и методы расчета, допускаемые нагрузки, действующие на элементы вагона, условия механизированной их погрузки и выгрузки, прохождения криволинейных участков пути и сортировочных горок, а также ос- новные материалы для изготовления вагонов, характеристики ходо- вых частей, автосцепного устройства и тормозного оборудования.

Отклонение от установленных Норм приводит в эксплуатации к снижению прочности и надежности вагонов и может привести к нарушению безопасности движения поездов. Поэтому для специ- алиста со средним техническим образованием, работающего в вагонном хозяйстве, очень важно уметь предупредить нарушения Норм в эксплуатации.

Всвязи с изменяющимися условиями эксплуатации железных дорог Нормы периодически пересматриваются. Действующие Нормы введены в 1996 г. и предусматривают строгое соблюдение стандартов, которые необходимы в практической деятельности.

Вновой редакции Норм повышены требования к новым вагонам,

вчастности, введены новые расчетные режимы и увеличены рас- четные нагрузки.

Всоответствии с положениями Норм поставляемые железнодо- рожному транспорту вагоны должны обеспечивать погрузку и раз- грузку с применением средств механизации, а также наибольшие удобства и наименьшие расходы при их использовании, обслужи- вании и ремонте, иметь устройства и условия для соблюдения пра- вил технической эксплуатации железных дорог, правил техники бе- зопасности, противопожарных требований, санитарно-гигиени- ческих норм для пассажиров и обслуживающего персонала.

36

Все проектируемые грузовые вагоны рассчитываются на экс- плуатацию в поездах массой до 10 тыс. т, пассажирские — в пас- сажирских поездах массой до 2 тыс. т.

В общем случае грузовые вагоны должны обеспечивать ско- рость движения 33 м/с (120 км/ч), рефрижераторные и скоростные грузовые — 39 м/с (140 км/ч), пассажирские — 45 м/с (160 км/ч).

Наибольшая расчетная статическая осевая нагрузка для ва- гонов общесетевого назначения принимается по ГОСТ 22780, допускаемая нагрузка на 1 м пути рекомендуется до 103 кН/м (10,5 тс/м) от вагона и до 168 кН/м (17,1 тс/м) от тележки.

Вагоны с большими, чем указано выше, осевыми и погонны- ми нагрузками должны проектироваться по специальным требо- ваниям, согласованным с МПС РФ.

Нагрузки, действующие на вагон. В процессе эксплуатации на вагон и его элементы действуют статические (постоянные) и ди- намические (переменные) нагрузки.

Вагон в состоянии покоя подвергается воздействию только статических нагрузок, а в процессе движения дополнительно и динамических.

Кстатическим нагрузкам относятся собственная сила тяжес- ти конструкции вагона; сила тяжести груза; гидростатические и распорные усилия, передающиеся на стенки кузова; остаточные внутренние усилия, обусловленные технологией изготовления, ремонта и обслуживания.

Кдинамическим нагрузкам относятся силы взаимодействия между вагонами, между вагоном и локомотивом, между кузовом вагона и грузом; силы, возникающие при движении вагона по кривым и стрелочным переводам; аэродинамические силы; силы инерции, возникающие при торможении, трогании с места, коле- баниях вагона на рессорах и др.

Все перечисленные выше нагрузки приводятся к следующим трем основным группам в зависимости от направления их дей-

ствия: продольным, вертикальным и боковым.

О б р а т и т е в н и м а н и е :

•Кузова и тележки вагонов рассчитываются на наиболее не- выгодное сочетание одновременно действующих основных и дополнительных нагрузок в соответствии с установлен-

ными расчетными режимами.

37

Расчетные режимы. Нормами устанавливаются два основных (I и III) и один дополнительный специальный (II) расчетные режимы.

По I расчетному режиму рассматривается относительно ред- кое сочетание экстремальных нагрузок.

В эксплуатации I режиму расчета соответствуют:

для грузовых вагонов — осаживание и трогаиие тяжеловесно- го состава с места, соударения вагонов при маневрах, экстрен- ное торможение в поездах при малых скоростях движения;

для пассажирских вагонов — аварийное соударение при манев- рах или столкновение вагонов в нештатных ситуациях, а также ава- рийный рывок (толчок) вагона при следовании в грузовом поезде.

Основное требование при расчете на прочность по I режиму — не допустить появления остаточных деформаций (повреждений) в узле или детали вагона.

По III расчетному режиму рассматривается относительно частое возможное сочетание умеренных по величине нагрузок.

В эксплуатации III режиму расчета соответствует нормальная ра- бота вагона в движущемся поезде (движение вагона в составе поезда по прямым икривым участкам путиистрелочным переводамс допус- каемой скоростью вплоть до конструкционной при периодических служебных регулировочных торможениях, периодических умеренных рывках и толчках, штатной работе механизмов и узлов вагона).

Основное требование при расчете по III режиму — не допус- тить усталостного разрушения узла или детали вагона.

// дополнительный специальный расчетный режим применяется для отдельных типов вагонов как сочетание нагрузок, характер- ное для этих вагонов (например, при погрузочно-разгрузочных работах, ремонте и др.). Необходимость расчета по II режиму

устанавливается в техническом задании.

Продольные нагрузки. К основным расчетным продольным нагрузкам относятся: сжимающие и растягивающие силы взаи- модействия между вагонами и между вагонами и локомотивом; силы инерции отдельных масс вагона.

Продольные сжимающие (— N) ичи растягивающие (+N) сит

взаимодействия между вагонами и между вагоном и локомотивом

возникают при различных режимах движения поезда (трогание с места, изменение скорости движения, торможение) и маневро- вых работах.

Величины продольных сил — квазистатических и динамичес- ких — установлены Нормами для основных расчетных режимов.

38

При этом под квазистатическими силами понимают силы, ко- торые при выполнении практических расчетов условно принима- ют действующими статически. Для I расчетного режима продоль- ные силыпринимаются по табл. 1.2, для III расчетного режима устанавливаетсядля всех типов вагонов при квази- статическом и динамическом воздействии сил.

Таблица 12. Величины продольных нагрузок при расчете на прочность по I режиму

Вагоны магистральных железных дорог рассчитывают на вос- приятие указанных нормативных сил, которые получены в эксп- луатации на основе обработки статистических данных. Превы- шение этих максимальных сил может приводить к появлению деформаций и разрушений элементов вагонов. Наиболее часто это наблюдается при роспуске вагонов с сортировочной горки, когда превышается скорость соударения.

Продольные силы прикладываются к передним (при растяже- нии, рывке) или задним (при сжатии, ударе) упорам на уровне оси автосцепного устройства вагона. При этом должен учиты- ваться конструктивный эксцентриситет продольной оси авто- сцепки относительно центра тяжести сечения хребтовой балки.

Нормами устанавливаются следующие основные расчетные схемы приложения продольных сил (рис. 1.14):

1)квазистатические силы растяжения или сжатия приложены

купорам автосцепки обоих концов вагона при одинаковом уров- не осей взаимодействующих вагонов;

2)квазистатические силы растяжения или сжатия приложены

купорам автосцепки обоих концов вагона при разности высот

39

Рис. 1.14. Схема действия продольных сил, приложенных к вагону при различных режимах эксплуатации.

а — к автосцепкам обоих концов вагона; б — к автосцепке одного конца вагона

автосцепок взаимодействующих вагонов равной 0,1 м по I режи- му и 0,05 м по III режиму;

3) силы удара или рывка приложены к упорам автосцепки одно- го конца вагона на прямом участке пути при разности высот авто- сцепок взаимодействующих вагонов равной 0,1 м по I режиму и 0,05 м по III режиму и уравновешены силами инерции масс вагона.

Продольные силы инерции отдельных масс вагона возникают при динамическом действии указанных выше продольных сжи- мающих и растягивающих сил взаимодействия между вагонами и между вагоном и локомотивом. Эти силы в общем случае оп- ределяются по формуле

(1.23)

где N — внешняя продольная сила удара или рывка, приложенная к автосцепке, либо тормозная сила вагона,

т— масса узла, детали, груза, для которой определяется продоль- ная сила инерции;

mв — общая масса вагона.

Силы инерции могут также вычисляться по формуле

(1.24)

где — нормированная величина продольного ускорения (замедле- ния) узла, детали и т.п.

При выполнении предварительных расчетов допускается при- нимать следующие значения :

для I режима 2,0g — для грузовых 8-осных вагонов, 2,5g — для 6-осных вагонов, 3,5g — для 4-осных вагонов, 3,0g — для изотермических, 4,5g — для пассажирских;

для III режима при нормальных скоростях движения и слу- жебных торможениях с рывками и толчками соответственно

0,6g; 0,8g; l,0g; l,lg и l,5g;

для III режима (частный случай) при нормальных и повышен- ных скоростях движения, служебных и регулировочных тормо- жениях без рывков и толчков 0,2g — для всех вагонов.

Силы инерции прикладываются в центре тяжести соответствую- щей массы. Равнодействующая сила инерции жидкости в котле цис- терны принимается приложенной на уровне продольной оси котла.

Вертикальные нагрузки. К основным расчетным вертикаль- ным нагрузкам относятся собственная сила тяжести вагона, по- лезная нагрузка, вертикальная динамическая сила и вертикаль- ная добавка от продольной силы инерции кузова.

Под собственной силой тяжести понимается суммарная сила тяжести частей вагона, нагружающих рассчитываемый элемент, включая и силу тяжести самого элемента. Для пассажирских, изотермических вагонов и специальных грузовых вагонов (на- пример, для перевозки скота) в собственную силу тяжести вклю- чается вес запаса воды, топлива и других предметов экипировки.

Собственная сила тяжести вагона равна

(1.25)

где Т — масса тары вагона,

g— ускорение свободного падения, g =9,81 м/с2.

Под полезной нагрузкой понимаются сила тяжести груза или пассажиров с багажом.

Сила тяжести груза и характер ее приложения для грузовых и изо- термических вагонов определяются техническим заданием. В пове-