4. Технология и управление эксплуатационной работой участковых станций.

Участковые, а также сортировочные станции называют техническими, так как на них осуществляется техническое обслуживание грузовых поездов. При этом на участковых станциях большинство поездов проходит техническое обслуживание без сортировки вагонов по станциям назначения, и такие поезда называются транзитными без переработки. В меньшем объёме на участковых станциях осуществляется расформирование и формирование поездов. Обычно это сборные и участковые поезда.

Название «участковая станция» возникло в связи с разделением линий на тяговые участки, в пределах которых обращались паровозы и паровозные бригады. В существующей системе управления движением поездов участковые станции разграничивают также диспетчерские участки. Они часто являются границами железных дорог и тогда называются стыковыми.

Участковые станции располагаются в городах и населённых пунктах с разными отраслями промышленности и агропромышленного комплекса. Поэтому кроме путевого развития, объединённого в отдельные парки, на участковых станциях могут быть основные или оборотные депо, пункты оборота локомотивов или экипировочные пункты, вагоноремонтные пункты, устройства для обслуживания пассажиров, устройства для погрузки и выгрузки вагонов на местах общего пользования и примыкающие подъездные пути. Схема путевого развития крупной участковой станции представлена на рис. 4.

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на участковой станции в смене осуществляется ДСП, а на станциях с большим объёмом маневровой работы, где работают 3 и более маневровых локомотива - маневровым диспетчером (ДСЦ).

Последовательность технологических операций, связанных с обработкой транзитного поезда со сменой поездного локомотива, приведена на рис. 5.

Работники ПТО гарантируют дальнейшее следование состава без отцепки и ремонта вагонов (гарантийное плечо) до следующей участковой станции, на которой имеется ПТО, или до сортировочной станции. На протяжении гарантийного плеча, которое для вагонов на роликовых подшипниках устанавливается в пределах 500 – 600 км, на отдельных участковых станциях может предусматриваться лишь контрольный технический осмотр. Следовательно, работники ПТО несут юридическую ответственность за надёжное и безопасное следование вагонов на протяжении установленного гарантийного плеча.

Число операций, выполняемых при обработке транзитного поезда без смены локомотива, сокращается. Не производится закрепление состава, проверка и штемпелевание перевозочных документов, а техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава существенно сокращается. В результате общая продолжительность обработки состава сокращается до 20 мин.

Операции с поездом, прибывающим на участковую станцию в расформирование, а также с поездом своего формирования, который должен быть отправлен, аналогичны с такими же операциями на сортировочных станциях (рис. 8 и 9).

5. Управление эксплуатационной работой сортировочных станций.

5.1 Назначение и устройство сортировочных станций.

Сортировочные станции предназначены для массового расформирования грузовых поездов и формирования из поступивших вагонов новых поездов. Многие станции выполняют большой объём работы не только по переработке транзитных вагонов, но и по погрузке и выгрузке грузов, посадке и высадке пассажиров, техническому обслуживанию транзитных поездов. Считать ли подобную станцию сортировочной или грузовой, пассажирской, участковой? К сортировочным принято относить такие станции, на которых работа по расформированию и формированию поездов является преобладающей.

В зависимости от значения в общей работе сети железных дорог сортировочные станции делят на сетевые, межгосударственные и региональные.

Главной задачей сетевых сортировочных станций является формирование поездов дальних назначений, т. е. следующих далее ближайших технических (сортировочных или участковых) станций. Такие поезда называют сквозными. Наряду с этим на сетевых станциях формируют поезда и ближних назначений.

Межгосударственные сортировочные станции располагаются вблизи границ России и обеспечивают формирование поездов в корреспонденциях со странами СНГ и Балтии.

Региональные сортировочные станции перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся или погашаемые в узлах и на участках между соседними сортировочными станциями. Они формируют, главным образом, поезда ближних назначений:

участковые, следующие до соседних технических станций;

сборные, доставляющие вагоны на промежуточные станции прилегающих участков;

передаточные, составленные из вагонов в адрес станций железнодорожного узла;

вывозные, доставляющие вагоны на грузовые станции, находящиеся на участках за пределами железнодорожного узла.

Для реализации поставленных целей сортировочные станции должны иметь:

пути приёма (ПП) для приёма и подготовки прибывших поездов к расформированию;

устройство для расформирования поездов в виде элемента путевого развития на уклоне – горку;

сортировочные пути (СП), куда направляют вагоны в процессе сортировки, и из этих вагонов накапливаются составы новых формируемых поездов;

пути отправления (ПО) для перестановки туда сформированных составов и подготовки их к отправлению;

пункт текущего отцепочного ремонта вагонов, где устраняют возникающие неисправности, препятствующие включению вагонов в поезда;

вагонное депо для выполнения плановых видов ремонта вагонов;

локомотивное депо для технического обслуживания и ремонта локомотивов.

На некоторых сортировочных станциях при значительном количестве транзитных поездов устраивают специальные транзитные парки путей.

На рис. 6 представлены различные схемы односторонних сортировочных станций.

Если количество перерабатываемых вагонов настолько велико, что одной сортировочной системе (ПП – горка – СП – ПО) затруднительно их переработать, сооружают вторую сортировочную систему (рис.7).

Особенности устройства 2-сторонних станций определяют и особенности их технологии. Во-первых, угловые вагоны в каждой системе приходится при сортировке накапливать на отдельных путях, а потом передавать в другую систему для повторной сортировки по назначениям. Во-вторых, так как каждой системой управляет свой маневровый диспетчер, то для координации работы двух систем и управления работой станции в целом вводится должность сменного станционного диспетчера.

5.2 Технология обработки поездов в парках прибытия и отправления

Грузовые поезда, которые прибывают на станцию расформирования или на ней формируются, подвергаются ряду операций. Эти операции имеют цель: обеспечить безопасное следование подвижного состава; обеспечить сохранность перевозимых грузов; ускорить продвижение подвижного состава и, в частности, сократить продолжительность нахождения его на станции.

Первое и второе из указанных требований очевидны. Что касается третьего требования, то отметим, что эксплуатационные расходы железных дорог, то есть расходы, связанные с перевозками, пропорциональны затратам времени на перевозки. С уменьшением этих затрат уменьшаются и эксплуатационные расходы, потребность в вагонах и локомотивах. Отметим также, что в условиях рыночной экономики железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных сроков доставки грузов. Суммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными. Таким образом, организуя переработку вагонов на станции, надо стремиться к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб по возможности одновременно выполняли свои операции (параллельность операций), и межоперационные простои были минимальны).

Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывшим в расформирование, работники станции должны подготовиться к этому заблаговременно, еще до прибытия поезда. Станции получают предварительную информацию о вагонах поезда и прежде всего сведения о назначении груза в каждом вагоне в виде телеграммы-натурного листа (ТНЛ). На основе ТНЛ оператором станционного технологического центра СТЦ готовится предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа или размеченного ТНЛ. Сортировочный лист может быть получен с компьютера.

При составлении или передаче ТНЛ бывают случаи ошибок. Поэтому в момент фактического прибытия поезда на станцию во входной горловине работник СТЦ проверяет соответствие фактических номеров вагонов данным ТНЛ и вносит соответствующие коррективы.

В процессе подготовки состава к расформированию работники вагонного хозяйства оттормаживают вагоны, выпуская воздух из тормозной магистрали (производят отпуск тормозов). Выявляются вагоны с неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта. Неисправности, которые могут быть устранены за сравнительно короткое время (до 15-20 мин), устраняются в процессе подготовки состава к отправлению.

Одновременно с техническим осмотром приемщики поездов или приемосдатчики осуществляют коммерческий осмотр состава. Примерный технологический график подготовки состава к расформированию представлен на рис. 8.

При подготовке состава к расформированию наиболее трудоемкими являются операции технического осмотра, они и определяют общую продолжительность подготовки состава к расформированию. Норматив на эти операции устанавливают сейчас сами станции. Время на технический осмотр состава равно:

, мин.

где мин, норма времени на 1 вагон;

- число вагонов в составе;

- количество групп в бригаде ПТО.

Примерный технологический график подготовки состава своего формирования к отправлению представлен на рис. 9.

При подготовке состава к отправлению наиболее трудоемкими также являются операции, выполняемые работниками ПТО. Общая продолжительность их может быть определена по приведенной выше формуле, однако норма времени на один вагон мин, так как помимо технического осмотра выполняется еще безотцепочный ремонт.

Чтобы сократить время обработки состава как прибывшего в расформирование, так и отправленного, применяют многогрупповой осмотр.

При этом бригада ПТО может комплектоваться из 2-х, 3-х или 4-х групп. Каждая группа обрабатывает свою часть состава.

Выбор числа бригад ПТО в парке должен осуществляться исходя из загрузки бригады , которая должна находиться в пределах

Загрузка бригады определяется по формуле

,

где - суточное число обрабатываемых поездов.

Таким образом число бригад в парке должно соответствовать условию

,

Могут быть разные варианты числа групп в бригаде и числа бригад, удовлетворяющие приведенным условиям. Установлено, что в парке приема сортировочной станции вагоно-ч простоя будут меньше при наличии одной бригады из нескольких групп по сравнению с двумя отдельными бригадами с соответственно меньшим числом групп в каждой.

Оптимальный вариант числа групп в бригаде и числа бригад в парке определяется технико-экономическими расчетами по минимуму суммарных эксплуатационных затрат.

Технология обслуживания транзитных поездов без переработки на сортировочных станциях аналогична этой технологии на участковых станциях (см. п. 4).