Otvety_na_GOS_SMiVVP_vip

•Курс, пеленг, курсовой угол. Перевод и исправление румбов.

Румбовая система счѐта направлений дошла в наш век из эпохи парусного флота. В ней горизонт разбит на 32 румба, которые имеют соответствующие номера и наименования. Один румб равен 11,25о. Направления N,S,E, и W называют главными направлениями, NE, SE, SW, NW – четвертными направлениями, а остальные 24 – промежуточными. Чѐтные промежуточные румбы имеют названия от ближайшего главного и четвертного румбов, например, NNW, WSW, ESE и т. д. В названия нечѐтных промежуточных румбов входит голландская приставка «тень» (ten), что означает «к», например, NtE читается как «норд-тень-ост» и означает, что направление N «сдвинуто» на один румб к E, и т. д.

Румбовая система счѐта применяется для обозначения направлений ветра, течения и волнения – это традиционная система счѐта.

Истинный курс (ИК) — угол между северной частью истинного меридиана и диаметральной плоскостью судна.

Истинный пеленг (ИП) — угол между северной частью истинного меридиана и направлением на объект.

Обратный истинный пеленг (ОИП) — отличается от ИП на 180°

Курсовой угол (КУ) — угол между носовой частью диаметральной плоскости судна и направлением на объект; измеряется от 0 до 180° в сторону правого и левого борта или по часовой стрелке от 0 до 360°. КУ правого борта имеет знак ―плюс‖, КУ левого борта — знак ―минус‖.

Зависимости между ИК, ИП и КУ: ИК=ИП—КУ; ИП =ИК+КУ; КУ=ИП—ИК.

Компасный, гирокомпас ный курс (КК,ГКК)—угол между северной частью компасного (гироскопического) меридиана и носовой частью диаметральной плоскости судна.

Компасный, гирокомпасный пеленг (КП,ГКП)—угол между северной частью компасного (гироскопического) меридиана и направлением на объект.

Поправка компаса (гирокомпаса) АК (АГК) — угол между истинным и компасным (гироскопическим) меридианами. Восточная (остовая) ЛК (ЛГК) имеет знак ―плюс‖, западная (вестовая) — ―минус‖.

ИК =КК + DК; ИП =КП + DК; КК = ИК - DК; КП = ИП - DК; ИК = ГКК - DГК; ИП = ГКП + DГК; ГКК = ИК - DГК ГКП= ИП - DГК

Рис. 2.1. Исправление и перевод румбов

Магнитное склонение

(d) — угол между истинным и магнитным меридианами, изменяется от 0 до 180°. Восточное имеет знак ―плюс‖, западное — ―минус‖; d снимается с карты в районе плавания и приводится к году плавания. Годовое увеличение (уменьшение) d относится к абсолютной величине склонения, т. е. к углу, а не к его знаку (см.

рис. 2.1.).

При уменьшении склонения, если значение его небольшое, а изменение за несколько лет превосходит указанное на карте, при переходе через ноль склонение начинает возрастать с противоположным знаком. Магнитный курс (МК) — угол между северной частью магнитного меридиана и носовой частью диаметральной плоскости судна.

Магнитный пеленг (МП) — угол между северной частью магнитного меридиана и направлением на,объект.

Обратный магнитный пеленг (ОМП) —отличается от МП на 180°.

Девиация магнитного компаса (d) — угол между магнитным и компасным меридианами, изменяется от 0 до 180°. Восточной (остовой) — приписывается знак ―плюс‖, западной (вестовой) — ―минус‖.

• Спасательные шлюпки и плоты. Действия при оставлении судна и способы выживания.

Основные спасательные средства коллективного пользования - это шлюпочное устройство, включающее шлюпки и катера, спасательные плоты, а также механизмы для их спуска и подъема.

На морских судах предусматривается наличие как минимум одной моторной дежурной шлюпки, (со скоростью не менее 4-6 уз.) для немедленного использования в случае падения человека за борт или для сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.

Количество посадочных мест в шлюпках на судне с каждого борта должно быть достаточным для размещения в них всех людей, находящихся на судне.

Исключения могут делаться для отдельных, уникальных судов или для уникальных рейсов, например, перевозка паломников, когда обеспечить всех пассажиров посадочными местами в спасательных шлюпках невозможно.

Спасательные шлюпки являются основным спасательным средством на морских судах и могут быть открытого или закрытого типа.

Спасательные шлюпки открытого типа должны иметь запас плавучести, позволяющий удерживаться на плаву в полностью залитой шлюпке со снабжением и находящимися в ней людьми. Основные недостатки открытых шлюпок - возможность их заливания и плохая защита спасающихся от экстремальных температур и атмосферных осадков

Закрытые самовосстанавливающиеся шлюпки имеют преимущества и в последнее время находят все большее применение. В их конструкции используются пассивное или активное самовосстановление. В первом случае восстановление происходит за счет формы надводной части шлюпки и положения ее ЦТ, во втором -- за счет перетекания жидкого балласта из днищевого отсека в несимметричный бортовой. Люди пристегиваются к сидениям ремнями, чтобы в случае опрокидывания при спуске они не получили травм и чтобы не изменялось положение ЦТ шлюпки.

Шлюпки с автономной системой воздухоснабжения устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин, и чтобы воздух оставался безопасным и пригодным для дыхания.

Огнезащищенные спасательные шлюпки обеспечивают безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня. Обычно такие шлюпки комплектуются системой водяного орошения.

Максимальная вместимость спасательной шлюпки не превышает 150 человек, а ее полная масса с людьми и снабжением 20,3 т. Шлюпки вместимостью 60--100 человек должны быть либо моторными, либо с механическим приводом на гребной винт, вместимостью более 100 человек - только моторными.

Спасательные плоты, наряду со шлюпками, находят применение на морских судах. Они бывают жесткими и надувными.

Материалом для жестких плотов служат легкие сплавы или пластмассы.

Плоты снабжаются камерами плавучести, их грузоподъемность--4--12 человек. Широкого распространения жесткие плоты не получили из-за своей громоздкости.

Надувные плоты (ПСН) пассажировместимостью 6--25 человек в походном положении хранят в контейнерах, занимающих мало места.

Быстро приводить их в готовность можно двумя способами.

В первом случае экипаж освобождает от крепления контейнеры и сбрасывает их в воду.

Во втором случае освобождение контейнера происходит автоматически за счет срабатывания гидростата, когда тонущее судно погружается в воду. Обладающий положительной плавучестью контейнер всплывает, его створки раскрываются, пусковой линь, закрепленный одним концом на палубе судна, включает систему газонаполнения, которая приводит плот в рабочее (надутое) состояние за 1--3 мин, в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Посадка осуществляется либо с воды (люди прыгают за борт и вплавь добираются до плота), либо, реже, с помощью специальных трапов.

Основные недостатки этих плотов -- необходимость прыгать в воду, иногда с большой высоты; на плот люди попадают в мокрой одежде, что при низкой температуре воздуха может привести к переохлаждению и

гибели. В последнее время созданы плоты новых конструкций: они надуваются на палубе судна, здесь же проводится посадка людей, затем с помощью кран-балки их спускают за борт.

Всем плотам присущ общий недостаток -- невозможность активного перемещения, поскольку они не оборудованы двигателями.

Аварийный радиобуй либо сбрасывается экипажем с терпящего бедствие судна, либо всплывает после его гибели. В воде он автоматически включается и передает сигнал бедствия, содержащий сведения о судне (его тип, название, государственная принадлежность), характере бедствия и времени, прошедшем с начала аварии.

На случай аварии на судах предусмотрены различные средства спасения: спасательные круги, жилеты, костюмы, шлюпки и надувные плоты.

Установлен порядок пользования ими, который доводят до сведения пассажиров.

Первая проблема, встающая при кораблекрушении - паника.

Командир и члены экипажа обязаны подавить ее любыми средствами. Это должен быть неожиданный и сильный раздражитель: звук, боль, личный пример, угроза и т.п. Паника редко начинается сразу у нескольких человек, зачинщиком обычно становится один. Поэтому лучшее средство от неорганизованной попытки спасения - упреждающее внимание к потенциальным паникерам.

Расчеты показывают, что вероятность спасения при организованном оставлении судна выше, чем при паническом, от 4 до 47 раз (в зависимости от спасательного плавсредства).

Решение об оставлении судна принимает только капитан.

Посадка в шлюпки и на плоты производится только по команде с мостика.

Например - при гибели парохода «Эри», перевозившего иммигрантов в Чикаго из-за незнания английского языка, на котором капитан отдавал команды, и паники на грани безумия, погибли 242 пассажира из 250.

Предварительные меры защиты - необходимо продумать пути эвакуации. Причем нужно учитывать паникующую толпу, затопления, крен судна, темноту, пожары, задымления и т.д.

В первую очередь предоставляются места женщинам, детям, раненым и старикам.

При аварии необходимо трезво оценивать ситуацию. Например лучше потерять полминуты, чтобы взять фонарь и спас. жилет, чем выиграть время, но заблудиться и утонуть в темноте отсеков судна.

Суда как правило сразу не тонут, всегда есть немного времени.

Поэтому каждому надо стараться:

-надеть больше одежды, включая перчатки, берет, сверху - защитный костюм из водонепроницаемой ткани;

-взять личные лекарства, деньги, документы, спички, зажигалку

-правильно надеть спасательный жилет;

-стараться остаться сухим и не получить травм пересаживаясь на шлюпку или надувной плот

-если вынуждены прыгать, то желательно в воду, с высоты не более 5 метров, закрыв рот и нос одной рукой, второй крепко держась за жилет;

-плыть только к спасательному средству, так как в воде с каждый движением увеличиваются потери тепла

-если позволяют обстоятельства, погрузить одеяло, дополнительные одежды, аварийное радио, питьевую воду,

-собрать все обломки, которые могут пригодиться.

Во время и после аварии четко выполнять все требования капитана, экипажа или старшего по спас. судну.

Опыт кораблекрушений показывает, что в основе этических правил лежит целесообразность.

В конечном счете, это вопрос оптимальной стратегии действий, при которой выигрывают все. Капитан в

любом случае покидает судно последним.

Стрессоры выживания, которые должен принять в расчет командир, - боль, жажда, голод,

переутомление и страх в условиях холода, жары или одиночества. Организуя жизнь потерпевших, надо помнить, что от 50 до 75% впадут в буйную истерику или прострацию и лишь 12-25% смогут действовать разумно и решительно. Опираясь на них, нужно немедленно оказать помощь пострадавшим и поддерживать порядок.

После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна, для этого следует поставить плавучий якорь и освободить водяные карманы, равномерно перераспределить по спасательным средствам людей, запасы, снабжение назначить на плоту или шлюпке старшего и организовать несение вахты.

Если есть обоснованная надежда достичь берега или выйти на судовые пути пытаться поступать так.

Относительную близость берега можно определить по появлению на воде веток с листьями, по поведению некоторых видов чаек и т.д.

Действовать согласно инструкции по сохранению жизни на спасательном плоту.

Общее представление о картине действий при кораблекрушении дает сводная таблица процедур по выживанию.

В первые 24 часа:

-помочь потерпевшим при посадке;

-перерезать линь;

-спустить плавучий якорь;

-обеспечить связь с другими плавсредствами;

-закрыть входные отверстия спасательного плота, если холодно или бурное море;

-надуть днище плота;

-проверить, нет ли утечек. Закрыть пробками;

-принять таблетки от морской болезни;

-собрать воду;

-проверить, чтобы все снаряжение было надежно закреплено во избежание потери в случае опрокидывания;

-в холодном климате делать упражнения; чтобы сберечь тепло, нужно держаться вместе.

А также: выставить вахтенного, спасательные средства подготовить к использованию. В первые 24 часа могут пить только больные и раненые.

Спустя 24 часа:

-часто проветривать плот;

-в жарком климате спускать днище днем и надувать ночью. Днем увлажнять одежду. Смачивать водой наружную оболочку тента, чтобы снизить температуру внутри плота;

-держать ноги по возможности сухими. Поднимать ноги и двигать ими регулярно, сняв обувь;

-вахтенные должны защищаться от обморожения или солнечных ожогов, прикрывая все участки кожи;

-сохранять дымовые шашки и ракеты до момента, когда будет реальная возможность, что они будут замечены;

-поручить одному человеку их применение. Не применять их все вместе в надежде обнаружить себя;

-прежде чем собирать дождевую воду из соответствующих отсеков, убедитесь, что там нет солевых осадков;

-сохранять жидкость в организме, сокращая бесполезные движения. Для сокращения потоотделения увлажнять одежду днем и защищаться от солнца;

-строго рационировать воду: 500-600 миллилитров на человека, поделенные на многочисленные малые дозы с самой большой дозой вечером;

-никогда не пить морскую воду или мочу;

-есть только аварийный запас.

-не есть морских рыб или птиц за исключением вынужденной необходимости или если не имеется достаточного запаса питьевой воды;

-в холодном климате одежда с умерших снимается и делится между выжившими.

-алкоголь сильно затрудняет выживание как в холоде, так и жаре и без питья средний взрослый человек может оставаться в живых от 3 до 10 дней.

•Эхолоты, устанавливаемые на судах и их принцип действия.

Принцип работы современных эхолотов основан на измерении времени прохождения в воде импульса ультразвуковых колебаний от судна до дна моря и обратно.

Принципиально эхолоты могут отличаться лишь способом определения и регистрации промежутков или функций этого времени. В эхолотах отечественного производства применяется; а) метод среднего значения анодного тока тиратрона или электронной лампы, пропорционального глубине, и б) метод линейной развѐртки времени.

Первый метод применяется в эхолотах для измерения малых глубин ("Река", РЭЛ-6). Второй метод применяется во всех морских навигационных эхолотах типа НЭЛ, в связи с тем, что он является наиболее надѐжным, простым и обеспечивающим автоматическую запись глубин достаточно простыми конструктивными средствами.

Гидроакустические антенны эхолотов подразделяются на пьезоэлектрические и магнитострикционные.

Пьезоэлектрические антенны имеют К.П.Д. до 0,6 - 0,7 и позволяют преобразовывать колебания частотой до сотен килогерц. Магнитострикционные антенны имеют К.П.Д. порядка 0,3 - 0,5 и удовлетворительно работают на частотах до 30 - 40 КГц.

Вэхолотах последних разработок используется импульсный способ возбуждения, обеспечивающий большую точность измерения малых глубин.

Вцелях безопасности мореплавания последние навигационные эхолоты включают устройство сигнализирующие о выходе судна на заданную глубину. (НЭЛ-5, НЭЛ-10).

Эхолот НЭЛ-М2 устанавливают на крупнотоннажных судах; эхолот НЭЛ-М3Б на судах всех классов, включая быстроходные катера, взрывоопасные суда и ледоколы.

Эхолот НЭЛ-М2 в отличие от эхолота НЭЛ-М3Б и всех предшествующих навигационных эхолотов является двухчастотным, т.е. имеет две рабочие частоты - 12 КГц и 169 КГц. Частота 169 КГц используется для измерения глубин до 400 м, частота 12 КГц - от 400 до 3000 м.

Переход с одной частоты на другую происходит автоматически с переключением диапазонов измерения.

• Морские единицы длины и скорости. Лаги, определение поправки и коэффициента лага.

Метрическая система неудобна для измерений расстояний на море, так как в прошессе судовождения приходится решать задачи, связанные с измерением углов и угловых расстояний.

Для референц-эллипсоида Красовского длина одной минуты такой дуги выражается следующей формулой:

D = 1852,23 – 9,34cos2f

Стандартная морская миля соответствует длине минуты мередиана референц-эллипсоида Красовского на широте 440 18’. Она отличается от значений на полюсах и экваторе всего на 0,5%.

Одна десятая часть морской мили называется кабельтов (кб) 1кб = 0,1 мили = 185,2 м За еденицу скорости в морской навигации принят узел (уз) – 1уз = 1 миля/час.

Переход от скорости в узлах к скорости в кабельтовых в минуту производится по формуле:

Vкб/мин = Vуз/6

При рассчѐтах, связанных со скоростью ветра, и в других случаях используется единица метр в секунду

(м/с) – 1м/с = 2уз.

Расстояние So от некоторого нуля фиксируется специальным счѐтчиком, а его мгновеное значение в данный момент называется отсчѐтом лага (ОЛ). Пройденное судном расстояние определяется с помощью относительного лага как разность между его последовательными отсчѐтами (РОЛ) в моменты времени, снятыми со счѐтчика лага:

РОЛ = ОЛi+1 - ОЛi

Лаг, как любой прибор, определяет скорость с погрешностью. Систематическая погрешность в показаниях лага может быть скомпенсирована поправкой лага DЛ, имеющей обратный знак. Такая поправка, выраженная в процентах, называется поправкой лага. Она расчитана по следующим формулам и может иметь как положительный, так и отрицательный знаки:

DЛ = (So – РОЛ)/РОЛ * 100%

DЛ = (Vo – Vл)/ Vл * 100%

So – фактически пройденное судном расстояние.

Vo и Vл – скорости судна относительно воды и показанная лагом. Вместо поправки часто используют коэффициент лага:

Кл = 1 + DЛ/100 = Sл/РОЛ

Sл = РОЛ * Кл

Скорость судна и правильность работы лага, то есть поправка лага, определяется на ходовых испытаниях.

•Управляемость и рулевые устройства речных судов.

Движение судов по внутренним водным путям в основном происходит короткими, часто меняющимися курсами, на ограниченных по ширине и глубине фарватерах, с наличием подводных и надводных препятствий, при непрерывно изменяющихся по отношению к курсу судна течениях и ветрах. Проводка судна складывается из удержания его на заданном курсе или фарватере и из комплекса маневров, предпринимаемых для обеспечения безопасности плавания.

При плавании в речных условиях особое значение для судоводителя имеет знание маневренных элементов судов и составов, особенно управляемости и инерционных качеств.

Управляемостью называется способность судна сохранять заданное направление движения или изменять его в той мере, в какой это требуется судоводителю.

Под управляемостью понимаются два свойства судна — поворотливость и устойчивость на курсе. Способность судна изменять направление своего движения при перекладке руля называется его поворотливостью, а способность судна сохранять прямолинейное движение — устойчивостью на курсе.

Устойчивость на курсе и поворотливость зависят как от конструктивных особенностей судна, так и от воздействия той внешней среды, в которой перемещается судно.

Частые и самопроизвольные отклонения судна от своего первоначального курса называются рыскливостью. При наличии ее увеличивается сопротивление воды движению, что, в свою очередь, ведет к понижению скорости хода.

Рыскливость вызывается рядом причин, но главным образом ветром и волнением, креном или дифферентом судна, а также чрезмерно выпуклыми носовыми и кормовыми обводами.

Наиболее сильно рыскливость судна проявляется при прохождении участков с малыми глубинами и стесненных по ширине.

Для обеспечения управляемости суда оборудуются рулевым устройством. В настоящее время управляемость грузовых теплоходов и толкачей обеспечивается установкой поворотных направляющих насадок на гребных винтах.

Инерцию обычно принято оценивать длинами тормозного пути, свободного выбега и пути разгона, а также их продолжительностью по времени.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента переключения машин с полного хода вперед на полный задний ход до момента окончательной остановки судна называется тормозным путем. Это расстояние обычно выражается в длинах судна.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента остановки машин, работающих на передний ход, до полной остановки судна за счет сопротивления воды, называется свободным выбегом.

Расстояние, которое проходит судно с момента включения машин на передний ход до момента приобретения полной скорости при заданном режиме работы машин, называется путем разгона.

В критических случаях для погашения инерции, кроме использования работы двигателей, прибегают к отдаче якорей, а на несамоходных судах и плотах — также и к отдаче лотов и цепей.

•Авторулевые «АТР» и «АИСТ».

Авторулевой типизированного ряда АТР устанавливается только на судах новой постройки, оборудованных электрогидравлическими рулевыми машинами типизированного ряда.

Всистему АТР входит пульт управления — основной прибор, с помощью которого производится управление судном в автоматическом, следящем и простом режимах, а также настройка системы в процессе эксплуатации.

Пульт следящего управления—прибор, с помощью которого производится управление судном при следящем и простом режимах работы. Он устанавливается в кормовом запасном посту управления судном.

Исполнительный механизм (ИМ-1), предназначенный для управления насосом переменной производительности, или ИМ-2 — управляющий золотниковым устройством насосного агрегата постоянной производительности. ИМ устанавливается в румпельном отделении. Рулевой датчик, механически связанный с баллером руля, вырабатывает сигналы внутренней отрицательной обратной связи.

Особенность системы АТР состоит в том, что она составляет единый комплекс с рулевой машиной типизированного ряда.

Вычислительная схема авторулевого АТР собрана на бесконтактных сельсинах типа БС-404А и имеет два полностью дублированных канала управления, что значительно повышает ее надежность.

Всистеме предусмотрены три режима управления: простой, следящий и автоматический. Следящее управление и ввод градусных поправок к заданному курсу осуществляются поворотом штурвала, а простое дистанционное управление — путем нажатия специальных клавиш.

Вавторулевом предусмотрен автоматический возврат штурвала в нулевое положение при следящем режиме, что облегчает управление судном вручную.

При эксплуатации системы АТР в режимах «следящий» и «простой» рекомендуется запускать оба насоса рулевого привода, что увеличивает скорость перекладки руля и повышает надежность рулевого управления. При работе в режиме «Автомат» следует периодически переключать систему с одного насоса на другой

для равномерной эксплуатации оборудования.

Подробно устройство системы АТР дано в эксплуатационной документации, имеющейся на судне. Авторулевой «Аист» предназначен для установки на кораблях и судах, имеющих электрогидравлические

рулевые машины. Авторулевой подключается к репитерной передаче гирокомпаса или дистанционного магнитного компаса.

В комплект авторулевого «Аист» входят следующие приборы: пульт управления (ПУ), пульт следящего управления (ПСУ), переключатель пультов (10-ПП), исполнительный механизм (ИМ-1 или ИМ-2), рулевой датчик (РД).в комплект также входит набор запасных частей и приспособлений (ЗИП) и инструменты. Пульт управления является основным прибором авторулевого. В нем размещены электромеханические элементы, силовые трансформаторы, усилители и другие устройства, предназначенные для выработки сигналов управления. На лицевых панелях ПУ расположены основные органы управления. Прибор ПУ устанавливается в ходовой рубке. Он обеспечивает работу авторулевого в од-ном их трех видов управления: автоматическом, следящем, простом.

Пульт следящего управления предназначен для управления кораблем толь-ко в двух режимах: следящем и простом. Прибор ПСУ устанавливается в ходовой рубке (при отсутствии в комплекте прибора ПУ) или на верхнем мостике. По своей конструкции ПСУ аналогичен прибору ПУ, но в нем отсутствуют те элементы, которые предназначены для автоматического вида управления.

Переключатель пультов обеспечивает переключение электрических цепей, если в комплектации авторулевого имеются два и более пульта управления (ПУ или ПСУ). Количество положений переключателя зависит от числа пультов.

Исполнительный механизм служит для управления электрогидравлической рулевой машиной (РМ). В зависимости от типа насоса РМ применяется ИМ-1 или ИМ-2. Прибор ИМ устанавливается в румпельном отделении, на корпусе насоса.

Рулевой датчик содержит электромеханические элементы для выработки сигнала обратной связи в схеме авторулевого. Прибор РД устанавливается в румпельном отделении и имеет непосредственную связь с балером руля.

Помимо рассмотренных приборов, в комплект авторулевого «Аист» могут дополнительно входить: соединительный ящик (СЯ-42), предназначенный для разветвления электрических цепей, и стация электроэлементов (СЭ), которая содержит ряд устройств, обеспечивающих работу схемы.

Авторулевой «Аист» характеризуется следующими техническими данными:

1.При наличии в комплекте прибора ПУ возможны 4 вида управления: автоматический, следящий, простой и ручной. Автоматический вариант управления обеспечивается сигналом от гирокомпаса или дистанционного магнитного компаса. В этом случае корабль удерживается на заданном курсе без участия человека. В следящем режиме курсоуказатель отключается от схемы авторулевого и кораблем управляет человек с помощью штурвала. При переходе на простой (резервный) вид управления схема авторулевого не используется. Управление рулем производится с помощью двух клавишей, обеспечивающих включение исполнительного механизма рулевой машины. Ручной вид управления является аварийным. Он применяется в случае отказа сей схемы авторулевого. Управление рулем производится вручную по-средством рукоятки, находящейся непосредственно на ИМ.

2.Средняя величина рыскания в автоматическом режиме (при оптимальных положениях регуляторов) составляет примерно 10 при волнении моря до 3 баллов и не превышает 30 при волнении в 5 баллов. Когда волна выше 5 баллов, авторулевой обеспечивает надежное удержание корабля на курсе, но величина рыскания при этом будет более 30.

3.При любом виде управления максимальный угол перекладки руля не превышает 350. Это обеспечивается электрическими ограничителями.

4.Надежная работа электрической схемы авторулевого предусматривает, что-бы сопротивление изоляции было не менее 1 МОм.

•Подбор звезд для определения места. Нанесение на звездный глобус положения планет и

Луны.

Тгр = 12ч. Для контроля следует помнить, что Солнце всегда должно располагаться на эклиптике. Вообще можно прямо наносить Солнце на эклиптику, определив приближенно Lө.

Пример. 31 августа 1976 года. Тс = 18ч45м, lc = 13° 07,0' Ost.

Нанести на звездный глобус Марс и Луну. Решение.

31/VII. Tc - №Ost = 18ч45м - 1 = Tгр = 17ч45м.

Тгр = tgгр = 250º02,2'; tgгр - t)гр = 250º02,2' - 8º20,8' = a) = 241º41,4' ≈ 241,5º. a♂ = 18º26,4'; d♂ = 1,4ºS (на Тгр = 18ч).

Марс расположен вблизи эклиптики в районе созвездия Девы. Луна — в районе созвездия Скорпиона.

•Ходкость и инерционные свойства судов в речных условиях.

Ходкостью судна называется его способность перемещаться с заданной скоростью при затрате определенной мощности главных двигателей.

При движении судна на него сразу же начинают действовать силы сопротивления воды и воздуха, направленные в сторону, противоположную его движению, преодолеваемые упорным давлением движителя. Изучение вопросов, связанных с закономерностью этих сопротивлений, дает возможность выбора наиболее рациональных обводов судна, обеспечивающих достижение скорости при минимальной затрате мощности двигателей.

Сопротивления движению судна возрастают при увеличении его скорости и равны сумме отдельных сопротивлений. Сопротивление воды слагается из:

а) сопротивления формы или вихревого сопротивления Rф, зависящего от формы погруженной части корпуса и создающихся за кормой вихревых образований воды, которые, отрываясь от судна, уносят с собой приобретенную ими живую силу вращательного движения. Чем полнее корпус судна и хуже его обтекаемость, тем больше вихрей и значительнее сопротивление;

Рис. 26. Система волн, возникающих при движении судна. 1, 2 — расходящиеся кормовые и носовые соответственно; 3, 4 — поперечные носовые и кормовые соответственно.

б) сопротивления трения Rт, которое зависит от скорости судна и величины поверхности погруженной в воду части корпуса. Сопротивление трения возникает оттого, что частички воды, соприкасающиеся с погруженной поверхностью корпуса, прилипают к ней и приобретают скорость судна. Соседние слои воды также начинают двигаться, но по мере удаления от поверхности корпуса скорость их постепенно снижается и пропадает совсем. Таким образом, на поверхности погруженной части корпуса образуется так называемый пограничный слой, в поперечном сечении которого скорость воды неодинакова. Экспериментальным путем получены формулы, с помощью которых определяется трение судовой поверхности.

Инерцию обычно принято оценивать длинами тормозного пути, свободного выбега и пути разгона, а также их продолжительностью по времени.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента переключения машин с полного хода вперед на полный задний ход до момента окончательной остановки судна называется тормозным путем. Это расстояние обычно выражается в длинах судна.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента остановки машин, работающих на передний ход, до полной остановки судна за счет сопротивления воды, называется свободным выбегом.