Оценка дистанции

Assessment of distance

Для этого нужны знание и всесторонняя информация. Капитан должен более тщательно следить за поведением судна, чем это делают менее ответственные лица. Постоянно контролировать дистанцию до всех важных объектов и следить за счислением. Оценка скорости только в узлах в стесненных водах недостаточна. Как он персонально это делает, это его прерогатива, но она должна быть основана на дистанции до объекта сближения, характеристиках торможения, течений, ТТД судна, ветра, интенсивности движения и видимости. ­В особо стесненных водах, при появлений любых сомнений, движение должно быть минимальным и безопасным. Помните, что при увеличении хода у вас больше возможностей для управления и контроля, чем при снижении последней. При использовании якорей скорость должна быть соответствующей ПТЭ якорей. Для больших судов скорость на подходе к причалам снижают до минимума.

Оценка направления движения

Проходя канал, узкость или ворота шлюза, капитан должен находиться в той точке, где он видит ситуацию параллельно диаметральной плоскости.

Лучше всего находиться на линии ДП. Оценка направления движения ведется визуально, по гирокомпасу, а оценка дрейфа по створам или по определению, с учетом показаний доплеровского лага.

Оценка опасности столкновения

МППСС-72 создают разные требования вахтенным помощникам и капитанам, в зависимости от ситуаций. Правило №15 говорит, что каждое судно должно уступать дорогу другому судну, в случае опасности. Правило № 16 заявляет, что каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну должно, насколько, это возможно, предпринять заблаговременные и решительные действия, с тем чтобы чисто разойтись с другим судном. Главный вопрос здесь, как интерпретировать слова “заблаговременные и решительные действия”.

Для судна, сохраняющего курс и скорость, ситуация совершенно отличная. Правило №17 утверждает, что когда одно из двух судов должно уступить дорогу другому судну, то это другое должно сохранять курс и скорость. Правило позволяет судам предпринимать действия, как только это становится очевидным, что судно, обязанное уступать дорогу не предпринимает соответствующих действий. Более того, когда по какой-либо причине, судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится, настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать действиями судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение. Здесь спорные термины “настолько близко и становится очевидным”.

Заблаговременное решение судна, уступающего дорогу

При общении с судоводителями и оценивая навигационные задачи на тренажерах, обнаруживается несколько концептуально различимых значений слова “заблаговременно”. Практически, наиболее комфортная зона расхождения — 5 миль. При дальности видимости 15 миль в открытом океане, заблаговременными будут действия в дистанции 5–8 миль. На такой дистанции допускается, самостоятельное маневрирование опытными помощниками.

Если любое из приближающихся судов сделает ошибку на такой дистанции, то всегда есть время исправить маневр.

Изменение курса зависит в значительной степени от геометрии расположения встречных судов. В открытом океане вполне достаточно и 10 градусов, чтобы разойтись безопасно. Основная цель при этом, сигнал намерений встречному судну. Отвороты на малые углы содержат опасность, так как ракурс изменения может быть, не замечен, особенно, если суда обладают рыскливостью. В стесненных условиях и при пониженной видимости заблаговременный отворот на большой угол очень важен.

Визуальный контроль маневра

Когда ВП ( вахтенный помощник) визуально оценивает риск столкновения с учетом курса и скорости он практически инициирует соответствующее время изменения курса вправо, с целью удерживать свое судно (СС), на каждой стадии поворота, по корме судна цели (СЦ). Для визуально контролируемых маневров, стандарты дистанций безопасного расхождения, могут устанавливаться по-разному. Например, капитаны могут требовать действий от помощников за шесть миль и проходить по корме судов-целей (СЦ) на расстоянии, как минимум, двух длин корпуса (СС). Это обычная практика брать на корму (СЦ), совершая первоначальный отворот, и поскольку (СЦ) движется вперед (СС) может выбрать воображаемую, но контролируемую точку направления по корме судна цели скажем, на дистанции двух длин нашего корпуса.

Сегодня большинство судов имеют навигационные системы, с помощью которых судоводитель имеет возможность быстро реагировать и принимать решение по расхождению. Однако имеем примеры слишком опасных случаев расхождения, так как функция “возврат на курс” устанавливалась слишком рано. Пройди сначала по корме, а затем возвращайся на курс!!!

Рис. 24

Выполнение надежного и заблаговременного расхождения

Другой подход к маневру — это уверенный отворот на большой угол (скажем на 35 градусов), и затем возвращаемся в намеченную точку кратчайшего сближения. Капитанам следует знать, что такие действия, существенны и безопасны. Некоторые судоводители, если существует опасность столкновения, а их суда обязаны уступать дорогу, предпочитают изменять курс на большой угол уже на дистанции в шесть миль до судна цели. Эти меры, могут быть точно рассчитаны, а действия окажутся положительными и своевременными.

При заблаговременном изменении курса, появляется возможность оценить новый ЛОД судна цели, и точку кратчайшего сближения. Уверенно отвернув на 35 градусов, наше судно может возвращаться на свой курс, соответствующий стандартам установленных капитаном в преобладающих обстоятельствах.

Вахтенный помощник выбирает маневр первичного отворота на 35 градусов и удерживает судно на новом курсе, полностью убеждаясь, что точка кратчайшего сближения увеличилась более чем до одной мили. Если СРА более 1 мили, то ВП может решить вернуться на угол 15 градусов или оставаться на курсе первичного отворота, пока судно не будет окончательно пройдено. Время возвращения на курс не диктуется близостью судна цели, но любое промедление возврата вызывает увеличение дистанции до первоначального курса.

Преимущество такого маневра в том, что изменение такого отворота хорошо заметно по ракурсу визуально и хорошо определяется САРП (ом) судна цели. Когда согласно требованиям капитана, поворот на 35 градусов выполнен, но он все еще не обеспечивает безопасного расхождения, вызывайте своевременно капитана. Иногда этот поворот может показаться ущербным, поскольку мало свободной воды для маневра, но это не так, потому что вы сможете сразу уменьшить угол, достигнув СРА = 1.0 мили, при этом интенсивность трафика требует особого учета.

Действия судна сохраняющего курс и скорость

Для судна, которому должны уступить дорогу, ситуация совершенно другая. Оно может оказаться в затруднении, если судно цель не соблюдает правила. Когда существующие обстоятельства требуют действий маневрирования, то до этого вахтенному помощнику следует рассчитать точку на курсе, до которой он может, согласно правила №2, не предпринимать действий.

Оценка дистанции сближения.

Считается, что пределом безопасного маневрирования для предотвращения столкновения (ПС) является РСА =1.5 мили. Этот стандарт полезен в повседневной работе вахтенного помощника. Когда такой критерий не может быть применим, следует вызывать капитана. Время вызова должно соответствовать ТСРА не менее 6 минут, если отсутствует более точный критерий расчета. Поэтому, давайте рассмотрим как связать ТСРА с практикой маневрирования, когда может быть отклонение предела, относящегося к конкретному развитию событий.

В течении исследования столкновений выяснилось, что критерий вызова капитана на мостик за 6 минут требует уточнения, беря во внимание разные типы судов и их маневренные характеристики. Иногда капитан вынужден выполнять маневр с перекладкой руля на большие углы ( 10 - 30 град.) В ситуации пересечения, изменение курса может достигать от 30 до 90 градусов, где судно может уйти от первоначальной линии пути больше, чем на расстояние двух длин корпуса, с учетом инерционной задержки, но корма уйдет от первоначальной линии пути на безопасное расстояние только после того, как судно пройдет расстояние не менее четырех длин корпуса. И только после шести длин, корпус судна полностью уйдет от первоначальной линии пути. Разные ракурсы сближения требуют разной реакции и перекладки руля.

При ТСРА = 6 мин. разные суда с разными скоростями сближения требуют разную безопасную дистанцию для маневра. К примеру, пассажирское судно, имея скорсть 23 узла, проходит 2.3мили за 6 минут.

Это значит, что ему потребуется пространство безопасной воды для разного рода маневров (ПС) – 17.5 длин корпусов, при длине 243 м. Однако, для танкера дедвейтом 70.000 тонн с той же длиной в 243 м. при максимальной скорости 12.0 узлов, шести минутный нотис вызова оставляет капитану только 1.2 мили свободного пространства для маневра. Если танкер захочет иметь столько же маневренного пространства, как у пассажирского судна, то есть 2.3 мили или (17.5 длин судна), то ТСРА должно быть 11.5 минут.

Дистанция до места столкновения.

СРА и ТСРА это радарная терминология привнесена от военных. СРА – дает ясное значение вероятности сближения, а ТСРА дает меру времени для адекватных действий. Однако эти параметры основаны на геометрических расчетах и не учитывают маневренных характеристик судов и пространства для маневра. Правило № 8 МППСС-72 гласит:

а). Любое действие для предупреждения столкновения должно предприниматься в соответствии с правилами этой Части и, если позволяют

обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практики.

с). Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

Существенными считаются меры для (ПС) тогда, когда достаточно применения перекладки руля до 10 градусов для разных судов с разными моментами оценки ситуаций (зрительными или по РЛС). Приемлемое время это факт относящийся к пространству зависящего от того сколько свободной воды надо судну для безопасного маневра (уклонения). Вот почему вахтенный помощник должен знать дистанцию до места столкновения (ДДМС) - это не точка это круг, где в любое время два судна могут войти в контакт.

Капитану и вахтенным следует оценить дистанцию до столкновения, это расстояние вашего судна и будет упреждением, как пространство, для принятия решения и маневра.

Минимальная дистанция безопасности до места столкновения это не пространство между двумя судами. Как видно из диаграммы маневрирования ДДМС- минимум это когда еще достаточно применять умеренные углы перекладки руля, при семи длинах корпуса судна, применяя как базовое требование, гарантирующее дистанцию прямого смещения на одну длину корпуса от первоначальной линии курса. Это кажется очевидным, но об этом стоит помнить, что чем больше ДДМС, тем больше времени чтобы избежать контакта.

Радар был изобретен для военных целей, чтобы прицельно вести огонь, где СРА это мера опасности, а ТСРА время оставшееся для принятия решения, если корабли сближаются. Для гражданских судов опасность приходит от физического контакта с другой целью в одном и том же месте встречи. Для (ПС) мирные суда используют изменения курса и скорости. Иногда изменение только скоростью можно оспорить. Пользование двигателем для предупреждения столкновения (ПС) включают как действие последнего момента. Правило №8 МППСС-72, пункт b) гласит:

Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения , при условии что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

Для эффективного (ПС) действием только одного руля моряку надо, как минимум, дистанция в семь длин корпуса своего судна. При уклонении на малых углах перекладки в целях (ПС) надо не менее семи длин корпусов, или больше чем ДДМС. Резолюция ИМО указывает, что судно должно при перекладке руля на борт повернуть на 90 градусов в пределах 4,5 длин пробега. Когда же столкновение произойдет? Время расчета ДДМС так относится к скорости нашего судна как расстояние между судами относится к относительной скорости сближения. Решая пропорцию получаем:

ДДМС = ТСРА х V нс

Этим расчетом можно определить дальность до судна и относительную скорость с помощью САРП (а), а скорость собственного судна по лагу или GPS. Если судно следует с постоянной скоростью, ТСРА можно применить к расчету дистанции до МС. Если судно меняет скорость то ТСРА тоже будет меняться. Вот почему моряку требуется определенный показатель для принятия решения. Дистанция до места столкновения – информация более ценная, чем другие параметры при маневрировании.

Давайте еще раз посмотрим на рисунок №1, где показано когда действия уклонения не могут быть безопасно выполнены, применяя только радар, дистанция до места столкновения, это в самом деле пространственный параметр свободной воды для маневра, как и ТСРА- временный индикатор разных требований к маневру. ДДМС ближе всего относится к оценке маневренных характеристик разных судов и способности главного двигателя изменить режим работы. Расчет дистанции до места столкновения может быть применим и к расхождению со стационарными объектами ( вышки и тд.) С применением ECDIS рассчитать дистанцию места столкновения также возможно при оценке свободного пространства для маневра. Любая навигационная опасность у береговой линии с учетом дистанции до места столкновения дает вахтенному ясную картину, как избежать опасность. Из – за различных ситуаций сближения трудно установить стандартную дистанцию для каждого судна, подходящую на все случаи действий.

А ДДМС – это параметр имеющегося пространства для маневра конкретного судна. Чтобы упрочить существующее мнение, как предел безопасного расхождения капитану следует

Рис.2

. Например: в случае ситуации пересечения, ему следует дать команду вахтенному, начать уклоняться за шесть миль от МС. После того как вахтенный выполнил уклонение он может проверить эффект такого маневра. Для судна сохраняющего курс и скорость, вахтенному может потребоваться уклонение при трех милях дистанции до места столкновения. Если же риск столкновения все еще существует, следует немедленно вызывать капитана. Принимая во внимание полный ход движения, вахтенному следует применять ТСРА для расчета ДДМС. Всем помощникам следует помнить один важный аспект- минимальное время кратчайшего сближения ТСРА ( на полном ходу) чтобы избежать пересечение с точкой не возврата, если опасное судно не предпринимает ни каких мер. ДДМС можно применять вахтенным и в других случаях на ходу судна, чтобы получить ограничения, скажем, за сколько миль переводить ГД в маневренный режим, сколько миль до точки поворота, или когда вызвать капитана и т.д.

Суда сталкиваются в одно и то же время и в одном и том же месте! Способность ухода от точки столкновения зависит от маневренных характеристик судна, которому должны уступить дорогу и времени начала, предпринимаемого отворота. Если вахтенный помощник знает точку времени кратчайшего сближения (ТСРА), поворотливость и скорость своего судна, он может рассчитать время и место на курсе, когда следует принять решение.

Применение времени кратчайшего сближения

Using 0f TCPA

Существует два основных способа применения ТСРА:

1.Демонстрация эффекта действий последнего момента.

2. Определение предельной дистанции, после которой (СС) должно предпринять маневр, если судно, уступающее по правилам, этого не делает.

ПРИМЕР №1. ТСРА и расчет безопасной дистанции:

Основа этого приема заключается в определении точки -места столкновения (РОС — Point of collision).

Это особенно важно в стесненных условиях. Установив точку (РОС), от нее прокладываем до судна расстояние в 4 мили, считая эту точку как точку последнего, безопасного отворота, чтобы пройти по корме судна в дистанции, равной двум длинам корпуса судна. А теперь посмотрим на цифры расчета. Как следует отворачивать если:

(СС) = 300 метров, скорость 20узлов ?

4 мили  Sin  = 600 метров. Отсюда

Sin  = 600 : (4  1852) = 0.083 или  = 5 градусов.

Эти расчеты можно преобразовать от дистанции до (РОС) ко времени до (РОС) или до ТСРА. Итак, дистанция до (РОС) = 4 мили, скорость 20 узлов;

Время до (РОС) =(4 мили  60 минут) : 20 узлов = 12 минут.

Теперь мы можем ответить на вопрос условий расхождения:

С ТСРА = 12 мин и поворотом на 5 градусов наше судно гарантировано разойдется с судном целью в 600 метрах.

ПРИМЕР №2. Как изменить курс в необходимости разойтись с судном целью на расстоянии двух длин корпуса, если ТСРА будут: 12, 9, 6, и 3 минут до столкновения при длине нашего судна 300 метров и скорости 20 узлов?

– ТСРА — 12 мин. Угол отворота — 5 градусов;

– ТСРА — 9 мин. — 7 градусов;

– ТСРА — 6 мин. — 10 градусов;

– ТСРА — 3 мин. — 20 градусов.

Этот пример демонстрирует старую мудрость — Чем позже действия, тем больше проблем.

Применение временных зон, как меры безопасности

Using of time zones as safety measure

Когда два судна находятся на опасных курсах сближения, то они столкнуться в одном месте и в одно и тоже время. (СРА) для обоих судов будет равна нулю.

Дистанция в этом случае не будет надежным индикатором риска столкновения, так как риск есть функция скорости сближения судов, а не дистанции. Что помощники должны знать, так это (ТСРА), чтобы они могли бы во время изменить курс и избежать аварии (см. рис. 25)

Рис. 3

Фатальная зона. В (ТСРА) — связана со временем, когда маневр расхождения на заданное расстояние не возможен, так как, даже если успеваете переложить руль и дать больше ход, не приведет к положительному результату, поскольку судно по инерции будет продолжать следовать прежним курсом на период времени преодолении инерционных сил. Этот период может быть равен или больше времени фатального (ТСРА), и фактически столкновение неизбежно.

Опасная зона: В ней (ТСРА) связано со временем необходимым для преодоления расстояния, равного 4 длинам корпуса судна и перекладкой руля на борт, при этом судно только- только уйдет с прежнего курса, при этом наше судно будет медленно отворачивать в силу инерционных влияний. Оно не может быстро среагировать на руль и увеличение упора.

Зона высокого риска: Это время преодоление расстояния шести длин корпусов, при этом руль на борту, а судно на пределе успевает отвернуть от опасного судна на две длины корпуса.

Зона риска: Она равна расстоянию семи длинам корпуса нашего судна. Расхождение обеспечивается немедленной перекладкой руля на 10 градусов и более.

Нормальная зона расхождения: На расстоянии до точки (РОС) в десяти длин корпуса. Как мы заметили ранее, скорость не имеет особенного значения при циркуляции. Скорость, более значительна при оценке, насколько быстро судно движется относительно воды. Для целей маневрирования более удобно работать с единицами измерения в длинах корпуса нашего судна. В нашем примере она равна 300 метров или 0.25 мили. (ТСРА) — рассчитывается САРПом. Для этого все входные данные следует откорректировать, особенно, скорость. Еще до того, когда ситуация не ухудшилась и не перешла в зону риска, САРП должен быть под двойным контролем.

Данные расчета ТСРА критических зон:

Results of calculating TCPA critical zones:

Пример: Свое судно (СС) — 200 метров,

скорость 15 узлов (395 м/мин.)

ТСРА фатальной зоны:

Преодоления пути 2 х корпусов (400 м.) — 1 минута

ТСРА опасной зоны 4 х (800 м.) — 2 мин.

ТСРА зоны высокого риска 6 х (1200 м.) — 3 мин.

ТСРА зоны риска 7.5 х (1500 м.) — 3.8 мин.

ТСРА зоны маневрирования 10 и корпусов (2000 м.) — 5.1 минут.

УКВ связь: Communication: В большинстве случаев вахтенные помощники пытаются решать сложные расхождения (и обычные также) по УКВ. Мы предлагаем два случая где аварии случились потому что УКВ были критическим фактором.

В первом случае: старпом решил договориться о расхождении вопреки МППСС-72. Он настойчиво пытался вызвать другое судно, пока на скользящем ударе не столкнулся, делая левый разворот на циркуляции. Последствия были абсолютно очевидны. На другом судне вахту не несли должным образом.

В другом случае, более сложном, скоростное судно, которому должны были бы уступить дорогу, оказалось в критической ситуации. Причиной было огромное тихоходное судно, которое подтвердило по УКВ уйти с курса скоростного, но в силу запоздалых действий и инерционных сил не смогло этого сделать. УКВ имеет много преимуществ, но он также опасный инструмент, который должен применяться осторожно. Существует шесть обязательных правил при использовании УКВ:

1. Любой обмен должен быть кратким и заблаговременным;

2. Должна быть точная идентификация судна, с которым общаетесь;

3. Применяй только стандартные морские фразы хорошей морской практики, на морском, стандартном английском языке;

4. Уход от МППСС только в исключительных случаях;

5. До переговоров установите точку последнего маневра;

6. При маневрах, вопреки правилам МППСС, капитана вызывают на мостик.

Выполняя эти правила, мы следуем правильным процедурам для избегания столкновения.

КОГДА СЛЕДУЕТ ИЗВЕЩАТЬ КАПИТАНА:

– При ухудшении или ожидаемого ухудшения видимости;

– Когда условия судового потока или перемещение отдельных судов вызывает опасение;

– Когда возникает затруднения в сохранении заданного курса;

– Если в рассчитанное время не обнаружены берега, навигационный знак или ожидаемые глубины;

– Если неожиданно открылся берег или навигационный знак или произошло внезапное изменение глубин;

– В случае поломки ГД, органов дистанционного управления ДАУ, рулевого устройства или какого — либо важного навигационного оборудования, аварийной сигнализации или индикатора;

– При отказе радиооборудования (при получении визуального или иными способами сигнала бедствия от других судов или радиостанций);

– В штормовую погоду, если есть опасения повреждения судна;

– Когда на пути судна встречаются опасности, лед или обломки судов;

– В любой другой аварийной ситуации или в случае любого сомнения вызывать его или нет.

Существует мноЖЕСТВО путей мотивировКИ людей, они включают:

- Устанавливайте реальные и убедительные цели.

- Мотивируйте себя

- Обращайтесь к каждому члену команды как к индивидуальности

- Помните, что прогресс мотивируется поставленными задачами

- Создавайте подходящие условия

-Обеспечьте понимание

- Создайте быструю обратную связь.