4.2 Недостатки редуктора Raba 718.87
Наличие повышенного скольжения между зубьями гипоидных передач требует применения специального смазочного материала с сернистыми, свинцовыми, фосфорными и другими присадками, образующими на поверхности зубьев прочную пленку.
Недостатком разнесенной передачи редуктора Raba 718.87 является то, что такая конструкция вызывает повышение относительных скоростей вращения зубчатых колес при повороте или буксовании троллейбуса, что требует дополнительных мер для защиты трущихся поверхностей деталей дифференциала (введение шайб, втулок, улучшение смазочной системы).
Применение редуктора Raba 718.87
Raba — производитель из Венгрии, работающий на рынке с 60-х годов и зарекомендовавший себя как лучший изготовитель мостов, а в частности редукторов, для разного автотранспорта. Качество и надежность продукции этого бренда до сих пор не имеет равных. Отзывы в интернете от потребителей гласят, что редуктор раба — долговечный, и, отработав свой ресурс, может эксплуатироваться длительное время уже на новом автомобиле.
Мосты фирмы Raba применяют для таких видов транспорта:
грузовые автомобили;
автобусы;
троллейбусы;
дорожные и сельскохозяйственные машины;
строительная и военная техника.
Редукторы Raba 718.87 устанавливается в первую очередь на:
автобусах и троллейбусах.
средних и тяжёлых грузовых автомобилях;
автомобилях военного назначения;
специальных машинах: тракторах и прицепных oборудованиях;
Редукторы Raba 718.87 применяется для низкопольных троллейбусов (моделей 42003, 321, 333, 32102,43303А и т.д.): портальный ведущий мост, портальный поддерживающий мост.
Заключение
Подводя итог проделанной работе можно сделать вывод, что редукторы Raba 718.87 хорошо зарекомендовали себя в серийно выпускаемых мостах троллейбусов и грузовых автомобилей.
В результате выполнения работы был проведен анализ конструкции, принципа работы, требований, а также изучены преимущества и недостатки редуктора Raba 718.87 ведущего моста троллейбуса модели 301.
Специализированные ведущие мосты – определяющее условие выпуска низкопольных городских троллейбусов. Это подтверждает ограниченное число изготовителей данного узла. Установка зарубежного ведущего моста (после двигателя и коробки передач) означает, что ответственных узлов собственного производства в троллейбусных шасси, изготовленных в странах СНГ, не остается.
В начале 1990-х Raba улучшила свой «старый» ведущий мост (мод. 118.23), в частности, снизила уровень его шума на 15% за счет новой технологии обработки поверхности зубьев шестерен главной передачи.
До появления низкопольных троллейбусов необходимость в специализированном, а не заимствованном у грузовика мосте диктовалась в основном стремлением повысить отдельные потребительские свойства (снизить шум, вибрации), но с переходом к современной «линейке» подвижного состава наземных видов пассажирского транспорта ситуация изменилась качественно. Наличие «целевого» моста стало условием изготовления низкопольных троллейбусов. Как оказалось, иного пути здесь нет, что и подтверждает опыт самого успешного в СНГ автобусного производства – МАЗ. Общеизвестно, что наиболее распространенный сегодня в содружестве ведущий мост МАЗ, не позволяет обеспечить низкий по всей длине салона пол – от средней части до оси задних колес он повышается с уклоном 7…8%, третья дверь имеет ступеньку высотой 180…250 мм. В передней и средней дверях пол выполнен без ступенек, и его высота составляет 360 мм. Ведущий мост МАЗ в этом случае отличается смещенной под углом 90° к колесу главной передачей. Балка моста смещена вниз по отношению к оси колес на 40 мм, что позволяет получить высоту пола над проезжей частью в пределах 580…600 мм.
В низкопольных моделях троллейбусов второго поколения используются только портальные мосты Raba 718 и ZF.