1.Классификация искусственных сооружений:

-водопропускные трубы - сооружения, предназначенные для пропуска под земляным полотном дороги небольших постоянных или временных водотоков. Особенность таких сооружений - непрерывность земляного полотна;

-мосты - ИС, перекрывающие пересекаемое препятствие и прерывающие земляное полотно дороги;

-тоннели - ИС, служащие для проведения дороги ч/з толщу горного массива, а в городах - для пропуска под землей или под водой улиц;

-галереи, балконы и подпорные стенки – ИС, на горных дорогах предназначенные для защиты дороги от каменных и снежных лавин, селевых потоков и т.д.;

-путепроводами называют мосты для пропуска одной дороги над другой (пересечение в разных уровнях) – при пересечении 2 а.д.;

-эстакадой наз-ют мостовую констр., служащую для пропуска дороги на некоторой высоте над пов-тью земли так, чтобы нижележащее пространство могло быть использовано для проезда или для др. целей;

-виадуки возводят при пересечении дорогой глубоких лощин, оврагов или суходолов, когда из-за большой глубины пересекаемого препятствия устройство высокой насыпи менее целесообразно, чем мостового сооруж. – виадука;

- мостовой переход - комплекс сооружений, устраиваемых для пересечения дорогой реки (мост, подходы к нему, регуляционные и берегоукрепительные сооружения). Мосты классифицируются:

а) в зависимости от расположения уровня проезда: - с ездой поверху, когда проезжая часть расположена по верху пролетных строений; - с ездой понизу, в кот. проезжая часть расположена вдоль низа пролетных строений; - с ездой посередине, т.е. с проезжей частью, расположенной в пределах высоты пролетного строения;

б) по материалу конструкции моста: деревянные,каменные,бетонные, ж/бетоные и металические.

в) по роду обращающихся по мостам подвижных нагрузок: - автодорожные; - желдор-ные.; - пешеходные; - городские; - совмещенные; - специального назначения. г) в зав-ти от назначения, особенности устройства и условий службы: - обычного типа (высокого уровня); - разводные; - трансбордеры, или мостовые паромы; - наплавные (мосты на плавучих опорах);

д) в зав-ти от статической схемы основной несущей констр. моста различают след. сис-мы мостов: балочную, арочную, рамную, висячую.

2. Основные требования, предъявляемые к мостам:

Производственные и эксплуатационные требования закл-ся в том, что движение по мосту д. б. удобным, безопасным и беспрепятственным, без снижения скорости. Ширина проезжей части и тротуаров на мосту должна соот-ть расчетной пропускной cп-ти с учетом перспективы роста движения. Полотно проезжей части д. б. сделано из прочного износостойкого мат-ла. Необходим хороший отвод воды с пов-ти полотна.

Расчетно-конструктивные требования закл-ся в том, что сооруж. в целом и отдельные его элементы д. б. прочными, устойчивыми, жесткими, надежными. Прочность сооружения опр-ся условием, чтобы усилия или напряжения во всех его элементах и соединениях не превосходили допускаемых величин. Устойчивостью наз-ют сп-ть сооруж. сохранять первоначальную форму и положение при действии внешних нагрузок. Пролётные строения и опоры моста д. б. в целом устойчивы против опрокидывания и сдвига; сжатые элементы д. б. устойчивыми на продольный изгиб и т.д.

Экономические требования закл-ся в необходимости выбора при проектировании такого решения, при кот. будут наименьшими затраты ср-в и мат-лов для постройки моста и трудоемкость работы. Практически ввиду трудности учёта всей сов-ти эконом- требований часто пользуются стр-ной стоимостью как эконом. хар-кой моста. Однако оценка эконом. качеств сооруж. по одной только стр-ной стоимости недостаточна. Необходимо также учитывать срок службы, эксплуатационные условия, расходы на содержание, ремонт и возможную реконструкцию сооруж..

Архитектурные требования закл-ся в том, что мост должен иметь возможно лучший вид и гармонировать с окруж. местностью. Это достигается чёткостью и ясностью инженерной схемы и архитектурного силуэта моста. При этом архитектурные треб. д. б. органически увязаны со строительно-техническими.

3.Подмостовым судоходным габаритом наз-ют предельное очертание пространства под мостом, кот. должно оставаться свободным для беспрепятственного пропуска судоходства и сплава. Внутрь этого габарита не должны вдаваться никакие элементы моста и расположенные на нем устройства. Высоты подмостового габарита Н и h отсчитывают от расчетного судоходного уровня (РСУ) воды. РСУ – это наивысший горизонт реки в судоходный период, кот. обычно несколько ниже отметки горизонта высоких вод (ГВВ). На сплавных реках за расчётный уровень принимают наивысший сплавной горизонт. В многопролетных мостах д. б. устроено не менее 2-х судоходных пролетов, расп-ных над судовыми ходами; уст-во одного пролета доп-ся только в случае недостаточно ширины реки, а также в разводных, наплавных или временных мостах. В мостах через несудоходные реки, а также в несудоходных пролетах судоходных рек возвышение низа пролетных строений моста над расчетным горизонтом (с учетом подпора) д. б. не менее 0,5 м, а над горизонтом наивысшего ледохода – не менее 0,75м, а на горных реках при наличии корчехода не менее чем 1 м.

При уст-ве путепроводов ч/з а. д. или городские улицы д. б. соблюдены габариты пропускаемой под путепроводом дороги. Для путепроводов ч/з ж/д пути необходимо, чтобы под путепроводом вписывался ж/д габарит приближения строений.

4.Габаритом моста, называемым также габаритом приближения конструкций, наз-ют контур, необходимый для беспрепятственного пропуска по мосту транспорта и пешеходов, внутрь кот. не должны вдаваться никакие части констр.. Габариты мостов назначают в зав-ти от кат. дороги или улицы, с учётом перспективного развития движения, а также длины моста и расположения его в профиле.

5.Нагрузки принимаемые при расчете мостов. Мосты подвергаются действию различных нагрузок, кот. м. б. разделены на след. основные виды: -вертикальные нагрузки: подвижная или временная; постоянная; -горизонтальные нагрузки: ветровая; центробежная; тормозная; поперечные толчки и удары подвижной нагрузки. Кроме этих видов нагрузки, на мосты могут также оказывать действие: давление грунта, изменения температуры, удары и давление льда, нагрузки от навала судов на опоры, просадки опор, сейсмические воздействия, нагрузки, возникающие в процессе стр-ва сооружения и др.

Подвижной или временной наз-ют нагрузку от проходящих по мосту автомобилей, тракторов и др. видов транспорта, а также пешеходов, т.е. все виды движущихся нагрузок, для пропуска кот. предназначен данный мост. Постоянной наз-ют нагрузку от собственного веса моста. К постоянным нагрузкам относят также давление от веса грунта и гидростатическое давление воды, если они оказывают действие на рассматриваемое сооруж.. При расчёте мостов нагрузки учитывают в разл. возможных их сочетаниях, принимая при этом во внимание вероятность одновременного их воздействия. Основными сочетаниями считают одновременное действие пост. нагрузки, временной (подвижной) верт-ной нагрузки, давления грунта, вызванного временной нагрузкой, центробежной силы. Дополнительными наз-ют сочетания, при кот. одновременно с одной или несколькими нагрузками основных сочетаний действуют также одна или несколько остальных видов нагрузок, кроме сейсмических и строительных. Особыми

наз-ют сочетания, включающие сейсмические или стр-ные нагрузки совместно с другими нагрузками.

6.Исходные данные для проектирования мостов. Габарит моста, профиль реки и подходов к ней, категория дороги, конструкция моста и его пролетная формула, тип реки, классы нагрузок действующих на мост, виды береговых и промежуточных опор.

8.Каменные мосты, основные виды и конструкции. Каменные мосты возводят из природного камня, бетонных блоков, кирпича или других искусственных камней, имеющих достаточную прочность. Так как каменная кладка хорошо работает на сжатие и значительно хуже на изгиб и растяжение, каменные мосты устраивают арочной системы, в кот. мат-ал подвергается, главным образом, воздействию сил сжатия. Каменные мосты при хорошей гидроизоляции могут служить очень долгое время, практически не требуя ремонтных работ. Известны примеры существования каменных мостов свыше тысячи лет. Благодаря своей массивности каменные мосты малочувствительны к возд. временных нагрузок, их не нужно усиливать с появлением более тяжелых транспортных средств. Вместе с тем каменные мосты имеют существенные недостатки, кот. сильно ограничивают их прим-ние. Главным их недостатком явл-ся сложность и трудоемкость стр-ных работ. Для возведения каменных мостов необходимо сооружать сложные подмости, способные выдерживать вес тяжелого свода в процессе его кладки. Сам процесс кладки представляет длительную и трудоемкую работу, не допускающую применения существенной механизации.

Каменные мосты возводят лишь на прочных грунтах, так как при слабых грунтах вследствие их деформаций могут происходить смещения опор, вызывающие трещины в кладке сводов.

9.Материал деревянных мостов. Для деревянных мостов применяют хвойный и лиственный лес. Как стр-ный мат-ал – лучше хвойный лес, имеющий прямые и ровные стволы, менее сучковатый, с более мягкой, смолистой и упругой древесиной. Из хвойных пород чаще всего исп-ся сосна, ель, лиственница, кедр и пихта; из лиственных пород – дуб, бук, граб, ясень. В природных условиях ствол дерева работает на сжатие с продольным изгибом, а также на поперечный изгиб. Поэтому лесоматериал наиболее приспособлен к этим видам силовых воздействий и лучше всего несет их при работе в конструкции.

Существенная особенность дерева – это неоднородность его строения. Стр-ные кач-ва дерева м. б. неодинаковыми не только для разных стволов, но и для одного и того же ствола в разл. его уч-ках. Ствол дерева имеет коническую форму, и поэтому каждое бревно имеет естественное утонение (сбег) от толстого конца (комля) к тонкому концу (отрубу), составляющее в среднем около 1%.

Если бревно обработать, придав ему цилиндрическую форму (цилиндровать), то значительная часть наиболее прочной и стойкой древесины (оболонь) удаляется и, кроме того, перерезается большая часть волокон дерева, направленных по коническим образующим (рисунок 2.1, а). В еще большей степени ослабляется древесина при распиловке бревен на брусья (рисунок 2.1, б) или доски. В свежесрубленном дереве обычно содержится от 50 до 70% влаги по весу. С увеличением влажности понижается прочность древесины.

Поэтому для мостов надо применять древесину с влажностью от 8-12%, называемую полусухой. Для дощатых ферм, а также мелких деталей (шпонок, колодок и пр.) лес должен иметь влажность не более 8% (воздушно-сухая древесина). Сухая древисина от 12-25%.

Дефекты: при высыхании древесина уменьшается в размерах (усушка), а при увеличении вл-ти разбухает, т.е. увеличивается в р-рах. Усушка дерева вдоль волокон незначительна; наибольшая усушка набл-ся в тангенциальном направлении по годичным кольцам. Вследствие разной усушки древесины возникают коробление и растрескивание дерева. Коробление особенно сильно проявляется в тонком лесомат-ле, причем в досках оно происходит в сторону выпуклости годичных слоев древесины (см. рисунок 2.1, в). Трещины древесины от усушки возникают радиально по отношению к годичным кольцам (рисунок 2.1, г). Недостаток дерева как мат-ла для мостов – опасность загнивания и возгорания. Срок эксплуатации защищенного моста 25-30 лет, незащищенного - 12-15 лет. Ответственные металлические части основных несущих конструкций деревянных мостов д. б. выполнены из углеродистой, мартеновской горячекатаной стали. Клея фенолфармальдегидные и на эпоксидной смоле.