- •Экономико-математическая модель транспортной сети
- •Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети
- •1.2 Решение транспортной задачи методом потенциалов
- •2 Маршрутизация перевозок
- •2.1 Разработка рациональных маршрутов перевозки методом совмещенных планов
- •2.2 Оптимальное закрепление маршрутов за атп
- •Расчет маршрутов
- •3.1 Расчет количества подвижного состава и технико-эксплуатационных показателей его работы для разработанных маршрутов
- •Маршрут №1
- •Маршрут №2
- •Маршрут № 3
- •Маршрут № 4
- •Расчет нерациональных маятниковых маршрутов для последовательной сравнительной характеристики
- •Маршрут № 5
- •Расчёт эффективности разработанного варианта перевозок
- •Построение эпюр и схем грузопотоков
- •Маршрут №10
Расчёт эффективности разработанного варианта перевозок
При определении экономической эффективности от применения математических методов необходимо сравнить показатели работы автомобилей по плану, разработанному с помощью матрицы транспортной задачи, с показателями работы этих же автомобилей, работающих по маятниковым маршрутам. Рациональный метод планирования, то есть решение задачи маршрутизации перевозок, дает повышение коэффициента использования пробега, он всегда будет больше 0,5 (в курсовом проекте – 0,55). При работе автомобилей только по маятниковым маршрутам значение этого коэффициента никогда не превышает 0,5 (0,49 в курсовом проекте соответственно). На базе роста коэффициента использования пробега проводится расчёт экономической эффективности.
Прежде чем приступить к расчётам, необходимо составить таблицу исходных нормативных данных для выбранной марки грузового автомобиля самосвала MA3-4570. Данные представлены в таблице 4.1.
Таблица 4.1 – Нормативные данные автомобиля МАЗ-4570
|
№ п/п |
Нормативный показатель |
Условное обозначение |
Нормативное значение |
|
1 |
Норма времени простоя под погрузкой и разгрузкой на 1 т груза, мин |
tп-р |
0,61 |
|
2 |
Грузоподъёмность автомобиля, т |
qn |
10 |
|
3 |
Линейная норма расхода топлива, л/100 км |
a |
21,4 |
|
4 |
Коэффициент, учитывающий повышение нормы топлива при работе в зимнее время на городских дорогах |
k3 |
1,1 |
|
5 |
Коэффициент, учитывающий повышение нормы топлива в зимнее время и снижение нормы при работе на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием в течение всего года |
k4 |
1,02 |
|
6 |
Стоимость 1 л дизельного топлива, руб. |
Цт |
11 500 |
|
7 |
Стоимость 1 л моторного масла, руб. |
Цмм |
110000 |
|
8 |
Норма моторного масла на 100 л топлива, л |
nмм |
2,9 |
|
9 |
Стоимость 1 л трансмиссионного масла, руб. |
Цтм |
13000 |
|
10 |
Норма трансмиссионного масла на 100 л топлива, л |
nтм |
0,4 |
|
11 |
Стоимость 1 кг пластичной смазки, руб. |
Цпс |
150000 |
|
12 |
Норма расхода пластичной смазки на 100 л топлива, кг |
nпс |
0,35 |
|
13 |
Норма затрат на техническое обслуживание (ТО) и ремонт на 1000 км пробега, руб. (на декабрь 2011 г. Без учёта инфляции) |
nто,тр |
228225 |
|
14 |
Амортизируемая стоимость автомобиля, тыс. руб. |
АС |
222 560 000 |
|
15 |
Нормативный пробег до капитального ремонта (ресурс транспортного средства), км |
Lрес |
400 000 |
|
16 |
Эксплуатационная норма пробега автомобильных шин типорамзера 235/75R17,5, км |
Lн.ш |
52000 |
|
17 |
Стоимость одной автомобильной шины, руб. |
Цш |
3 552 400 |
|
18 |
Количество шин в комплекте |
Nш |
6 |
Исходные данные для расчёта экономической эффективности от внедрения математического метода планирования перевозок представлены в таблице 4.2.
Таблица 4.2 – Показатели для расчёта экономической эффективности
|
№ п/п |
Показатель |
Перевозки грузов | |
|
по нерациональным маршрутам |
по рациональным маршрутам | ||
|
1 |
Расстояние средней перевозки, км |
12,6 |
12,6 |
|
2 |
Группа дорог, % |
70% – дороги городские, 30% – дороги с твердым покрытием и грунтовые улучшенные |
70% – дороги городские, 30% – дороги с твердым покрытием и грунтовые улучшенные |
|
3 |
Средняя техническая скорость, км/ч |
26,83 |
26,83 |
|
4 |
Среднее время в наряде, ч |
8,54 |
8,09 |
|
5 |
Класс груза |
I |
I |
|
6 |
Грузоподъёмность автомобиля, т |
10 |
10 |
|
7 |
Коэффициент использования пробега |
0,49 |
0,55 |
|
8 |
Режим работы |
непрерывная неделя |
непрерывная неделя |
|
9 |
Коэффициент выпуска парка αвып(м),αвып(р) |
0,6 |
0,6 |
|
10 |
Объем перевозок Q(м), Q(р), т |
821250 |
821250 |
Расчётные показатели работы автомобиля представлены в таблице 4.3.
Таблица 4.3 – Показатели работы автомобиля
|
По нерациональным маршрутам |
По рациональным маршрутам |
|
Время на погрузку и разгрузку за ездку | |
|
tпр(м) = tп-р· Qн(м) |
tпр(м) = tп-р· Qн(м) |
|
tпр(м) = (0,61 / 60) * 10 = 0,1 (ч) |
tпр(м) = (0,61 / 60) * 10 = 0,1 (ч) |
|
где tп-р – норма времени простоя под погрузкой и разгрузкой (в минутах) 1 т навалочных грузов I класса автопогрузчиком | |
|
Время, необходимое на езду, ч | |
|
te (м) = lпер (м)/[Vт (м)·β (м)] + tпр(м) |
te (р) = lпер (р)/[Vт(р)·β (р)] + tпр(р) |
|
te(м) = 12,6/(26,83*0,49)+0,1=1,058(ч) |
tе (р) = 12,6/(26,83*0,55)+0,1=0,954(ч) |
|
Количество ездок за день | |
|
Z(м) = TH (м) /tе(м) |
Z(р) = TH (р) /tе(р) |
|
Z(м) = 8,54/1,039=8,2=8 |
Z(p) = 8,09/0,954=8,5=9 |
|
Количество ездок за год | |
|
Zгод (м) = Z(м) · Дк · α(м) |
Zгод (р) = Z(р) · Дк · α(р) |
|
Zгод(м)= 8 · 365 · 0,6 = 1752 |
Zгод(р)= 9 · 365 · 0,6 = 1971 |
|
Общий пробег автомобиля за ездку, км | |
|
lобщ(м) = lпер(м) / β(м) |
lобщ(р) = lпер(р) / β(р) |
|
lобщ(м) = 12,6 / 0,49 = 25,7 (км) |
lобщ(р) = 12,6 / 0,55 = 22,9 (км) |
|
Общий годовой пробег одного автомобиля, км | |
|
lгод(м) =lобщ(м) · Zгод(м) |
lгод(р) =lобщ(р) · Zгод(р) |
|
lгод (м) = 25,7*1752=45026 (км) |
lгод (р)= 22,9*1971=45136 (км) |
|
Выработка одного автомобиля за год, т | |
|
Р(м) = qn · γс · Zгод(м) |
Р(р) = qn · γс · Zгод(р) |
|
Р(м) = 10 · 1 · 1752 = 17520 (т) |
Р(р) = 10 · 1 · 1971 =19710 (т) |
|
Среднегодовое количество автомобилей, необходимых для заданного объема перевозок | |
|
A(м) = Q(м) /P(м) |
A(р) = Q(р) /P(р) |
|
А(м) = 821250 / 17520 = 46,875 |
А(р) = 821250 / 19710 = 41,7 |
Расчёт количества освобождаемых водителей представлен в таблице 4.4.
Таблица 4.4 – Количество освобождаемых водителей
|
1) Рабочее время водителей, необходимое для выполнения заданного объема перевозок с учетом подготовительно-заключительного времени, ч | |
|
Tр(м) = [(te(м)·Z(м)) + tп-з] × ×А(м) ·Дк· α(м) |
Tр(р) = [(te(р)·Z(р)) + tп-з] × ×А(р) ·Дк· α(р) |
|
где tп-з– подготовительно-заключительное время, мин (с учетом предрейсового медицинского осмотра водителей – 25 мин, или 0,417 ч); tе(м),(р) – время на ездку соответственно до применения математического метода и после, ч | |
|
Тр(м)= [1,058*8+ 0,417] × ×46,875· 365 · 0,6 = 91169,02 ч |
Тр(р)= [0,954*9+0,417] × ×41,7 ·365·0,6 = 82218,1 ч |
|
2) Необходимое количество водителей, чел. | |
|
Nв(м) = Тр(м) / Фг |
Nв(р) = Тр(р) / Фг |
|
где Фг – годовой фонд рабочего времени, равный 1979 ч | |
|
Nв(м) = 91169,02 / 1979 = 46,07 чел. Nв(м) = 46 чел. |
Nв(р) = 82218,1 / 1979 = 41,55 чел. Nв(р) = 42 чел. |
|
3) Высвобождается водителей, чел. | |
|
Nвыс = Nв(м) – Nв(р) Nвыс = 46 – 42 = 4 чел. | |
Расчёт расходов, зависящих от движения, на 1 км пробега приведён в таблице 4.5.
Таблица 4.5 – Расходы, зависящие от движения, на 1 км пробега, руб.
|
№ п/п |
Показатель |
Перевозки грузов | |
|
по нерац. Маршр. |
По рац. Маршр. | ||
|
1 |
Топливо Ст (м), Ст (р) |
2648 |
2648 |
|
2 |
Смазочные материалы Ссм (м), Ссм (р) |
975 |
975 |
|
3 |
Техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава Сто,тр(м), Сто,тр(р) |
332 |
332 |
|
4 |
Амортизация подвижного состава Са(м), Са(р) |
556 |
556 |
|
5 |
Восстановление износа и ремонт шин Сш(м), Сш(р) |
410 |
410 |
|
|
Всего: |
4921 |
4921 |
Расчёт удельных переменных расходов на 1 км пробега в таблице 4.5 произведён путём подстановки единичного пробега в следующие формулы:
затраты на топливо:
Зт=Пт * Цт , (4.1)
где Пт – расход дизельного топлива на выполнение планового задания, л;
Цт– цена 1 л дизельного топлива, руб.;
плановый расход топлива в натуральном выражении:
Пт= (a/ 100) *Lобщ* (δгор*k3+ δусов *k4+ δпроч* 1,0), (4.2)
где a – линейная норма расхода топлива, л/100 км;
Lобщ– плановый общий пробег;
k3– коэффициент, учитывающий повышение нормы топлива при работе в зимнее время на городских дорогах;
k4– коэффициент, учитывающий повышение нормы топлива в зимнее время и снижение нормы при работе на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием в течение всего года;
δгор, δусов, δпроч– удельный вес дорог соответственно городских, внегородских с усовершенствованным покрытием и прочих;
затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы:
Зсм=Пт * Σ [(nсмj/ 100) * Цсмj], (4.3)
где nсмj – норма расходаj-го вида смазочных материалов на 100 л дизельного топлива, л;
Цсмj– цена 1 л (1 кг)j-го вида смазочных материалов, руб.;
затраты на ТО и ремонт подвижного состава:
ЗТО,ТР=nто,тр* (Iц/ 100) * (Lобщ/ 1000), (4.4)
где nто,тр– укрупненная норма материальных затрат (запасные части, узлы, агрегаты и т.д.), установленная для рассматриваемой модели подвижного состава приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 19.07.2012 г. № 391-Ц;
Iц – индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2011 г., % (по состоянию на сентябрь 2014 г.Iц= 145,29%);
затраты по амортизации подвижного состава (производительный способ начисления):
Зам= АС * (Lобщ/Lрес), (4.5)
где Ца– амортизируемая стоимость автомобиля, руб.;
Lрес– пробег до капитального ремонта (ресурс транспортного средства), установленный для рассматриваемой модели подвижного состава ТКП 248-2010 (приложение М), км;
затраты по восстановлению износа и ремонту автомобильных шин:
Зш= Цш*Nш* (Lобщ/Lн.ш), (4.6)
где Цш– стоимость одной автомобильной шины требуемого типоразмера;
Nш–количество шин в комплекте, шт.;
Lн.ш– эксплуатационная норма пробега автомобильных шин типоразмера 235/75R17,5, установленная ТКП 299-2011 (приложение М), км.
Подстановка исходных данных в формулы (4.1) – (4.6) для вычисления удельных переменных расходов на 1 км пробега, приведённых в таблице 4.5:
Птуд= 21,4 / 100 * 1,0 * (0,7 * 1,1 + 0,3 * 1,02) = 0,2303 л/км;
Зтуд= 0,2303 * 11 500 = 2648 руб./км;
Зсмуд= 0,2303 * (2,9*110000 + 0,4*130000 + 0,35*150000) / 100 = 975 руб./км;
ЗТО,ТРуд= 228225 * (145,29 / 100) * (1,0 / 1000) = 332 руб./км;
Замуд= 222560000 * (1,0 / 400 000) = 556,4 руб./км;
Зшуд= 3552400 * 6 * (1,0 / 52 000) = 410 руб./км.
Определение суммы переменных и накладных расходов за ездку для выявления более эффективной с экономической точки зрения схемы движения приведено в таблице 4.6.
Таблица 4.6 – Расчёт экономической эффективности
|
По нерациональным маршрутам |
По рациональным маршрутам |
|
а) Расходы за ездку, зависящие от движения, руб. | |
|
Се (м) = ΣС(м) ·lобщ(м) |
Се (р) = ΣС(р) ·lобщ(р) |
|
где ΣС(м),(р) – расходы, приходящиеся на 1 км пробега за ездку, руб.; lобщ(м),(р) – общий пробег за ездку (км) | |
|
Се (м) = 4921*25,7 =126470 |
Се (р) = 4921*22,9=112691 |
|
б) Расходы накладные за ездку, руб. | |
|
Снакл(м) = n1·tе(м) |
Снакл(р) = n1·tе(р) |
|
где n1 – нормативные накладные расходы автомобиля на 1 авт.-ч работы автомобиля | |
|
Снакл(м) = 1000*1,058=1058 |
Снакл(р) = 1000*0,954=954 |
|
в) Сумма переменных и накладных расходов за ездку (з/п водителя | |
|
не учитывается, т.к. она одинакова в обоих вариантах, руб.) | |
|
ΣС'(м) = Се (м) + Снакл(м) |
ΣС'(р) = Се (р) + Снакл(р) |
|
ΣС'(м) = 126470 + 1058 = 127528 |
ΣС'(р) = 112691 + 954 = 113645 |
|
г) Расходы на перевозку 1 т груза, руб. | |
|
S1т (м) = ΣС'(м) / Qn |
S1т (р) = ΣС'(р) / Qn |
|
S1т(м) = 127528 / 10 = 12753 |
S1т (p) = 113645 / 10 = 11365 |
|
д) Удельные капитальные вложения в подвижной состав, руб./т | |
|
Е(м) = Ца·А(м) /Q(м) |
Е(р) = Ца·А(р) / Q(p) |
|
Е(м) = 222 560 000 · 46,875 / 821250 = 12703,2 |
Е(р) = 222 560 000 · 41,7 / 821250 = 11300,8 |
Значения показателей S1ти Епозволяют сделать вывод о большей эффективности рациональных маршрутов, что обусловлено, прежде всего, более высоким значением коэффициента использования пробега, достигнутым за счёт минимизации холостых пробегов при маршрутизации.