Otvety_na_GOS_SMiVVP_vip

Загруженность судна (соответственно его водоизмещение и осадка) также естественным образом влияют на манѐвренные его характеристики.

• Судовые радиопеленгаторы. Радиопеленгование. Определение места. Оценка точности.

Радиопеленгатор представляет собой радиотехническое устройство, которое позволяет использовать свойства распространения радиоволн для определения направления их прихода.

По методу определения радиопеленга существующие судовые радиопеленгаторы подразделяют на два типа:

слуховые, в которых направление на радиомаяк определяется по минимуму слышимости радиосигнала; визуальные, в которых направление определяется по расположению характерной развертки на электронно-

лучевой трубке.

Для определения места судна с помощью судовых радиопеленгаторов в основном используются морские радиомаяки кругового излучения, расположение которых показано на морских навигационных картах. Для их работы выделен специальный диапазон частот 285— 320 кГц (λ = 1050/920 м). Мощность радиоизлучения морских радиомаяков находится в пределах 50—250 Вт, а эффективная дальность использования днем до 175 миль. Передача радиосигналов радиомаяками осуществляется автоматически.

Для удобства использования они объединяются в навигационные группы по 2—6 маяков, которые работают на одной частоте по единому расписанию.

Вслуховых радиопеленгаторах рамочная антенна подключена к специальному гониометрическому устройству, которое позволяет по минимуму слышимости радиосигнала определить направление на радиомаяк.

Ввизуальных радиопеленгаторах применен двухканальный радиоприемник, подключенный к двум взаимно перпендикулярным рамочным антеннам. В качестве индикатора направления используется электронно-лучевая трубка, на две пары отклоняющих пластин которой подаются сигналы от разных рамочных антенн. По характеру и расположению развертки определяется направление прихода радиоволны.

Слуховой и визуальный радиопеленгаторы позволяют определить направление на радиомаяк в виде отсчета радиокурсового угла (ОРКУ) по неподвижной шкале и в виде отсчета радиопеленга (ОРП) по шкале, соединенной с гирокомпасом.

Счет радиокурсовых углов ведется от диаметральной плоскости судна по направлению движения часовой стрелки в пределах 0—360°.

Таким образом, определение пеленга на радиомаяк судовым радиопеленгатором осуществляется по направлению прихода фронта радиоволны. Однако радиосигнал воздействует не только на рамочную антенну пеленгатора, но и на металлические конструкции корпуса судна, которые в результате этого становятся источниками «вторичного» излучения электромагнитной энергии.

Отклонение фронта электромагнитной волны от истинного направления под влиянием «вторичных» излучений металлических конструкций корпуса судна называется радиодевиацией.

Расположение всех вторичных излучателей на судне по отношению к рамочной антенне радиопеленгатора сохраняется неизменным, в то время как курсовые углы прихода радиоволны могут меняться в пределах 0—

360°.

Следовательно, радиодевиация будет зависеть от радиокурсового угла на радиомаяк.

Уничтожение радиодевиации производится с помощью специального компенсирующего устройства — радиопеленгатора. Эта работа завершается определением остаточной радиодевиации, значение которой не должно превышать 4°.

• Корректура морских карт и пособий. Системы ВСРНП и НАВТЕКС.

Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы:

Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания, предназначенные для обеспечения плавания:

-по судоходной линии, на которой закреплено судно, традиционные районы промысла;

-между определѐнными портами, а для нелинейных судов в соответствии с очередным рейсовым заданием. К первой группе относятся также каталоги карт и книги.

Вторая группа включает карты, и руководства для плавания, которые могут быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от намеченного пути, непредвиденного захода в портубежище и т.д.

Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания, входящие в судовую

коллекцию.

Комплекты первой группы корректируются с получением ИМ и других корректурных документов. Корректура их должна быть закончена до выхода в рейс.

Если стоянка в порту кратковременная и корректуру невозможно выполнить до выхода судна в рейс, разрешается, по усмотрению капитана, производить корректуру раздельно, по этапам перехода. До выхода из порта необходимо закончить корректуру в таком объѐме, чтобы обеспечить плавание судна не менее чем на первые трое суток. Корректура остальных карт первой группы выполняется на переходе и во время стоянки в промежуточных портах.

Комплекты второй группы корректируется после завершения корректуры первой группы. Комплекты третьей группы на судне в рейсе, как правило, не корректируются, однако корректурный материал для них систематизируется в последовательности его поступления, хранится на и используется по необходимости при изменении рейсового задания.

На судах рыбной промышленности в период меж рейсовых стоянок корректуру карт и руководств для плавания производят, как правило, ЭРНК по заявке, подаваемой капитаном судна.

По своему характеру Извещения Мореплавателям подразделяются на постоянные, временные и предварительные.

Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не подвергающейся частым изменениям. Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в навигационной обстановке. В

тексте, которых указан срок их действия, автоматически утрачивают своѐ значение по истечении указанного срока.

Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или планируемых в ближайшее время изменений в навигационной обстановке.

Корректуру карт следует начинать с последнего номера ИМ и выполнять еѐ в последовательности убывания номеров.

Из карт, подобранных на предстоящий рейс, в первую очередь корректируются наиболее крупного масштаба.

Корректура на картах выполняется следующим образом:

-по постоянным ИМ новые данные наносятся красной тушью (чернилами) чертѐжным пером; прежние перечѐркиваются крестиком, а текстовая часть зачѐркивается тонкой линией.

-по временным и предварительным ИМ, а также по НАВИП корректура карт выполняется аналогично, но простым карандашом.

Корректура карт первой группы по радионавигационным сообщениям выполняется немедленно. (ВСРНП) Всемирная служба радионавигационных предупреждений.

В рамках ВСРНП передаются три вида навигационных предупреждений – районные, прибрежные и местные.

Навигационные предупреждения в рамках ВСРНП обеспечивают мореплавателей всех стран навигационной информацией на английском языке.

NAVTEX:

НАВТЕКС - международная автоматизированная система передачи в режиме узкополосного

буквопечатания навигационной, метеорологической и другой срочной информации, относящейся к прибрежным водам в радиусе до 400 миль от берега. В отличие от предупреждений НАВАРЕА, НАВТЕКС обеспечивает передачу метеорологических прогнозов и всех штормовых предупреждений. НАВТЕКС (навигационный телекс) - это международная автоматизированная система передачи навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации.

Служба НАВТЕКС использует специально выделенную для этих целей частоту 518кГц, на которой береговые станции передают информацию на английском языке, распределив, во избежание взаимных помех, время работы каждой станции по расписанию.

НАВТЕКС является компонентом Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСКП), принятой Резолюцией Ассамблеи А.419(Х1), и входит в состав ГМССБ.

•Содержание информации о маневренных характеристиках судна согласно требованиям ИМО. Лоцманская карточка.

Информация о маневренных характеристиках судна в соответствии с резолюцией ИМО А.601(15) «Требования к отображению маневренной информации на судах» должна быть представлена в виде:

•лоцманской карточки;

•таблицы маневренных характеристик (для рулевой рубки);

• формуляра маневренных элементов.

В информацию о маневренных характеристиках должны вноситься все изменения после модернизации или переоборудования судна, в результате которых могут измениться маневренные характеристики или наибольшие размерения судна.

Полностью маневренные свойства судна описываются двумя видами характеристик:

•инерционно-тормозными;

•поворотливости.

Перечень необходимых характеристик, которые должны бить на каждом судне, определяются Рекомендациями по организации штурманской службы па судах (РШС), которые учитывают требования Международной морской организации (ИМО).

В соответствии с рекомендациями на каждом морском судне должны быть данные:

•значения пути и времени торможения задним полным ходом и дня режима "стоп",для всех режимов переднего хода. для состояния в грузу к в балласте;

- кривые циркуляции при перекладке руля на 15 и 35 градусов для состояния в грузу и в балласте. Однако указанные характеристики не полностью описывают маневренные свойства.

Полностью инерционные свойства судна характеризуют данные о времени остановки судна а пути, проходимом при этом, для всех сочетаний режима движения вперед и торможения. Разнообразие состояний судна во время эксплуатации не позволяет определять характеристики для всех значений водоизмещения, поэтому маневренные характеристики определяются только для состояния, которое судно имеет при выполнении сдаточных испытании, а для других - производится пересчет.

При маневрировании, для учета свойств судна, судоводитель должен знать качественную сторону вопроса, т.е. как изменяются характеристики, по отношению к имеющимся данным на мостике (увеличиваются значительно - незначительно, уменьшаются), поскольку даже расчетным путем получить их в полном объеме затруднительно.

Лоцманская карточка, подлежащая заполнению капитаном, предназначена для предоставления информации лоцману, принимающему судно под проводку. Эта информация должна дать представление о состоянии судна в период проводки в части загрузки, двигателей и движителей, рулевого и подруливающего устройства и другого соответствующего оборудования. Для заполнения лоцманской карточки проведение специальных ходовых испытаний не требуется.

•Аварийная папка

Документация, нужная для руководства борьбой за живучесть, комплектуется в аварийной папке. Второй комплект документации хранится в доступном месте, известном руководству судна.

Типовой список содержания Аварийной папки.

1.Судовая роль и список пассажиров;

2.Схема судовых помещений (по палубам) и их нумерация. Ответственные за помещения и фамилии проживающих в них;

3.Схема путей эвакуации для каждой палубы;

4.Конструктивный чертѐж судна с указанием координат основных помещений и номеров шпангоутов;

5.Расписание по тревогам, а также распределение пассажиров по шлюпкам;

6.Оперативный план;

7.План грузов с указанием свойств перевозимого груза. При перевозке опасных грузов - отдельный план грузов с указанием свойств груза, способы тушения и рекомендации первой помощи;

8.Схема расположения танков с указанием их названий, ѐмкости, площадей и координат центров;

9.Табличка зависимости объѐма каждого танка от уровня в них;

10.Информация по аварийной посадке и остойчивости с приложением необходимых чертежей;

11.Копии бланков расчѐта остойчивости для расчѐта статической и динамической остойчивости;

12.Таблица влияния свободных поверхностей в танках и грузовых помещениях на остойчивость;

13.Схема конструктивной противопожарной защиты с выделением более опасных в пожарном отношении помещений и помещений, защищѐнных объѐмным тушением, а также с указанием станций пожаротушений;

14.Схема противопожарной, водяной и осушительной систем с указанием расположения пожарных рожков (кранов) и насосов и их производительности;

15.Схема (список) расположения огнетушителей, ящиков с песком и других средств борьбы с пожаром;

16.Схема (список) расположения аварийного имущества и снабжения, в том числе, международных переходных соединений с берегом;

17.Схема расположения спасательных средств с указанием их вместимости (также спасательных кругов);

18.Таблица балластировки с диаграммой изменения осадок носом и кормой;

19.Схема забортных отверстий;

20.Схема возможных аварийных вырезов;

21.Схема расположения пожарных сигнализаторов;

22.Подробный список всех вентиляционных отверстий и других закрытий с указанием их номеров;

23.Схема расположения быстро закрываемых клапанов дистанционного управления;

24.Отраслевой стандарт "Морские суда. Сигнальные цвета и знаки безопасности"

• Определение места судна по двум и трем пеленгам. Оценка точности.

Определение места судна по трем пеленгам.

При этом способе можно получить большую точность. В быстрой последовательности один за другим берут пеленги на предметы (ориентиры). Первым следует брать пеленг ориентира, который ближе к ДП судна. Углы между пеленгами должны быть ближе к 60 или 120 градусам. Для получения обсервованного места судна достаточно иметь две линии положения. Третий пеленг используется как контрольный. Контрольная линия положения позволяет решить целый ряд задач: избежать промаха при взятии отсчетов по компасу, обнаружить и устранить влияние ошибки в DК. Исправляют пеленги поправкой компаса и прокладывают на карте.

Обсервованное место, принимают в точке пересечения линий пеленгов. Три линии положения на карте пересекаются в одной точке только в том случае, если наблюдения, вычисления и прокладка не содержали ошибок. На практике линии пеленгов образуют треугольник, называемый треугольником погрешности.

Пеленги по этому способу обычно не пересекаются в одной точке, а образуют треугольник погрешности. Причины:

1)Промахи во время отсчета и исправлении пеленгов;

2)Ошибка в опознании ориентиров;

3)Случайные ошибки в пеленговании и прокладке пеленгов на карте;

4)Ошибки от не одновременности взятия пеленгов;

5)Ошибки в поправке компаса.

Разгонка треугольника погрешностей:

изменив поправку компаса на 2 – 4 градуса в ту или другую сторону и проложив на карте исправленные пеленги, можно получить новый треугольник погрешности, подобный первому. Соединив сходные вершины на пересечении получают искомое место судна. К разгонке прибегают, если величина сторон треугольника > 5мм в масштабе карты. Если меньше, то для равностороннего треугольника место – в центре, для вытянутого – ближе к его коротким сторонам.

Определение места судна по 2-м пеленгам.

Практическое выполнение заключается в подборе двух ориентиров с расчетом, чтобы угол между направлениями на них был по возможности близким к 90 градусам но, не меньше 30 и не больше 150. Берут по компасу пеленги ориентиров. Время и ОЛ замечают в момент вторых наблюдения. Компасные пеленги исправляют поправкой компаса в истинные и прокладывают на карте. Обсервованное место получают в пересечении линий истинных пеленгов. Первым пеленгуют ориентир который ближе к диаметральной плоскости судна. При скорости > 15 узлов измеренные пеленги надо приводить к одному моменту. Для этого берут КП первого ориентира, затем второго, после чего вновь пеленгуют первый ориентир. Значения осредняют, приводя тем самым средний пеленг к моменту пеленгования второго ориентира:

ОКП1 = (ОКП1 + ОКП2) : 2.

Время и ОЛ замечают при взятии второго пеленга. Точность зависит от случайных ошибок при пеленговании, а также от ошибок в принятой поправке компаса. Влияние их будет меньшим, когда угол между пеленгами равен или близок 90 градусам

•Дрейф судна. Влияние ветра и течения на управление судном.

Дрейф судна - смещение движущегося судна с линии заданного курса под воздействием ветра и волн. Д. с. характеризуется углом дрейфа (между продольной осью судна и направлением его действительного перемещения). Д. с. учитывают при счислении пути судна.

При воздействии на судно ветра фактическое направление движения судна относительно воды происходит по путевому углу ПУα при дрейфе. При ветре в левый борт линия пути судна смещается вправо, в этом случае угол дрейфа α имеет знак плюс, при смещении судна влево (ветер в правый борт) - минус.

Связь между ИК, ПУα и α следующая: ПУα = ИК ± αл/бпр/б ;

Соединив серию из трѐх или четырѐх обсерваций, полученных достаточно точными методами, на карте получают линию пути, откуда определяют величину угла α= ПУα – ИК.

Каждое судно подвержено действию ветра в разной степени. В зависимости от направления и силы ветра меняется управление судном и его маневренные качества. Часто не только малое, по и большое судно не может противостоять ветру ни рулем, ни работой винта, оно не может удержаться на якоре, подойти к причалу или отойти от него. С изменением силы и направления ветра меняется путь и скорость судна. Действие ветра на судно зависит от его силы и направления, от общей площади подводной части, от парусности судна, его осадки и водоизмещения.

Течение оказывает большое влияние на управление и маневренные элементы судна относительно грунта (берегов)

При ходе против течения судно хорошо слушается руля, уменьшается инерция судна и его легче остановить. Сложнее управлять рулем на поворотах судна при попутном течении, при котором судно хуже слушается руля. Следовательно, при движении вниз по течению труднее выполнять различные маневры. С увеличением скорости течения увеличивается расстояние, необходимое для поворота судна, идущего вниз, так как удлиняется и искажается кривая циркуляции, если ее рисовать относительно берега.

Лучшие условия управления судном и, в частности, его остановкой при движении против течения используются судоводителями при подходе к причалу и швартовке, т. е. судно, идущее по течению, подходит к причалу или берегу после разворота ниже причала на обратный курс.

Особенно неприятны свальные течения, проходящие под углом к основному потоку, так как они вызывают резкое смещение судна с избранного курса (снос с курса). Подобно свальному течению действует поток (течение) в относительно спокойной реке, водохранилище, озере, в море, например в местах впадения притоков, речек, при сгонно-нагонных явлениях. Наибольший снос испытывает судно при следовании бортом к течению. Направление и скорость течения могут непрерывно меняться от действия приливов, отливов, ветра, особенно в устьях и на берегах рек, а также за различными мысами и островами.

Чтобы предупредить снос судна течением с курса, можно переложить руль и уклониться по направлению на это течение. Тогда судно пойдет по направлению равнодействующей скорости течения и своего хода. Угол поправки на течение определяют глазомерно по наблюдению за береговыми и плавучими знаками.

• Электронные карты (ENC) и информационные картографические системы ECDIS.

Требования ИМО. Особенности навигационного оборудования судов, управляемых с мостика одним человеком.

Электронная карта должна отображать следующий минимум картографических данных: контур береговой линии, глубины и высоты, безопасные границы по глубине, подводные препятствия, стационарные и плавучие навигационные средства, морские пути (фарватеры, каналы, рекомендованные курсы, системы разделения движения судов), запретные и ограниченные для плавания районы, числовой и линейный масштабы отображаемой карты, значения ограничивающих карту координат и, как минимум, по одной промежуточной линии, обозначающей параллель и меридиан. Кроме того, по желанию судоводителя на экране могут отображаться другие картографические данные из перечня, определенного эксплуатационными требованиями ИМО к ECDIS, например, справочные данные о береговых и плавучих средствах навигационного обеспечения, правила плавания, различные предупреждения навигационного характера, пути движения паромов, подводные трассы кабелей и трубопроводов, геодезическая информация (геодезическая основа, дата создания и дата последней корректуры электронной карты) и пр.

Электронно-картографические навигационные информационные системы (ЭКНИС) – одно из наиболее эффективных навигационных средств, автоматизирующих процесс судовождения, обеспечивая штурмана полной информацией от всех подключенных навигационных датчиков на электронной карте. Совмещение всей информации на одном дисплее позволяет оценить обстановку и принять решение в кратчайшее время. Большое количество функциональных возможностей ЭКНИС позволяет существенно экономить ходовое время и эксплуатационные расходы.

Названный стандарт ИМО содержит требования к точности текущего места судна в зависимости от его скорости и расстояния до ближайшей опасности независимо от средств и способов, обеспечивающих эту требуемую точность. Под навигационной опасностью подразумеваются нанесенные на карту или обнаруженные препятствия и несудоходные глубины, а также границы опасных и запретных районов.

В стандарте ИМО плавание подразделяется на две фазы: — акватории портов и подходы к ним, включая все районы, где затруднено маневрирование судна; — другие районы.

Граница между этими видами плавания четко не определяется и зависит от конкретных условий.

При плавании в стесненных условиях требования к точности судовождения не нормируются, а ставятся в зависимости от местных условий. При плавании в других районах со скоростью до 30 узлов текущее место судна должно быть известно с погрешностью не более 4 % расстояния до ближайшей опасности, но не более 4 миль. При этом точность места должна оцениваться вероятностно 95 %-ной фигурой погрешностей с учетом случайных и систематических погрешностей.

•Счисление пути с учетом дрейфа и течения. Оценка точности.

Во время плавания на судно могут одновременно воздействовать и ветер, и течение. В результате этого воздействия судно будет перемещаться не по линии истинного курса, а по другой линии, отличной от ИК на соответствующий угол суммарного сноса.

Этот угол обозначается буквой С и равен алгебраической сумме угла дрейфа а и сноса β.

С = α + β

Истинный курс, путевой угол и суммарный угол сноса выражаются алгебраической зависимостью: ИК = ПУ-С, ПУ = ИК + С, С = ПУ — ИК

При суммарном сносе, также как и при учете сноса на течении, решается две основных задачи.

Известны: И К, α , скорость судна (Vл ), а также скорость (Vт ) и направление течения. Необходимо узнать ПУиС.

По формуле: ПУα = ИК + α рассчитывается линия пути дрейфа, которая прокладывается на карте (рис. 211). На этой линии откладывается Vл (скорость судна за час) и строится уже известным методом навигационный треугольник. Для этого из точки В по направлению течения в масштабе карты откладывается скорость течения (Vт ) в узлах. Полученная точка С соединяется с начальной точкой А и получается ПУ, на линии которого записываются значения КК, К и С.

•Действия при постановке на якорь и съѐмке с якоря.

При подходе к якорной стоянке скорость судна должна быть небольшой, чтобы иметь возможность погасить инерцию и не допустить рывка при выходе на канат.

Постановка судна на один якорь. Если в зоне постановки судна на якорь отсутствуют ветер и течение, то подход к якорной стоянке можно производить с любого безопасного направления. При этом в зоне отдачи якоря желательно, чтобы судно имело незначительное движение назад. Для этого заблаговременно производится реверс двигателя на задний ход с таким расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию поступательного движения вперед. Затем, как только судно тронется назад, отдают якорь и останавливают двигатель. Практикой выработано, что команду на отдачу якоря следует подавать в тот момент, когда кильватерная струя от работающего на задний ход винта дойдет до середины судна.

Первоначально якорная цепь травится без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад. Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что при даче заднего хода с некоторой задержкой на судах с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма будет забрасываться влево и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус суда, лучше отдавать левый якорь. Однако для равномерного износа якорных цепей рекомендуется, если это не диктуется какими-либо другими условиями, становиться поочередно то на левый, то на правый якоря. Чтобы при постановке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль лево на борт, пока судно еще движется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход.

При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25-30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5-6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25-30 м до 50 м - - на длину, равную 3-4 глубинам, а на больших глубинах более 50 м - - сколько получится, но не менее 2 глубин.

Съемке с якоря предшествует подготовительная работа. Она заключается в том, что СЭУ и рулевое устройство готовят к работе. Для этого по разрешению с мостика производят опробование на холостом ход рулевой машины и делают пробный пуск двигателя. Об их готовности старший (главный) механик

докладывает на мостик. Проверяется работа телефона и звуко-сигнальных средств, снимаются показания часов и сверяется машинный телеграф на мостике и в ЦПУ. Заказывается питание (ток, пар) на брашпиль и вода для обмыва якорной цепи и якоря. Вызывают на бак третьего помощника капитана, боцмана и матроса. Под руководством помощника капитана готовят якорное устройство. Производят внешний осмотр брашпиля, поворачивают на холостой ход, убеждаются в исправности его работы, проверяют наличие воды в пожарной магистрали, соединяют механизм брашпиля со звездочкой. О готовности судна к съемке с якоря старший помощник докладывает капитану. По команде с мостика на бак «Вира якорь» боцман ослабляет ленточный стопор и приводит в работу брашпиль.

Помощник капитана, руководящий выборкой якоря, контролирует состояние выходящей из воды якорной цепи и постоянно докладывает по УКВ или телефону на мостик о ее направлении, натяжении. Боцман, управляя брашпилем, сообщает ударами в рынду прохождение очередной смычки. Количество ударов в рынду указывает, сколько смычек прошло через брашпиль. Помощник капитана также сообщает на мостик прохождение количества смычек. Матрос следит за правильностью укладки якорной цепи в цепной ящик, при необходимости дополнительно промывает ее в якорном клюзе из шланга. Когда якорная цепь займет вертикальное положение — «панер», т. е. такое положение, когда начнет подниматься шток якоря (рис.), дают сигнал рындой (частые удары). «Якорь встал» — это момент отрыва якоря от грунта и. переход судна из состояния «на якоре» в состояние «на ходу». Спускают якорный шар или выключают якорные огни и освещение палубы и включают ходовые огни. При благоприятных условиях погоды и окружающей обстановке, пока якорь не вышел из воды, ход

судну давать не следует, так как якорь может оказаться «нечист» О прохождении смычек и состоянии якоря помощник капитана докладывает на мостик, в том числе и что «якорь вышел из воды, чист» или «якорь нечист». После выхода «чистого якоря» из воды его хорошо промывают и поднимают на место,

сообщают об этом на мостик тремя четкими ударами в рынду и словами «Якорь на месте». При съемке с якоря на волнении, когда нос судна резко и высоко поднимается и опускается, существует опасность обрыва якорной цепи. Чтобы якорная цепь не оборвалась, подрабатывают машиной самым малым ходом вперед и при необходимости «подрывают» якорь.

• Технические характеристики судовой РЛС. Использование РЛС в навигационных целях.

Определение места. Оценка точности.

Судовые радиолокационные станции (РЛС) позволяют измерять направления и расстояния до окружающих объектов в условиях плохой видимости. Благодаря этим свойствам РЛС широко используется для определения места судна, обеспечения плавания в узкости и расхождения с другими судами.

Внавигационных РЛС используются радиоволны сантиметрового диапазона, которые распространяются и отражаются по законам, близ» ким к законам оптики.

Вотличие от световых волн они больше подвержены рефракции и дифракции. Благодаря этим особенностям радиоволн дальность радиолокационного горизонта при стандартном состоянии атмосферы

примерно на 15 % больше дальности видимого горизонта и рассчитывается по формуле (1) где Dp — дальность радиолокационного горизонта, мили; h — высота антенны РЛС над уровнем моря, м. Максимальная дальность радиолокационного обнаружения объектов определяется по формуле

(2)

где Н — высота объекта, м.

Объект будет обнаружен лишь в том случае, если на вход приемника РЛС поступит отраженный сигнал, превышающий по мощности порог его чувствительности.

Количество энергии, которое в состоянии отразить в направлении антенны объект, зависит от его размера, формы, электрических свойств и характера поверхности. По этим причинам часть объектов, находящихся в пределах радиолокационной дальности, рассчитанной по формуле (2), не будет обнаружена на экране радиолокатора.

Особенности распространения и отражения радиоволн, ограниченность разрешающей способности РЛС, воспроизведение окружающей обстановки на плоскости с незначительной градацией по яркости эхосигналов, приводят к тому, что изображение на экране имеет существенные различия и с картой, и с местностью.

Необходимый опыт использования РЛС приобретается систематическим изучением побережья в радиолокационном отношении. С этой целью в условиях хорошей видимости сопоставляют изображение на экране РЛС с картой и местностью. Детали рельефа берега, дающие четкие эхо-сигналы, выделяют на карте

цветными карандашами или специальной штриховкой. Часто прибегают к фотографированию экрана РЛС или зарисовкам изображения с него, фиксируя место судна на карте.

Практика использования радиолокационных станций в судовождении позволяет привести ряд общих рекомендаций по чтению изображения на экране.

Берег. При подходе к побережью с моря на экране радиолокатора появляются сначала отдельные отметки эхо-сигналов от деталей рельефа, распознать которые на карте бывает очень трудно. По мере сокращения расстояния количество отметок растет и, наконец, образуется слитная протяженная отметка, чередующаяся с затененными участками. В этих условиях холмистый рельеф образует изображение в виде световых пятен

изатененных участков.

Обрывистые берега дают изображение в виде четкой слитной отметки, ближайшая кромка которой

довольно точно копирует соответствующий участок карты.

Если берег полого опускается к воде, то береговая черта плохо различается на экране или же вообще не обнаруживается.

Низкие песчаные берега, песчаные пляжи и острова обнаруживаются на малых расстояниях и дают изображения своих кромок в виде тонких прерывистых линий или в виде бесформенных отметок от неровностей рельефа.

Искусственные сооружения. Береговые сооружения, как правило, обладают хорошими отражающими способностями и поэтому первыми обнаруживаются при подходе к берегу. Четкие ровные кромки эхосигналов на малых расстояниях позволяют распознавать на экране отдельные детали сооружений. Хорошо распознаются кварталы строений, мосты, пирсы, причальные стенки, волноломы, башенные краны, металлические фермы и нефтебаки. Искусственные каналы и устья рек обнаруживаются лишь в том случае, если угловая ширина входа превышает разрешающую способность РЛС по углу.

Небольшие объекты. Форма эхо-сигналов от объектов малой протяженности зависит только от характеристик самой РЛС. Объясняется это тем, что размеры небольших объектов в масштабе изображения оказываются меньше, чем площадь минимального разрешения. Такие небольшие объекты принято называть точечными. К ним относятся мелкие плавучие средства, буи, бакены, навигационные знаки, подобные им сооружения или естественные объекты.

При нахождении точечного объекта на малом удалении от судна эхо-сигнал будет иметь радиально вытянутую форму. Это является следствием превышения линейных размеров разрешающей способности по дистанции (РСД) над линейными размерами разрешающей способности по углу (РСУ).

При получении эхо-сигнала от точечного объекта на периферии экрана РЛС он растягивается по дуге, так как в этом случае соотношение линейных размеров РСД и РСУ обратное.

•Расчет плавания по ортодромии. Приближенные способы расчета.

Ортодромия (ДБК – дуга большого круга), является кратчайшим расстоянием между двумя точками на земной сфере. Ортодромия АВ обращена выпуклостью к ближайшему полюсу и пересекает меридианы под различными углами, она всегда короче локсодромии или равна ей. В высоких широтах и на больших переходах целесообразно выбирать маршрут по ортодромии. Разность между ортодромией и локсодромией можно получить по формулам:

Для нанесения на меркаторскую карту ДБК используют уравнение ортодромии:

, где

lо – долота точки пересечения экватора ортодромией;

Ко – угол между меридианом и ортодромией в точке пересечения экватора; ji, li – текущие координаты.

Задаваясь долготой li, получают широту ji точки на заданном меридиане. Значения Ко и lо вычисляются предварительно:

Важным параметром ортодромии является направление ортодромии в начальной точке:

.

Плавание экономически выгоднее совершать не по касательным к ортодромии Кн, а по хордам. Угол между касательной и хордой будет равен ортодромической поправке y. Следовательно, общий принцип расчѐта плавания по ортодромии состоит в расчѐте начального курса Кн, выборе отрезка плавания S для

и получения истинного курса: ИК = Кн + y.

Расчѐт начального курса может быть выполнен с использованием таблицы ортодромических поправок. Для этого на мелкомасштабной карте соединяют точки А и В, снимают значение локсодромического курса, выбирают из таблицы 23-б МТ-75 угол yобщ и вычисляют Кн = ЛокК1 - yобщ. Пользуясь таким приѐмом, ортодромию можно нанести на карту, повторяя вычисления для двух, трѐх и более точек. Для сокращения расчѐтов изжаются карты в гномонической проекции, на которых ортодромия изображается прямой линией. Соединяя начальную и конечную точки, получают ортодромию, координаты которой затем переносят на меркаторскую карту. На гномонических картах имеются таблицы и номограммы для расчѐта длины ортодромии и начального курса.

•Швартовка судна к причалу и отшвартовка

Швартовка бортом к причалу. Если при подходе к причалу судно имеет поступательное движение, то первое касание безопаснее выполнять скулой, одновременно придав небольшое вращательное движение носовой части в сторону от причала. Сумма векторов скоростей поступательного Vп и вращательного Vр движений образует результирующий вектор скорости Vp, направленный вдоль причала. Скорость Vp гасят работой машины на задний ход.

При подходе к причалу судно должно иметь минимальное движение вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с помощью машины и якорей. В морской практике принято, что скорость сближения с причалом для крупных судов не должна превышать 5— 10 см/с (0,1—0,2 уз), для малых и средних судов

30—40 см/с (0,6—0,8 уз).

Подводят судно под острым углом либо параллельно причалу. Имея ВФШ правого вращения, при швартовке левым бортом подходят к причалу под углом 10—20°. При швартовке правым бортом стремятся подходить параллельно причалу. Если место швартовки ограничено другими судами, подходят к линии причала под более крутым углом, при необходимости используя якорь наружного борта. При свежем

отжимном ветре подходят к причалу почти под прямым углом с отдачей якоря. Затем с помощью якоря задерживают движение вперед. Работая машиной и рулем, разворачивают судно параллельно причалу. Подают швартовы, поджимают к стенке и крепят в таком положении.

Швартовка бортом к причалу может выполняться как без отдачи, так и с отдачей якорей. В тихую погоду при достаточном пространстве, позволяющем подходить прямым курсом и затем гасить скорость, якорями можно не пользоваться. Отдача якоря наружного борта с якорь-цепью длиной 1,5—2 глубины и протаскивание его по грунту улучшают управляемость судна, повышают его безопасность в стесненной обстановке, позволяют работать машиной и рулем до сближения с причалом на дистанцию подачи бросательных концов. Иногда якорь и несколько смычек якорь-цепи при швартовке укладывают на грунт, чтобы облегчить отход от причала.

Отход от причала. Если судно отходит от причала самостоятельно, используя главный двигатель, руль, швартовное и якорное устройства, то при расположении судна лагом к причалу стремятся вначале отвести от него корму, придерживая нос шпрингом и помогая развороту носовым продольным. Затем отводят нос и маневрируют для выхода из порта.

При отходе от причала при стоянке у него кормой вначале слегка потравливают якорь-цепи, чтобы ослабить напряжение кормовых швартовов. Затем отдают их и выбирают Подбирают обе якорь-цепи, затем разобщают одну звездочку брашпиля и выбирают каждый якорь отдельно. Во вторую очередь поднимают якорь со стороны действия результирующей внешних сил (ветра и течения).

• Средства автоматизированной прокладки (САРП). Требования ИМО.

Современные САРП по конструкции разделяются на 2 основных типа: системы с автономным индикатором, подключаемым к штатной судовой РЛС;

системы, являющиеся составной частью штатной судовой РЛС, с общим индикатором кругового обзора. Общим для всех САРП является использование цифровой вычислительной техники для обработки

поступающих радиолокационных данных и отображение результата обработки на индикаторе кругового обзора в форме векторов, символов, охранных зон, отметок прошлого движения целей и других обозначений.

Эксплуатационные требования.

Требования по точности определены для следующих параметров: относительный курс, относительная скорость цели, расстояние до точки кратчайшего сближения, время выхода в точку кратчайшего сближения, истинные курс и скорость цели.

Требования отнесены к четырем типовым сценариям, охватывающим различные ситуации встречи. При скоростях судна 10-25 уз, относительной скорости цели в пределах 10-20 уз, дистанции до цели от 1 до 8 миль вектор относительной скорости должен определяться с погрешностью по направлению, не превышающей 5 0 на величине 1 узел. Расстояние до точки кратчайшего сближения должно вычисляться с погрешность не более 0,7 милей, а время выхода в эту точку – с погрешностью до 1 минуты.

САРП , как любая система, является только средством судовождения и как всякое средство имеет свои ограничения ( включая ограничения датчиков информации ). Поэтому чрезмерное доверие к САРП без надлежащих знаний, заложенных в систему принципов и правил эксплуатации

• Аналитическое счисление и его автоматизация.

ФОРМУЛЫ АНАЛИТИЧЕСКОГО СЧИСЛЕНИЯ При плавании вне видимости берегов, если оно продолжительно и прокладка ведется по карте мелкого

масштаба, или при маневрировании, когда бывает затруднительно фиксировать на карте движение корабля, вместо графического счисления рекомендуется вести аналитическое. Для аналитического счисления служат формулы:

РШ= S cos K; ОТШ=S sin K;

РД=ОТШ sec φср *

РД=РМЧ tg K (**),где

РШ — разность широт, дуг. мин; OTШ — отшествие, дуг. мин; РД — разность долгот, дуг. мин;

S- пройденное судном расстояние (плавание), мили; К — курс судна, град;

PMЧ— разность меридиональных частей параллелей пунктов отхода и прихода, мили;