- •Глава 1. Общие сведения об управлении судном
- •Глава 2. Сведения об управляемости
- •3 3. Торможение судна .
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 137
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 137
- •Глава 11. Управление судном в
- •Глава 12. Постановка судна на якорь и съемка с якоря
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 137
- •Глава 13. Самостоятельное выполнение швартовных операций на одновинтовом судне
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 137
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 137
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 137
- •Глава 1. Общие сведения об управлении судном 1.1. Судно как объект управления
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость
- •2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 137
- •3.3. Торможение судна
- •Глава 4. Управление судном в условиях ветра
- •Глава 6. Средства и способы улучшения маневренных характеристик судна
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 139
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель
- •Глава 9. Управление судном при плавании во льдах 9.1. Подготовка к плаванию во льдах
- •Глава 10. Особенности управления судном в узкостях и плавание на мелководье
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141
- •Глава 11. Управление судном в шторм
- •Глава 12. Постановка судна на якорь и съемка с якоря 12.1. Выбор места якорной стоянки. Подготовка судна к постановке на якорь
- •Глава 13. Самостоятельное выполнение швартовных операции на одновинтовом судне 13.1. Общие принципы управления судном при выполнении швартовных операций
- •Глава 14. Выполнение швартовных операций с использованием буксирных судов
- •Глава 15. Особенности выполнения швартовных операций на специализированных судах 15.1. Швартовные операции на ролкерах
- •Глава 16. Швартовка судов в открытом море 16.1. Особенности швартовки судов в открытом море
- •16.6. Передача грузов и пересадка людей в море
- •Глава 17. Основы предупреждения столкновений судов 17.1. Статистика столкновений
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141
- •Глава 18. Расхождение судов на виду друг у друга 18.1. Статистика столкновений
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141
- •Глава 19. Расхождение судов в условиях ограниченной видимости х 19.1. Статистика столкновений
- •Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
- •Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
- •Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141
- •Глава 20. Использование средств автоматической радиолокационной прокладки (сарп)
Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна
При управлении судном на акватории портов, рейдов, в узкостях, при расхождении судов в море, а также в аварийных ситуациях возникает необходимость изменения скорости судна. Изменение скорости морского судна, обладающего большой массой, происходит главным образом под воздействием двух сил: силы упора (тяги) движителя и силы сопротивления воды. При этом масса судна при его ускорении (положительном или отрицательном) порождает силу инерции, всегда препятствующую изменению скорости движения.
Способность судна изменять скорость своего движения во времени под совместным влиянием перечисленных сил при различных начальных условиях принято называть инерционно-тормозными характеристиками(ИТХ).
Движение судна в процессе изменения скорости описывается первым уравнением системы (1.1).При отсутствии ветра и прямом положении руля, когда силаАхи Ррхнесущественны, для случая прямолинейного движения:
mx —- ~Я=Ь (3.1)
(it
где m* — масса судна с учетом присоединенной массы воды при движении по осиX (т*«т+Хц), кг;
R — сила сопротивления воды, Н;
Я* -сила упора винта (винтов), Н. I
Знак «—» перед силой сопротивления указывает, что эта сила всегда направлена против движения, знак «+» перед силой упора винта означает, что упор направлен вперед, а знак «—» — назад.
Произведение массы на ускорение пгхпредставляет собой силу инерции. При торможении ускорение имеет отрицательный знак.
Присоединенная масса воды при движении по оси Xобычно принимается равной 10% массы судна(А.ц»0,1т).
Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17
2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 22
2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 27
2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 30
2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 36
2.6.Управление многовинтовым судном 37
Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38
3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 44
3.3. Торможение судна 32
(з!9> 36
(1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 37
7- _о,5, 40
4.2.Ветровой дрейф 41
,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 47
4.3.Маневрирование в условиях ветра 49
Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 55
5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 55
5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62
г. 72
6.1.Средства активного управлении (САУ) 73
6.3.Использование якорей при маневрировании 83
л 94
JjL Р т 113
7.4.Управление судами при буксировке 132
Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 137
8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 138
/п,(1 !-*.?,) 150
Q = ^cp F, (9.14) 159
ч 182
V -$г+‘ • 212
лгг 250
t©^'=0^>^00==£Э— 291
где /( — коэффициент пропорциональности (сопротивления), кг/м;
— скорость судна, м/с.
Сила сопротивления воды
(3.4)
где | — безразмерный гидродинамический коэффициент полного сопротивления, завися* щий от формы (обводов) корпуса и состояния его поверхности (шероховатости) ;
р — массовая плотность воды (для морской воды средней солености можно принимать р«1020 кг/м3);
И — площадь смоченной поверхности корпуса, ма.
Из сопоставления формул (3.3) и (3.4)ясно, что
*=5-§-а. (3.5)
т. е. коэффициент kзависит не только от формы и состояния поверхности корпуса, но и от его размеров, характеризуемых площадью смоченной поверхности, поэтому для каждого судна значение коэффициентаkизменяется с изменением осадки.
Сила упора винта зависит от диаметра DB, шагового отношенияЯ/Db, дисковогоотношения 0, числа лопастей г, частоты вращения л,
поступи винта ЛР=у D’а также отвзаимодействия винта с
корпусом судна.
Сила упора изолированного (без учета взаимодействия с корпусом) винта определяется для установившегося движения передним или задним ходом по формуле
Р = -^—p«*Di, (3.6)
‘ ' Р
где Р — сила упора изолированного винта, Н; п — частота вращения, об/с;
Ар — коэффициент упора винта, определяемый по специальным диаграммам для переднего или заднего хода в зависимости от характеристик винта и поступи ЛР.
Формула (3.6)для установившегося движения дает надежные результаты, но если движение происходит с изменением скорости, то возникают переходные процессы, существенно влияющие на силу упора, что особенно проявляется в режиме торможения, когда судно движется вперед, а винт работает задним ходом. Более подробно эти вопросы будут разобраны при рассмотрении различных режимов движения судна.
Для изменения скорости движения судна приходится изменять частоту вращения винта (винтов), а иногда и изменять направление вращения, т. е. выполнять реверсирование. Способ выполнения этих
операций зависит от типа про- пульсивного комплекса двигатель — движитель.
Рис.
3.1.
Графики торможения теплохода «Серов»
с полного переднего хода полным назад
ТЗА-ВФШ, ГЭД-ВФШ,а также любой двигатель —ВРШ.Рассмотрим некоторые характерные особенности выполнения реверсов перечисленных пропульсивных комплексов.
Рассмотрим некоторые характерные особенности выполнения реверсов перечисленных пропульсивных комплексов,
Реверсирование ДВС-ВФШ. На большинстве теплоходов установлены ДВС, напрямую связанные с гребным валом. Чтобы выполнить реверс, сначала закрывается подача топлива на ДВС. Затем, когда обороты снизятся, из пусковых баллонов в цилиндры подается воздух, проворачивающий двигатель в обратном направлении, после этого впрыскивается топливо, которое в результате сжатия воспламеняется, т. е. происходит запуск двигателя на топливе.
Для большинства теплоходов характерен замедленный реверс при торможении с полного переднего хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха, подаваемого при реверсе в цилиндры, оказывается недостаточным для преодоления момента, приложенного к винту со стороны набегающего потока воды. Для большинства ДВС уверенный реверс возможен лишь тогда, когда обороты переднего хода вращающегося в турбинном режиме винта (после прекращения подачи топлива) снизятся до значения 25—35% от оборотов полного переднего хода, что соответствует снижению скорости судна примерно до значения60—70% от скорости полного переднего хода. При этом судно длительное время движется по инерции и успевает пройти значительный путь, нередко намного превышающий путь, проходимый судном после запуска двигателя на задний ход.
На рис. 3.1 приведены графики скорости V(t)и тормозного путиs(7),частоты вращения винтаn(t), построенные по результатам натурных испытаний теплохода «Серов» водоизмещением 19 500 т при торможении с полного переднего хода(1/0=16,4уз) полным задним ходом(ПХП—ПХЗ1).
Если же торможение выполняется при сниженной начальной скорости, например с малого переднего хода, то реверс выполняется быстро за 10—15с и путь торможения резко сокращается.
Двигатели внутреннего сгорания на заднем ходу развивают практически такую же мощность, как и на переднем.
Реверсирование ТЗА-ВФШ. На турбоходах при торможении используется турбина заднего хода, мощность которой составляет примерно 50% мощности турбины переднего хода (обе турбины имеют общий вал).
Для выполнения реверса с помощью маневрового клапана перекрывается пар на сопла турбины переднего хода и открывается на сопла заднего хода.
Необходимо учитывать, что ротор турбины вращается с частотой порядка нескольких тысяч оборотов в 1 мин, поэтому его остановка с помощью контрпара, подаваемого на лопатки турбины заднего хода, не может быть выполнена мгновенно. Тем не менее реверс турбины с полного переднего хода выполняется значительно быстрее, чем на теплоходах, обычно не более чем за 1 мин, но упор винта на заднем ходу сравнительно невелик. Благодаря указанным свойствам тормозные пути турбоходов при торможении с полного переднего хода обычно бывают того же порядка, что и на теплоходах при прочих равных условиях. Однако при малых начальных скоростях тормозные характеристики турбоходов из-за малой мощности турбины заднего хода значительно хуже, чем у теплоходов.
Реверсирование ГЭД-ВФШ. Существуют различные типы электроприводов на постоянном и переменном токе. Судовые энергетические установки электроходов обычно состоят из нескольких дизель- или турбогенераторов, питающих гребные электродвигатели, что позволяет оперативно варьировать мощностями в зависимости от конкретных условий работы судна. Особенно удобны электроприводы на многовинтовых ледоколах и других судах специального назначения, условия работы которых изменяются в широких пределах.
Реверсирование электродвигателей осуществляется коммутированием питающего напряжения. Тормозные характеристики электроходов обычно несколько лучше, чем теплоходов.
Реверсирование ВРШ. Изменение направления упора ВРШ происходит в результате поворота лопастей винта без изменения направления вращения двигателя и без снижения частоты вращения.
Эффективность ВРШ при торможении существенно зависит от скорости срабатывания привода поворота лопастей. Механизмы поворота лопастей современных ВРШ,управляемые с мостика, позволяют изменить шаг вита с полного переднего на полный задний ход за5—10с, что обеспечивает резкое уменьшение тормозного пути. Суда с такими приводами обладают наилучшими реверсивными характеристиками.
Винт в направляющей насадке по сравнению с аналогичным винтом без насадки при одинаковой частоте вращения создает силу упора при торможении приблизительно на 15% меньше.
Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу
При плавании в условиях ограниченной видимости, в районах скопления других судов, на подходах к портам, маневрировании на рейдах приходится для движения нужными скоростями часто менять режимработы двигателя на переднем ходу, т. е. изменять силу упора винта.
Судно, обладающее большой массой и, следовательно, инерционностью, не может сразу приобретать скорость, соответствующую новому режиму движения.
На всех судах устанавливаются определенные дискретные ре>кй- мы двигателя (двигателей) для работы передним и задним ходом, которые по установившейся традиции имеют следующие названия: самый малый ход, малый ход, средний ход, полный маневренный ход, полный ход. В конце каждого из указанных названий добавляется слово «вперед» или «назад». В дальнейшем для обозначения режимов будем пользоваться для краткости сокращениями: СМХП, МХП,СХП, ПХПм, ПХП, а также СМХЗ, МХЗ и т. д. Для каждого из перечисленных режимов устанавливается частота вращения винта. При этом для ПХП частота вращения соответствует мощности главного двигателя, обеспечивающей движение судна с эксплуатационной плановой скоростью. Поскольку коэффициент сопротивления воды зависит от осадки судна, то для реализации мощности двигателя в грузу и в балласте устанавливаются обычно разные значения частоты вращения: в балласте частота вращения винта и соответствующая ей эксплуатационная скорость судна несколько выше, чем в грузу.
Для промежуточных режимов частоты вращения устанавливаются таким образом, чтобы скорости судна имели по отношению к скорости полного хода примерно следующие значения: СХП «0,7ПХП;МХП« «0,5ПХП;СМХГ1«0,ЗПХП.
Иногда для СМХП выбирается минимальная частота вращения, при которой еще обеспечивается устойчивая работа двигателя внутреннего сгорания. При этом скорость судна, соответствующая этой частоте, может быть меньше 0,3 от скорости полного хода.
Скорость ПХПм выбирается обычно несколько выше скорости среднего хода.
Примерная зависимость между частотами вращения винта и соответствующими им скоростями судна выражается формулой
(3.7)
Эта формула позволяет приближенно определить скорость судна, соответствующую заданной частоте вращения винта, если известна скорость при какой-то другой частоте вращения.
Процесс движения судна после изменения частоты вращения работающего передним ходом двигателя описывается дифференциальным уравнением (3.1),которое для данного случая и с учетом подстановки
приобретает вид
т.
(3.8)
где Рв — текущее значение силы упора винта на переднем ходу, Н.
•Как показывает анализ модельных и натурных экспериментов, полезная сила упора винта на переднем ходу при изменении режима двигателя быстро приобретает значение, соответствующее этому новому режиму, после чего изменяется мало, т. е. остается близкой к постоянному значению в процессе изменения скорости судна Сказанное позволяет сделать допущение, что полезная сила упора винта на переднем ходу в переходном процессе изменения скорости судна остается постоянной, т. е.
(3.9)
29
Когда переходный процесс изменения скорости заканчивается, т. е. скорость приобретает установившееся значение (У=УуСт),ускорение
(или
замедление) судна становится равным
нулю -dJt— 0^ . Следовательно, уравнение(3.8)для этого предельного случая приобретает
вид
kV^r=Pe, (3.10)
а так как Рев процессе изменения скорости принята постоянной(3.9),то дифференциальное уравнение(3.8)можно записать в виде
m*-7T=k(vUr-v*), (зло
где Vyc-r — значение установившейся скорости для используемого режима двигателя, м/с;
— текущее значение скорости, м/с.
Если в конкретном случае V<VyCT,то уравнение(3.11)описывает процесс увеличения скорости судна. Если же У>УуСт, то происходит снижение скорости.
После разделения переменных
m.vdV
d/ = -
V% — V*
rустr
Время изменения скорости от V\доУчвыражается определенным интегралом в соответствующих пределах
£.(3.12)
dVdV
Теперь,
если учесть, что ——V■-»
то после подстановки этого
выражения в уравнение (3.11)и разделения переменных получим определенный интеграл, выражающий путь судна в процессе изменения скорости отViдоVV
Г УМ
-—[-тг^г 13131
После интегрирования выражений (3.12) и (3.13)получим формулы соответственно для времени в секундах и пути в метрах при изменении скорости судна отV\доV'2(Vi, V2 и VycTвыражаются в м/с,тх— в кг,k— в кг/м):
Следует отметить, что формулы (3.14) и (3.15)не дают определенного решения для случая, когда ^2=Ууст.Это объясняется тем, что в процессе изменения скорости судна последняя стремится к установившемуся значению асимптотически, т. е. время этого процесса и проходимый при этом путь стремятся к бесконечности, что и выражается указанными формулами.
С учетом сказанного формулы позволяют получить конечные решения, когда V2имеет любое промежуточное значение между значениямиV\иVVt,норавное УуСт или нулю.