Otvety_na_GOS_SMiVVP_vip

Расстояние, которое проходит судно с момента включения машин на передний ход до момента приобретения полной скорости при заданном режиме работы машин, называется путем разгона.

В критических случаях для погашения инерции, кроме использования работы двигателей, прибегают к отдаче якорей, а на несамоходных судах и плотах — также и к отдаче лотов и цепей.

•Гирокомпасы типа «Курс» и «Вега»

Со второй половины 70-х годов на суда начали устанавливать двух-режимные одногироскопные гирокомпасы с электромагнитным управлением типа «Вега». По сравнению с ГК «Курс-4» «Вега» имеет небольшие габариты, два режима работы, в нѐм используется астатический гироскоп, схема коррекции, исключающая скоростную и широтную погрешности ЧЭ, жидкостно-торсионный подвес, дающий возможность налагать на ЧЭ управляющие и корректирующие моменты. Отсутствует система принудительного охлаждения.

Принцип действия гироазимуткомпаса «Beга». Гироазимуткомпас (ГАК) «Вега» является двухрежимным гироскопическим курсоуказателем, обеспечивающим в режиме гирокомпаса (ГК) определение курса относительно географического меридиана, а в режиме гироазимута (ГА) - угла отклонения от заданного направления.

Чувствительным элементом «Веги» является одногироскопная гиросфера, которая с помощью горизонтальных и вертикальных торсионов, перпендикулярных главной оси гиросферы, подвешена в корпусе трехстепенного поплавкового гироблока ТПГ-6. Гироблок заполнен поддерживающей жидкостью с плотностью около 2 г/см3, в которой гиросфсра находится в состоянии нейтральной плавучести. Центр масс гиросферы совпадает с ее геометрическим центром, т. е. гиросфера не имеет маятниковости.

Одним из основных элементов схемы управления является индикатор горизонта (ИГ) - небольшой физический маятник с индукционным съемом сигнала, задемпфированный вязкой жидкостью.

При отключении сигнала индикатора горизонта (ИГ) от входа усилителя горизонтной следящей системы «Вега» работает в режиме гироазимута (гироскопа направления). В этом режиме прибор не имеет компасных свойств, гиросфера лишь сохраняет в течение некоторого времени приданное ей азимутальное направление, постепенно отклоняясь от него под действием нескомпенсированных вредных моментов и изза ошибок системы коррекции. Этот режим, преимуществом которого является практически полное отсутствие влияния инерционных сил, применяется в основном в высоких широтах и при большой скорости движения судна при маневрировании, а также при периодических проверках и регулировке прибора.

Погрешность дистанционной передачи курса ±0,1°. Время ускоренного приведения в известный меридиан не более 30 мин, время прихода в меридиан без ускоренного приведения не более 6 ч. В прибор необходимо вводить информацию о широте (вручную) и о скорости (автоматически или вручную). «Вега» сопрягается с лагом ИЭЛ-2М, имеющим трансляционный прибор 119А или 119Э с датчиком типа ЛВТ-5 или иным датчиком, запитываемым от ГАК и вырабатывающим сигнал скорости крутизной около 0,2 В/уз.

Рекомендации по эксплуатации. Наиболее достоверную оценку исправности ГАК дает регулярная проверка поправки в режиме ГК, которую определяют по разности между истинными и компасными пеленгами береговых ориентиров (створов) или небесных светил (чаще всего—Солнца). Средняя погрешность определения поправки по створам ±0,5°, по небесным светилам ±0,7°.

Светила рекомендуется пеленговать в моменты, когда их высота не превышает 30°. При пеленговании необходимо особо тщательно горизонтировать пеленгатор по его штатному уровню. Для расчета истинного пеленга (азимута) светил гринвичское время момента пеленгования необходимо фиксировать с погрешностью ±5 с. На стоянке поправку рекомендуется определять перед выходом в море, а во время рейса

— ежедневно при движении судна прямым курсом с постоянной скоростью (не ранее чем через 2 ч после маневра). Не разрешается устранять поправку разворотом корпуса прибора ВГ-1А или с помощью рукоятки «ПОПР» во избежание нарушения регулировки прибора.

Состав гирокомпаса КУРС.

Основные конструктивные элементы.

Основной частью гирокомпаса является чувствительный элемент, неподвижный относительно меридиана. По конструкции чувствительного элемента все современные гирокомпасы делятся на одно- и

двухроторные.

Появление двухроторных гирокомпасов было вызвано необходимостью устранения вредного влияния качки на гирокомпас. При помощи двух особым образом подвешенных гироскопов обеспечивается указанная выше стабилизация чувствительного элемента в горизонтальной плоскости.

Превращение свободного гироскопа в гирокомпас осуществляется для однороторных гирокомпасов преимущественно посредством жидкостного маятника; для двухроторных гирокомпасов посредством

твердого маятника.

Затухание колебаний однороторных гирокомпасов осуществляется либо при помощи твердого маятника (типа «Сперри»), либо гидравлического успокоителя (типа «Браун»). В конструкциях двухроторных гирокомпасов применяется преимущественно гидравлический успокоитель.

Необходимой частью гирокомпаса является следящая система, которая предназначена для устранения вредных моментов сил трения в подвесе чувствительного элемента, а также используется для дистанционной передачи показании основного прибора гирокомпаса.

Современные однороторные гирокомпасы с торсионным (проволочным или ленточным) подвесом чувствительного элемента, как правило, имеют индукционную следящую систему, а двухроторные компасы

сжидкостным подвесом чувствительного элемента - мостового типа на сопротивлениях. Гиромоторы современных гирокомпасов обычно представляют собой асинхронные трехфазные

электродвигатели с короткозамкнутой обмоткой ротора. Обороты гиромотора колеблются от 6000 до 30 000 об/мин в зависимости от конструкции гирокомпаса. Встречаются также однофазные гиромоторы индукционного типа (гирокомпас Арма).

Дистанционная передача показаний основного компаса на принимающие в современных конструкциях гирокомпасов осуществляется на переменном токе и представляет собой индукционную самосинхронизирующуюся систему.

В соответствии с типом гиромотора и синхронно-следящей системы гирокомпасы имеют различные источники питания. Обычно это многомашинные агрегаты, двигатель которых питается от судовой сети постоянного или переменного тока.

Краткое описание двухроторного гирокомпаса типа «Курс-4».

Суда морского флота России оборудованы за небольшим исключением двухроторными гирокомпасами типа «Курс».

На судах с бортовой сетью постоянного тока напряжением 110 в или 220 в устанавливаются гирокомпасы типа «Курс-3». На судах с бортовой сетью переменного тока напряжением 220 в или 380 в и частотой 50 гц устанавливаются гирокомпасы типа «Курс-4».

Гирокомпасы «Курс-3» и «Курс-4» отличаются друг от друга агрегатами питания и незначительными конструктивными особенностями.

Гирокомпас типа «Курс» состоит из основного прибора, агрегата питания, приборов управления и контроля, системы охлаждения, принимающих приборов.

Рис. 4. Основной прибор гирокомпаса типа «Курс»: 1 — чувствительный элемент; 2 — следящая сфера; 3

— стол; 4 — коллектор; 5 — щеткодержатель со щетками; 6 — замыкатель ревуна; 7—термореле; 8 — змеевик охлаждения; 9— резервуар, 10— нактоуз, 11 — помпа ускоренного приведения в меридиан; 12 — подвижный штуцер; 13 — кабели питания прибора, 14 — балансировочный груз; 15 — карданные кольца, 16—колпак; 17—шланги охлаждения, 18—корректор (механизм 9).

•Стандартный морской разговорник ИМО. Пользование английским языком в различных видах профессиональной деятельности.

Стандартный морской разговорник ИМО предназначен для связи по вопросам обеспечения безопасности плавания и оказания помощи на море между судами различной национальности, а также судами и берегом и между судами, когда отсутствует общий язык и в случаях возникновения языковых трудностей

•Влияние внешних факторов на управляемость и маневренность судна.

На надводную часть судна действует кажущийся ветер, который является суммой истинного Wи и

курсового ветра . Надводная и подводная часть корпуса рассматривается 2-мя свойствами:

•Равнодействующая всех сил, всегда смещается к передней кромке крыла по направлению движения.

•Направление равнодействующей сил стремится к нормали поверхности.

Судоводитель всегда измеряет кажущийся ветер на движущемся судне. Он характеризуется величиной курсового угла qw и скоростью W. Величина аэродинамической силы действующей на судно рассчитывается:

,

где Са — коэффициент аэродинамичности рв - плотность ветра

Sн - площадь проекции подводной части на ДП

W - скорость кажущегося ветра.

Плечо аэродинамической силы в безразмерном виде можно рассчитывать

lо - смещение центра боковой парусности относительно ДП Разложим Ra на Rax и Ray.

Продольная составляющая Rax вызывает изменение cопротивления, а сила Ray - боковое смещение. Под действием Ray на корпусе судна возникает ветровой дрейф с утлом a.

При движении корпуса судна с углом дрейфа на подводной его части возникает

гидродинамическая сила: , где Cr - безразмерная сила гидродинамической силы Р - плотность воды

Sn - площадь проекции подводной части корпуса по ДП V - скорость судна.

Эта сила направлена в сторону противоположную Ra, а еѐ плечо:

, - угол дрейфа

Поскольку моменты аэро и гидро сил направлены в противоположные стороны, то для удержания судна на курсе момент от силы на руле должен быть больше разности Мр>Ма - Mr. По этой причине при носовых курсовых углах судно управляется хорошо.

Управляемость судна при кормовых углах ветра.

При кормовых курсовых углах ветра, точка приложения аэродинамической силы смещается в сторону кормы.

При появлении угла ветрового дрейфа по надводной части корпуса судна возникает поперечная гидродинамическая сила Rry - которая направлена в сторону противоположную Ray, но смещается в сторону носа от миделя. В этом случае знаки Ма и Мг совпадают. Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль, момент которого должен скомпенсировать сумму Мр>Ма + Mr, по этой причине судно на кормовых курсовых углах ветра управляется плохо.

Потеря управляемости.

При движении постоянным курсом, при отсутствии ветра, судно удерживается на курсе перекладками руля Sтв, вокруг ДП судна Sтв=2 - 3

При движении в условиях ветра, руль приходится перекладывать на некоторый постоянный угол Sкомпенс, который компенсирует действия внешней силы манипулировать рулѐм этого положения на угол

Sв=10-15.

Руль как средство управления, эффективен до углов перекладки руля 35

Условие потери управляемости можно записать двумя способами либо другим способом записи является

равенство:.

Момент на руле больше либо равняется сумме аэро и гидродинамической сил. Если перед потерей управляемости судно приводится к ветру, то говорят, что наступает потеря управляемости первого рода. Если же при потере управляемости судно уваливается под ветер, то говорят, что наступает потеря управляемости второго рода.

Для оценки потери управляемости для каждого судна можно построить диаграмму потери управляемости:

• Магнитный компас «КМО-Т». Уничтожение девиации способом Эри. Составление таблиц

остаточной девиации и корректировка в рейсе.

Компас КМО-Т (компас магнитный, оптический для транспортных судов) с оптикой, позволяющей транслировать показания в любое место, с которого управляют судном, — в ходовую рубку, мостик и т. П. Основные узлы КМО-Т (10) — ч. э. , котелок, нактоуз, оптическая система и пеленгатор. Все цифры и буквенные обозначения румбов на диске картушки выполнены в виде сквозных отверстий. Сверху и снизу котелок герметично закрыт стеклянными крышками, причем внутренняя полость разделена пополам перегородкой, тоже стеклянной. Нактоуз, связывающий все узлы компаса, трубу оптической системы, выведенную в ходовую рубку, делают из немагнитного титанового сплава.

Кроме компасов УКП-М, на речных судах устанавливают компасы с дистанционной оптической передачей марки КМО-Т. Такой компас обычно устанавливают на верхнем мостике над рулевой рубкой, а его показания передаются в рулевую рубку к посту управления рулем. Компас КМО-Т имеет в своем составе те же части, что и обычный компас УКП-М. Передача показаний осуществляется с помощью оптической системы.

Детали оптической системы помещаются частично в нактоузе, а частично в специальной трубе оптического тракта, которая проходит от места установки компаса в рулевую рубку. Труба состоит из неподвижной и подвижной частей. В нижней подвижной части установлено зеркало, через которое видны показания курса. Оптическая система компаса КМО-Т (рис. 21) состоит из защитного стекла 1, верхней 2 и нижней 3 линз, обогревного стекла 4 и зеркала 5. Картушка, котелок, девиационный прибор и нактоуз имеют различия в конструкции по сравнению с компасом УКП-М.

Рис. 21. Оптическая система компаса

КМО-Т

Сущность способа Эри

Способ Эри является одним из наиболее распространенных способов уничтожения полукруговой девиации.

При уничтожении полукруговой девиации способом Эри силы В/ и С/ компенсируйте на четырех главных магнитных курсах по девиациям, наблюденным на этих курсах.

Основными достоинствами этого способа является простота его применения и высокая точность результатов. Этот способ не требует вспомогательных приборов и поэтому применим для компасов любых систем.

Однако способ Эри имеет некоторые недостатки. При работе способом Эри приходится ложиться на магнитные курсы и на каждом из них определять девиацию, что возможно лишь при наличии на берегу створа или в крайнем случае отдаленного ориентир.

Повернув корабль на магнитный курс N или S, ставят магнит перпендикулярно диаметральной плоскости и приближают его к компасу настолько, чтобы девиация равнялась нулю; в этом положении закрепляют

магнит — он уничтожает силу ; повернув затем корабль на курс О или W, ставят другой магнит, параллельный диаметральной плоскости, и приближают его настолько, чтобы девиация равнялась нулю —

этот магнит уничтожает силу , повернув затем корабль на один из курсов NO, SO, SW или NW, ставят бруски железа и приближают их настолько, чтобы довести девиацию на занимаемом кораблем курсе

до нуля. В этом положении бруски уничтожают силу . Таким образом девиация будет уничтожена.

Ни одним из способов девиацию нельзя уничтожить до нуля. Поэтому после уничтожения девиации необходимо составить таблицу остаточной девиации и пользоваться ею для исправления показаний магнитного компаса.

• Земные эллипсоиды. Меркаторские проекции. Географические координаты и их разности.

Плотность масс Земли в еѐ толще распределена чрезвычайно неравномерно, поэтому уровенная поверхность образует сложное в математическом отношении трѐхмерное тело. Эта фигура, образованная уровенной повехностью, имеющая неправильную геометрическую форму, и называется геоидом, что в переводе с греческого означает «землеподобный».

Для решения задач морской навигации используют аппроксимацию (приближение) геоида телом неправильной математической формы. Это тело – эллипсоид вращения, полученный в результате вращения эллипса вокруг малой оси. Другими словами, геоид заменяют его моделью. Сочетание геоида, а также эллипсоида по экватору и мередиану 80Е…100W.

Используют следующие способы апроксимации:

•объѐм эллипсоида предполагается равным объѐму геоида;

•большая полуось элипсоида а совпадает с плоскостью экватора геоида;

•малая полуось b направлена по оси вращения Земли;

•сумма квадратов уклонений поверхности эллипсоида от поверхности геоида выбирается минимальной;

Для геодезических и картографических расчѐтов в определѐнных районах Земли необходимо иметь земной эллипсоид, поверхность которого максимально совпадает с поверхностью этого района. Очевидно, что такой эллипсоид должен иметь вполне определѐнные ориентацию и размеры. Это референц-эллипсоид. В конкретном государстве к нему и относят измерения на земной поверхности.

В России в качестве референц-эллипсоида принят референц-эллипсоид Ф. Н. Красовского. Этот референцэллипсоид вычислен группой учѐных под руководством профессора Ф. Н. Красовского. Модель имеет следующие параметры:

•полярное сжатие a = (a –b) / a = 1/298.3;

• эксцентриситет e = Ö(a2-b2) / a = 0.0818

Отклонения данного эллипсоида от геоида на территории нашей страны не превышает 150 м.

В навигационных задачах, не требующих высокой точности, Землю принимают за шар, объѐм которого

равен объѐму земного эллипсоида, исходя за соотношение:

4/3pR3 = 4/3pR2b.

Для референц-эллипсоида Красовсокого радиус модели Земли как шара равен:

R = 6371110 м.

В качестве модели геоида для спутниковых навигационных систем до недавнего времени, например, использовали эллипсоид WGS-72, в настоящее время используется более точная модель WGS-84 (World Geodetic System – 1984).

Меркаторская проекция относится к классу цилиндрических нормальных равноугольных проекций, в которых параллели нормальной сетки есть параллельные прямые, а расстояние между меридианами пропорциональны соответствующим разностям долгот.

Основные этапы проектирования карты:

1-й этап: Осуществление геодезических измерений на поверхности Земли и их координатная привязка к конкретному референц-эллипсоиду.

2-й этап: Уменьшение размеров референц-эллипсоида до определѐнного масштаба с целью его дальнейшего развѐртывания на плоскости, то есть создание условной эллипсоидальной модели Земли (глобуса) в масштабе, пригодном для изготовления карт. Это математическое преобразование эллипсоид – глобус сохраняет геометрическое подобие контуров изображений. Масштаб преобразования называется главным масштабом mo будущей карты.

3-й этап: Выбор картографической проекции для развѐртывания условного глобуса на плоскость и проектирование (преобразование глобус – карта). Из теории искажений известно, что при проектировании эллипсоида на плоскость масштаб mo остаѐтся постоянным лишь на определѐнном множестве точек крты. В общем случае при удалении от этого множества масштаб изменяется и становится частным масштабом m

другого множества точек. Величина называется увеличением масштаба. Отношение частного масштаба к главному называется в картографии модулем параллели:

Меркаторской милей называется длина изображения одной минуты дуги меридиана Dф в проекции меркатора, выраженная в линейных единицах в масштабе карты:

Линейный морской масштаб lф показывает, сколько морских миль содержится в одном сантиметре карты и представляет величину, обратную меркаторской миле:

ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ КООРДИНАТЫ. Положение различных объектов на поверхности Земли может быть определено с помощью географических координат. Для отсчета координат на земной шар условно нанесена система точек и кругов (рис. 2). Введем ряд определений. Воображаемая прямая, вокруг которой происходит суточное вращение Земли, называется земной осью. Точки пересечения ее с поверхностью Земли называются географическими или истинными полюсами: северным Pn и южным Ps. При сечении шара плоскостью получается круг, а на поверхности шара образуется окружность. Если секущая плоскость проходит через центр шара, то круг имеет наибольшие размеры и называется большим. Круги, образующиеся от сечения шара плоскостями, не проходящими через его центр, называются малыми. Окружность большого круга QQ/, плоскость которого перпендикулярна земной оси, называется экватором. Он делит земной шар на северное и южное полушария. Окружности малых кругов, плоскости которых параллельны плоскости экватора, называются параллелями (рр/). Окружности больших кругов, плоскости которых проходят через ось Земли, называются географическими или истинными меридианами. Половину окружности меридиана PnMPs, заключенную между полюсами и проходящую через данную точку М, называют меридианом места. Меридиан PnGPs, проходящий через астрономическую обсерваторию в Гринвиче (Англия), носит название гринвичского (начального) меридиана. Гринвичский меридиан вместе с противоположным ему меридианом РnG/Ps делит земной шар на восточное и западное полушария.

В систему географических координат входят две сферические координаты: широта и долгота. Географической широтой какой-либо точки называется угол при центре Земли, составленный отвесной линией (земным радиусом), проведенной через данную точку, и плоскостью экватора (угол MOL, см. рис. 2). Широта измеряется дугой меридиана от экватора до параллели данной точки. Она отсчитывается к северу или югу от экватора от 0 до 90°. Если точка находится в северном полушарии, ее широте приписывается наименование N (северная), если в южном - S (южная). Широту обозначают греческой буквой "" (фи).

Географической долготой какой-либо точки называется двугранный угол между плоскостью гринвичского меридиана и плоскостью меридиана данной точки (угол GOL, см. рис. 2). Долгота измеряется меньшей из дуг экватора между гринвичским меридианом и меридианом точки и отсчитывается от гринвичского меридиана к востоку или западу от 0 до 180°. Если точка находится в восточном полушарии, то долготе приписывают наименование Е (восточная), если в западном - W (западная). Долготу обозначают греческой буквой "" (ламбда).

Разность широт и разность долгот. Географические координаты судна в результате сделанного перехода изменяются. Изменения широты и долготы судна называются разностями широт и долгот. Разность широт

(РШ) двух точек на земной поверхности измеряется дугой меридиана, заключенной между параллелями этих точек. Наибольшее значение РШ может составить 180°, что соответствовало бы перемещению судна из одного полюса в другой. Если судно перемещалось по какой-либо одной параллели, то РШ равна 0°. Вычисленной РШ приписывается наименование к N или к S в зависимости от того, в каком направлении перемещалось судно. Разность долгот (РД) двух точек на земной поверхности измеряется меньшей из дуг экватора, заключенных между меридианами этих точек. Так как за разность долгот принимается всегда меньшая из дуг экватора, то ее значение не может превышать 180°. Если при сложении разноименных долгот получено значение, большее 180°, то за РД принимается дополнение до 360°. Такой случай может возникнуть при пересечении судном меридиана 180°. Вычисленному значению РД приписывается наименование к Е или W в зависимости от того, в каком направлении перемещалось судно. Если северной широте и восточной долготе условно приписать знак "плюс" (+), а южной широте знак "минус" (-), то значение РШ и РД можно вычислить по алгебраическим формулам:

•РШ = 2 - 1 ; РД = 2 - 1

(Здесь 2 и 2 - координаты конечной, а 1 и 1 - начальной точек плавания).

Знак результата, полученного при вычислении по формулам, покажет наименования РШ и РД. Если при вычислении РД берется дополнение до 360°, то наименование РД меняется. Чтобы не ошибиться в значении

инаименовании вычисляемых РШ и РД, следует хорошо представлять взаимное расположение меридианов

ипараллелей на земном шаре (см. рис. 3, а и б). На практике бывает нужно найти координаты точки, в которую пришло судно, если заданы координаты пункта отхода, а также РШ и РД, характеризующие положение точки прихода. Вычисления можно произвести по алгебраическим формулам:

•2 = 1 + РШ ; 2 = 1 + РД

(Здесь 2 и 2 - координаты конечной, а 1 и 1 - начальной точек плавания).

•Сущность шлюзования, состав гидроузлов. Плавание в верхнем и нижнем бьефе.

1)Шлюзование - комплекс технологических операций по вертикальному перемещению судов с уровня одного бьефа на уровень другого бьефа, связанных с работой механизмов шлюза (маневрированием воротами и затворами) и с наполнением или опорожнением камеры. В многоступенчатых шлюзах в процесс шлюзования дополнительно входят операции по переходу судов из камеры в камеру.

Шлюзование рек, увеличение глубин на отдельных участках рек путем возведения на них ряда гидроузлов, повышающих уровни воды по сравнению с имеющимися в естественных условиях. Шлюзование рек осуществляется в транспортных целях (для улучшения условий судоходства) и для комплексного использования водных ресурсов; в этих случаях в состав сооружаемых гидроузлов входят и судопропускные сооружения. Транспортное Шлюзование рек обеспечивается низконапорными гидроузлами с разборными

плотинами, подпорные уровни которых не выходят из русла реки; применяется в случаях, когда пойменные земли застроены или представляют ценность в сельскохозяйственном отношении. При комплексном использовании водных ресурсов рек (например, энергетическо-транспортном, с регулированием речного стока водохранилищами) Шлюзование рек осуществляется как воднотранспортная часть комплекса, которая должна обеспечить заданные судоходные глубины на подходах к вышерасположенным гидроузлам.

2) Гидроузел, узел гидротехнических сооружений, группа гидротехнических сооружений, объединѐнных по расположению и условиям их совместной работы. В зависимости от основного назначения Гидроузел делятся на энергетические, водно-транспортные, водозаборные и др. Гидроузел чаще всего бывают комплексные, одновременно выполняющие несколько водохозяйственных функций.

Различают Гидроузел: низконапорные, - когда разность уровней воды верхнего и нижнего бьефов (напор) не превышает 10 м, - устраиваемые на равнинных реках, преимущественно в пределах их русла (главным образом для транспортных или энергетических целей), и на горных реках (для забора воды с целью получения электроэнергии или орошения земель); средненапорные (с напором 10-40 м) - на равнинных или предгорных участках рек, предназначенные главным образом для транспортно-энергетических, а также ирригационных целей (создаваемый ими подпор приводит к затоплению поймы реки в верхнем бьефе, образуя водохранилище, используемое для суточного и сезонного регулирования стока реки, осветления воды, борьбы с наводнениями и т.п.); высоконапорные (с напором более 40 м), служащие обычно для комплексных целей - энергетики, транспорта, ирригации и др.

Сооружения, входящие в состав Гидроузла, подразделяются на основные и вспомогательные. Основные сооружения, обеспечивающие нормальную работу Гидроузла, в свою очередь, делятся на общие (плотины, поверхностные и глубинные водосбросы, сооружения для удаления льда, шуги, наносов, регуляционные, сопрягающие и др.), обеспечивающие необходимые напор и ѐмкость водохранилища, а также гидравлические условия, отвечающие измененному гидрологическому режиму реки (см. Гидротехнические сооружения), и специальные (ГЭС, судоходные шлюзы, судоподъѐмники, рыбоходы, бревноспуски, плотоходы и т.д.), выполняющие те функции, для которых был создан Гидроузел К вспомогательным сооружениям относятся жилые, административно-хозяйственные и культурно-бытовые здания, сооружения водопровода и канализации, дороги и т.п. Временные сооружения (перемычки, склады строительных материалов, бетонные и арматурные заводы, мастерские, подъездные пути и пр.) обычно функционируют в период строительства Гидроузел, но некоторые из них иногда совмещают с постоянными (например, путѐм включения перемычек в состав плотины). Прочие сооружения - транзитные дороги и мосты, проходящие в зоне Гидроузел (например, пересечение Калининской ж. д. с каналом им. Москвы в районе расположения шлюза № 8), промышленные предприятия, возникшие на его базе и использующие его электроэнергию и т.п., связываются с Гидроузел главным образом территориально.

Место размещения Гидроузла, т. е. тех его сооружений, которые образуют т. н. напорный фронт, называется створом. Взаимное расположение основных сооружений, называемое компоновкой Гидроузел, представляет собой сложную инженерную задачу, решаемую с учѐтом эксплуатационных, строительных и технико-экономических требований. Большое разнообразие природных и местных условий не позволяет установить единые правила для размещения и компоновки Гидроузел Эти вопросы решаются каждый раз индивидуально с учѐтом всего комплекса условий, требований и характера взаимодействия сооружений.

3)Бьеф, или плес - так называется горизонтальная часть русла канализованных рек и каналов, отделяющаяся одна от другой изменениями уровня воды; в таковых местах находятся обыкновенно гидротехнические сооружения, служащие для прохода судов с одного уровня к другому, за которыми и образуются бьефы такой глубины, что суда могут в них плавать совершенно свободно. Назначая длину бьефов, следует помнить, что самое большое сбережение воды получится при нескольких более коротких бьефах на длине данного уклона канала, чем при одном длинном бьефе с многокамерным шлюзом. Каждый бьеф канала, для того, чтобы вода не могла подняться слишком высоко в канале, должен иметь удобное место для выпуска лишней воды. Когда длина бьефа более трех верст, то в таком случае надо делать несколько затворов для возможности осушать или исправлять канал по частям.

Эксперимент эксплуатации водосбросных гидротехнических сооружений свидетельствует о том, что наиболее — нередко подвергаются разрушению устройства нижнего бьефа. Правильно выявленные причины разрушения позволяют составить обоснованный проект ремонтных работ. Основными причинами разрушения устройств нижнего бьефа являются: повышенные гидродинамические нагрузки; неправильная эксплуатация (маневрирование затворами); попадание на водобой бетонных массивов продуктов скальных обрушений и других крупных габаритов, способных разорять бетонное крепление при длительном вращении в колодце; некачественное выполнение бетонных работ; недостаток конструкции; преждевременный пуск сооружения в эксплуатацию; непредвиденные явления и т. д.