1.2. Рама вагона

16200 10

2373 11460  5

5730 3

Рис. 2. Рама вагона

Рама кузова (Рис. 2) сварная, состоит из сквозной хребтовой балки, двух продольных боковых, двух шкворневых, двух концевых поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных, а также продольные балки, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проёмом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающие вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы, а также продольные длинные и короткие балки. Раскосы служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.

В консольной части хребтовой балки установлены задние упоры автосцепки, объединённые между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры, объединённые с ударной розеткой автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки. Боковые продольные балки рамы в дверном проёме усилены балками. По концам рамы оборудованы подножками и поручнями, размещёнными с каждой стороны вагона. На концевых балках установлены поручни и рычаг расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы - шкворневые, концевые и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу. Сверху на раму настлан пол из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком. В зоне дверного проёма настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Рама служит для вос­приятия тяговых усилий, ударов в автосцепку, а также инерционных сил кузова, возникающих при измене­нии скорости движения. Она пред­ставляет собой сварную конструк­цию, состоящую из двух шкворневых и хребтовой балок.

1.3. Тормозное оборудование

На кронштейнах рамы установлено тормозное оборудование вагона (рис. 3), состоящее из тормозного цилиндра 12 № 188Б или воздухо­распределителя 11 № 483 М, запас­ного резервуара 6 Р7-78, автома­тического регулятора рычажной пе­редачи 2 усл. № 574Б, рычагов 3, тяг 1, 10, воздухопровода 4, разобщи­тельного крана 5, авторежима 9 мо­дели 265 А-1. На раме крепят также поддерживающие 16 и предохрани­тельные скобы 17. Главный воздухо­провод оборудован концевыми кра­нами 7 и соединительными рукавами 8 типа Р17Б. Для регулировки рычажно-тормозной передачи служит рычажный привод бескулисного ав­торегулятора, включающий в себя рычаг-упор 14, регулирующий винт 15, распорку 13. Отрегулированная рычажно-тормозная передача обес­печивает зазор между тормозной колодкой и колесом в пределах 5—8 мм в расторможенном состоянии и выход штока тормозного цилиндра в пределах 50—125 мм в затормо­женном состоянии.

Рис. 3. Схема тормозного оборудования.

На раме установлен стоя­ночный тормоз, предназначенный для затормаживания вагона на погрузочно-разгрузочных пунктах. Он со­стоит (рис. 4) из тяги 5, соеди­ненной с горизонтальными рычага­ми автотормоза, червячного сектора 4, червячного вала 2 со штурвалом 1 и ручки-фиксатора 3. Стояночный тормоз приводится в рабочее (левое) и нерабочее (правое) положения перемещением червячного вала 2 со штурвалом 1. Фиксирует червячный вал 2 в рабочем или нерабочем положении ручка фиксатора 3, вагон затормаживается поворотом штурвала 1 по часовой стрелке. Для растормаживания ее ручку-фиксатор необходимо повернуть на 90° в гори­зонтальное положение. При этом под воздействием возвратной пружины штока тормозного цилиндра червяч­ный вал со штурвалом отбрасывается в нерабочее положение (вправо).

Рис. 4. Стояночный тормоз.