Otvety_na_GOS_SMiVVP_vip

Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения. Существует понятие ―заполненный отсек‖ и ―частично заполненный отсек. Термин ―заполненный отсек‖ относится к любому отсеку, в котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает максимально возможной высоты. Под ―частично заполненным отсеком‖ понимается загрузка на не максимально возможную высоту.

При расчѐте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного смещения зерна в заполненном отсеке принимается равным 15° и 25° в частично затопленном отсеке. Установление более жѐстких требований для частично заполненного отсека должно служить побуждающим стимулом к полной загрузке отсека или к закреплению поверхности зерна одним из рекомендованных методов.

Если расчѐты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает достаточной остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения условного кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных мероприятий:

•установка продольных переборок по ДП судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза;

•крепление поверхности зерна методом ―бандлинг‖;

•крепление поверхности зерна методом ―строппинг‖.

67.Организация вахтенной службы при плавании в особых обстоятельствах

ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

•в районе со стесненными условиями;

•при входе в порт и выходе из него; с лоцманом;

•в зоне действия системы УДС;

•при ограниченной видимости;

•в системе разделения движения судов;

•в штормовых условиях;

•во льдах.

До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями я

обстоятельствами плавания.

При прохождении узкости в условиях ограниченной видимости и в других, общими требованиями

ЯВЛЯЮТСЯ:

личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника); четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных

обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок;

при возникновении сомнения в правильности определения места, В критических ситуациях положительное развитие событий, предупреждение тяжелых последствий в

значительной мере зависит от первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик.

Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отметить, что эти перечни действий не ограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении тех действий, которые он сочтет нужнымипредпринять в конкретных

обстоятельствах интенсивного судоходства.

Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов.

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна,

стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого.

Плавание в штормовых условиях

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.

Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7—1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9—2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммой качки 0.В.Ремеза. Диаграмма, показанная на, построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1—88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справедливы при сравнительно регулярном волнении.

Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — "днищевой слеминг", в развал носа — "бортовой слеминг", заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.

Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.

При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35—45° Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточной остойчивостью, удовлетворяющей

диаграммам безопасных скоростей и курсовых углов к волнению при штормовом плавании на попутном

волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем предпочтительнее автоматического.

Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым над водным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение гру за, появился статический крен или дифферент на нос.

Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.

Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180—45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки. При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно про ходило лагом к волне в период, когда волны меньше.

При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, до начала выполнения поворота нужно привестись к ветру. В обоих случаях поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.

При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.

Плавание во льдах

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых —

капитан или старпом — управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа

68. Управление буксирными составами и их формирование

Наиболее сложный случай судовождения — управление буксирным составом судов. Такие составы формируются с учетом качеств буксирного судна, состояния пути (глубина и ширина фарватера, особенности течения), направления движения (вниз или вверх по течению) и особенностей каждой

буксируемой баржи (осадки, длины, ширины, типа). При формировании буксирного состава стремятся максимально уменьшить сопротивление воды и обеспечить наилучшие условия управления составом.

Для движения вверх по течению буксирные составы формируются обычно на длинном буксирном тросе, состав получается гибкий, растянутый в длину и неширокий (рис. 109). Первыми в составе ставятся баржи, имеющие наибольшие габаритные размерения, с большим грузом и наиболее прочные. Самые малые суда, ненагруженные, менее прочные, учаливаются в составе последними. При формировании составов предусматривают уменьшение рыскливости судов так, чтобы можно было сдерживать раскат барж на поворотах.

Для движения по течению формируемый состав жестко крепят на коротком тросе. Баржи ставятся бортами рядом, поэтому ширина состава увеличивается, а длина его резко уменьшается.

Рис. 109. Формирование составов: а — по течению; б—против течения

Управление буксирным составом, движущимся вниз по течению, сложно. Внезапная остановка состава почти невозможна. Буксирный состав обычно имеет большой раскат.

Управление крупными пассажирскими и грузовыми самоходными судами осложнено на узких фарватерах, при сильных течениях. Большая парусность судов (например, многопалубных, пассажирских) также осложняет управление, затрудняет производство маневров у пристаней, в шлюзах, при ветре. Большие размеры судов уменьшают обзор пространства вокруг судна. Перед носовой частью судна и по бортам его образуется непросматриваемая зона (рис. 110).

Полный радиус этой зоны, например, для волжских трехпалубных пассажирских теплоходов типа «Гастелло» и «Иван Сусанин» примерно равен 94 м, для дизель-электроходов типа «Россия»—83 м, для пароходов типа «Володарский»— 137 м, для грузовых теплоходов типа «Б. Волга» — 97,5 м. Ширина непросматриваемой зоны для пассажирского двухпалубного парохода превышает 25 м по каждому борту. Поэтому управление большими судами при движении по перекатам, шлюзам, каналам, узким участкам рек, под мостами и в других подобных условиях затруднено, а с командного пункта пассажирских и грузовых судов часто нельзя заметить приближения к судну мелких моторных и гребных судов.

Управление толкаемым составом имеет свои особенности, которые судоводитель-любитель должен знать. Разновидностей толкаемых составов много. Ширина одной или нескольких толкаемых барж состава больше ширины толкача. Передняя в толкаемом составе баржа имеет меньшую осадку, чем остальные. Способ толкания имеет ряд преимуществ перед буксировкой на гаке, благодаря которым он находит большее применение. При способе толкания примерно на 20% увеличивается скорость движения (за счет уменьшения сопротивления воды), возрастает безопасность движения (за счет хорошей управляемости и маневренности состава), а кроме того, объединение барж и теплохода в один состав облегчает судовые работы. Поэтому способом толкания на внутренних судоходных путях СССР перевозится основная часть всех грузов, транспортируемых на несамоходных судах.

Рис. 110. Непросматриваемая зона: а — длина зоны; б — ширина зоны

69.Особенности перевозки грузов на танкерах

В соответствии с МАРПОЛ - 73/78 наливные грузы разделены на 3 группы:

•нефть и нефтепродукты;

•вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшены в море, представляют большую опасность для морских ресурсов либо для здоровья человека, или причиняют опасный вред природной среде и ухудшают качество мест отдыха;

•другие жидкие вещества.

Нефть и нефтепродукты принято разделять:

на “тѐмную нефть” - сырая нефть, растворы битума и асфальта, масла, тяжѐлое нефтяное топливо (мазут, моторное топливо, тяжѐлое дизельное топливо);

на “светлую нефть” - дизельное топливо, керосин, топливо для реактивных двигателей, бензин и другие нефтепродукты, не относящиеся к ―тѐмной нефти‖.

В зависимости от степени выделения летучих паров нефть и нефтепродукты разделяют на 2 вида: нелетучие с температурой вспышки 60 °С и выше; летучие - менее 60 °С.

Легковоспламеняющиеся жидкости относятся к третьему классу опасных грузов. Нефтепродукты в зависимости от температуры вспышки паров нефтепродуктов разделяют на 3 категории: первая - ниже-18 °С; вторая - от -18 °С до +23 °С; третья - от 23 до +61 °С.

Нефтепродукты с температурой вспышки выше +61 °С относятся к горючим веществам 9-го класса. Температура вспышки далеко не полностью характеризует пожароопасность.

Наливные грузы обладают специфическими особенностями, обуславливающими необходимость соблюдения особых требований при их перевозке, хранении, погрузке и выгрузке.

За нормальную плотность принимается плотность нефтепродукта при температуре +20 °С. Если температура отличается от стандартной (+20 °С), то делается пересчѐт. Вязкость оказывает существенное влияние на интенсивность грузовых операций и наличие ―мѐртвых‖ остатков после выкачки груза.

По степени вязкости нефтепродукты делят на следующие группы: невязкие - до 1,0 мм2 /с; маловязкие - от 1,0 до 35,0 мм2 /с при t = 50 °С; средневязкие - 36-148 мм2 /с; высоковязкие - 149 мм2 /с и выше; к этой группе относят также некоторые виды химических грузов, масел, топочные мазуты марок 40 и 100, жидкий битум и т.д.

Температура застывания характеризует подвижность наливного груза и даѐт возможность оценить ту минимальную температуру, при которой возможна перекачка. Температура имеет важное практическое значение при выборе типа судна для наливного груза и для обоснования минимально необходимой температуры его подогрева перед погрузкой и выгрузкой.

Характеристикой испаряемости служит давление насыщения паров при определѐнной температуре - упругость паров.

Температура вспышки - температура, при которой смесь паров вещества с воздухом вспыхивает при поднесении огня.

Температура воспламенения - температура, когда при поднесении огня не только вспыхивают пары, но и загорается само вещество, а пары вещества выделяются с достаточной скоростью и в достаточном количестве для того, чтобы начавшийся процесс продолжался.

Температура самовоспламенения - температура, при которой воспламенение происходит от тепла, выделенного в результате физической или химической реакции.

При движении груза по трубопроводам образуется статическое электричество. Многие грузы, являясь хорошими диэлектриками, сохраняют электрические заряды длительное время. Величина заряда зависит от

состояния поверхности трубопроводов, обводненности и загрязнения груза различными примесями, состояния атмосферного воздуха и может достигать 300-350 тыс. В. Разряд такого потенциала может вызвать искру и повлечь за собой взрыв или воспламенение огнеопасных грузов.

Особенности перевозки некоторых наливных грузов на танкерах.

Исходя из специфики перевозки, можно выделить 4 вида наливных грузов: нефть и нефтепродукты; пищевые грузы; сжиженные газы; химические грузы.

Нефть и нефтепродукты. Они включают: сырую нефть, мазут, моторное топливо, дизельное топливо, топливо для реактивных двигателей, бензины и масла.

Сырая нефть - сложная смесь различных углеводородов с примесями кислотных, сернистых и азотистых соединений.

Мазут бывает малосернистый (содержание серы до 0,5 %); сернистый (до 2,0 %); высокосернистый (до 3,5 %). По назначению мазут разделяют на топочный и флотский. Флотский мазут отличается от топочного большей теплотворной способностью и меньшей вязкостью. Мазут с водой образует устойчивую эмульсию.

Моторное топливо по внешнему виду напоминает флотский мазут, но менее вязкое.

Дизельное топливо в зависимости от температуры застывания бывает: арктическое (А) -50 °С и выше; зимнее северное (ЗС) -30 °С и выше; зимнее (З) -20 °С и выше; летнее (Л) 0 °С и выше.

Топливо для реактивных двигателей (РТ, Т) - смесь керосиновых фракций или смесь керосиновых и бензиновых фракций нефти с различными присадками. Не допускается обводнение и загрязнение механическими примесями.

При перевозке бензина должны соблюдаться особо строгие меры по сохранению качества. С водой не соединяется. Бензин токсичен. При содержании в воздухе 0,07 до 0,28 % паров бензина человек получает лѐгкое отравление через 15 мин. При концентрации паров свыше 2,2 % человек получает тяжѐлое отравление и теряет сознание.

Общим требованием к перевозке масел является исключение их обводнения, а также загрязнения механическими примесями.

70. Пособие «Океанские пути мира». Рекомендованные пути. Системы разделения движения. Принципы выбора пути перехода.

«Океанские пути мира». Содержание:

ОТДЕЛ I

ОБЩИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ Глава 1. Выбор и расчет пути и гидрометеорологический обзор ОТДЕЛ II

ПУТИ СУДОВ Глава 2 Северная часть Атлантического океана

Глава 3. Южная часть Атлантического океана Глава 4. Мексиканский залив и Карибское море Глава 5. Средиземное и Черное моря

Глава 6. Красное море, Персидский залив и Индийский океан Глава 7. Тихий океан и Австрало-Азиатские моря Глава 8. Межокеанские составные пути

ОТДЕЛ III СПРАВОЧНЫЙ

Краткая характеристика основных проливов и проходов Перечень географических объектов и их координаты Алфавитный указатель путей

Система (схема) разделения движения (Traffic separation scheme) устанавливается с целью разделения встречных потоков судов. Система включает в себя полосы движения (Traffic lane), и разделяющую их зону или линию разделения движения (Separation zone or line). В каждой полосе установлено одностороннее движение, т.е. - все суда в этой полосе движутся в одном направлении, указанном стрелкой на карте. Каждая полоса движения имеет свое название, отражающее направление и порт отхода или прихода.

Судно, следующее в системе разделения движения или вблизи нее, должно действовать в соответствии с Правилом 10 МППСС-72, чтобы свести к минимуму возможность возникновения опасности столкновения с другим судном. В необходимых случаях подается сигнал «YANKEE GOLF» Международного свода сигналов, означающий «Ваши действия не соответствуют системе разделения движения».

Системы установленных путей вводятся в целях повышения безопасности плавания в районах, где сходятся потоки судов и в районах с большой интенсивностью движения или где свобода движения судов ограничена наличием препятствий, малыми глубинами либо неблагоприятными гидрометеорологическими условиями.

Границы полосы движения показаны на картах пунктирной линией, но не обставлены никакими буями. Зона разделения полос движения выделена на картах прозрачным розовым цветом, и каждом ее конце устанавливается желтый буй с проблесковым огнем.

Зона прибрежного плавания (Inshore traffic zone) охватывает район, расположенный между прибрежной границей системы разделения движения и прилегающим берегом.

71. Характеристика волнения и элементов волны. Штормование судов. Диаграммы Ремеза и Богданова

Различают следующие основные элементы и характеристики волн.

Волновой профиль — линия сечения взволнованной поверхности моря вертикальной плоскостью в направлении распространения волны. Линия, пересекающая волновой профиль так, что суммарные площади выше и ниже нее одинаковы, называется средним волновым уровнем профиля.

Гребень волны — часть волны, расположенная выше среднего волнового уровня. Ложбина волны — часть, расположенная ниже среднего уровня.

Вершина волны — наивысшая точка гребня. Подошва волны — низшая точка ложбины.

Фронт волны — линия, проходящая вдоль ее гребня. Длина гребня волны — протяженность гребня по фронту.

Высота волны — расстояние по вертикали от ее вершины до подошвы смежной волны на волновом профиле.

Длина волны λ — расстояние по горизонтали между вершинами смежных гребней. Крутизна волны — отношение высоты волны к ее длине.

Период волны τ — промежуток времени между прохождением через одну и ту же точку пространства двух последовательных гребней (или подошв) волны.

Скорость волны с — расстояние то горизонтали, проходимое любой точкой волны в единицу времени. Возраст волны — отношение скорости волны к скорости ветра.

В зависимости от стадии развития волнение бывает развивающееся, установившееся и затухающее. Волны классифицируют по различным признакам. Различают волны зыби, ветровые и смешанные.

Ветровые волны, вышедшие из района сильного ветра в район маловетрия, а также ветровые волны после прекращения сильного ветра превращаются в волны зыби. Последние отличаются от ветровых волн более правильной формой. При ветровом волнении средняя скорость волн меньше средней скорости ветра, при зыби — наоборот. Смешанные волны возникают тогда, когда из одной штормовой области зыбь приходит в другую, где образовался другой вид волнения. В этом случае обе волновые системы накладываются одна на другую. В зависимости от формы волн различают двухмерное и трехмерное волнение. По характеру волнение бывает регулярным и нерегулярным.

В условиях жестокого шторма при ураганном ветре и большом волнении судно попадает в условия, когда возникает задача сохранения самого судна. Хорошая морская практика выработала разные способы штормования в зависимости от загрузки судна, наличия палубных грузов, конструктивных особенностей судна и других условий.

Штормование на носовых курсовых углах

Этот способ штормования наиболее приемлем для судов, у которых полубак защищает палубу от заливания; полные обводы носовой части и дифферент на корму облегчает всплывание судна на волне. Для удержания судна носом к волне судно должно обеспечивать минимальный ход, достаточный для управления. При этом следует учитывать, что малая скорость судна требует частых и больших перекладок руля. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не очень большая, то можно идти курсом не строго против волны, а встречать волну скулой. Крупнотоннажным судам рекомендуется для уменьшения изгибающих моментов на корпусе штормование на курсовых углах волнения 35 – 45°.

Штормование на кормовых курсовых углах

Этот способ заключается в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под углом к ней. Способ возможен, если длина волны значительно отличается от длины судна. Его нужно применять при хорошей

остойчивости и управляемости, т. к. судно должно идти с малой скоростью. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, движение судна со скоростью, когда оно обгоняет волны, особенно опасен.

Штормование лагом к волне

Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен. Он допустим для судов с достаточной остойчивостью и удаленностью от резонансной зоны по бортовой качке. При этом способе судно испытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным грузом, с малым надводным бортом и большой остойчивостью (резкие углы крена с малым периодом).

Штормование с застопоренной машиной

При этом способе штормования из-за загрузки судна, расположения центра парусности и своих конструктивных особенностей судно под воздействием ветра и волнения судно занимает определенное положение по отношению к волне. Обычно это положение лагом к волне или под небольшим углом к ней. Суда с большой остойчивостью будут испытывать большие и резкие углы накренения, которые очень опасны для палубного груза и судовых механизмов. Дрейф судна с застопоренной машиной может быть пассивным, когда судно теряет управляемость и активным, когда для удержания и приведения против ветра и волны судно использует вытравленную цепь с якорем. Активный дрейф может быть как носом, так и кормой к волне.

Штормование на якоре (якорях)

Этот способ применим в том случае, когда сумма внешних сил не превышает держащую силу якорного устройства, а выбранное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопасности. Этот способ предусматривает отдачу второго якоря и подработку машиной для разворота судна против волны или поднебольшим углом к ней.

Для упрощения задачи вы бора курса и скорости в штормовых условиях созданы различные диаграммы качки. Наибольшее распространение получила универсальная диаграмма Ремеза, построен ная на основе приведенной выше формулы для кажущегося периода волнения.

Диаграмма состоит из двух частей. В верхней ее части нанесены кажущиеся пе риоды волн в виде семейства кривых. Пунктирная кривая соответствует случаю, когда t = ¥, т.е судно идет на попутном волнении и его скорость равна скорости распростра нения волн. Ниже пунктирной кривой расположены кривые, соответствующие слу чаям, когда судно обгоняет волны. На вертикальной оси отложены длины волн l от 0 до 240 м. Отрезки горизонтальной оси влево и вправо от 0 соответствуют проекциям скорости судна на направление бега волн (V cos q ). Для нахождения величины V cos q к основной диаграмме пристроена в нижней части вспомогательная диаграмма, кото рая представляет собой семейство концентрических окружностей и радиальных ли ний. Каждой окружности соответствует скорости судна V от 0 до 24 уз, а радиальным линиям - курсовые углы направления бега волн q от 0 до 180°.

Над диаграммой помещена шкала для определения кажущегося периода волны, соответствующего зоне резонанса 0,7 t< T < 1,3 t.

Слева от диаграммы помещены шкалы А и В для определения зон усиленной качки при нерегулярном волнении, а справа шкала баллов волнения, используемая в тех же случаях.

Вход в диаграмму возможен тремя путями: при регулярном или близком к регу лярному волнению - по длине волны (вертикальная ось); при нерегулярном волнении - по высоте волн 3% обеспеченности (левая шкала) и степени волнения в баллах (правая шкала). Предварительно рассчитывается или определяется по информации капитана по остойчивости период свободных колебаний судна.

Длина волны определяется на глаз путем сравнения еѐ с длиной судна. Кроме этого длину волны можно определить по кажущемуся периоду волн с использованием диаграммы качки. Кажущийся период волн определяется по прохождению гребней волн через визир пеленгатора. Последовательность решения задачи:

в нижней части диаграммы находится точка, соответствующая скорости судна V и курсовому углу волн q; из этой точки проводится вертикальная линия до пересечения с кривой соответст вующей определенному

кажущемуся периоду волн t;

ордината точки пересечения соответствует длине волны l.

Высота волн 3% обеспеченности определяется следующим образом:

из наиболее низкой точки судна на глаз определяется высота трех наиболее круп ных из ста волн; высота меньшей из трех определенных волн принимается за высоту волн 3% обеспеченности. Степень волнения в баллах (от 0 до 9 )определяется по высоте волны (Мореходные таблицы.

Таблица 50-а. Шкала степени волнения) или по признакам для определения состояния поверхности моря (Мореходные таблицы. Таблица 50-б. Шкала состояния поверхности моря).

Рассмотрим примеры использования диаграммы Ремеза для определения зон уси ленной бортовой качки:

Пример 1. Определить зону усиленной бортовой качки судна, скорость которого V=12уз, курсовой угол волны q=110°.

1.Рассчитываем или находим из судовой информации об остойчивости период свободных колебаний судна: Т=12с.

2.Определяем кажущийся период волн: t= 6,5с.

3.Определяем длину волны по диаграмме: l = 40 м.

4.Используя верхние шкалы определяем кажущиеся периоды волн, соответствую щие границам зоны усиленной качки: t =9c, t =17c.

5.Находим точки пересечения кривых t =9c, t =12c, t =17c с горизонтальной ли нией, проходящей через отметку l=40м и через них проводим вертикальные линии. Образованные этими линиями полосы, выделенные на нижней части диаграммы, являются зонами усиленной качки.

72. Международня конвенция о грузовой марке 1966г. Виды судовых грузовых марок. Запас плавучести

Конве́нция о грузовой́ма́рке — международная конвенция о грузовой марке, кратко именуемая КГМ, подписанная 5 апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В 1988 г. специальным Протоколом в нее были внесены изменения, позднее, в 2003 г. дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.

Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

ВПриложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения

ивеличины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке.

Чтобы избежать перегрузки судна при эксплуатации, установленное значение надводного борта фиксируют путем нанесения на каждом борту судна грузовой марки, состоящей из палубной линии, знака грузовой марки и марок, применяемых со знаком грузовой марки.

Различают обычную международную грузовую марку и специальные грузовые марки, которые наносят на борт некоторых судов помимо обычных марок (лесовозы, пассажирские суда загран. плавания) или взамен