Воздушная навигация.ЧелАвиа-2013

•горы 2000 м и менее - 300 м;

•горы выше 2000 м - 600 м.

Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а

также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.

Общие положения ФАПП в ВП РФ

. . . . . . . . .

52)местность горная - местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км, а также местность с абсолютной высотой рельефа 1 000 м и более;

53)местность холмистая - местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями рельефа от 200 м до 500 м в радиусе 25 км;

54)местность равнинная - местность с относительными превышениями рельефа менее 200 м в радиусе 25 км;

. . . . . . . . .

Н рел. - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах по ПВП, а при полетах по ППП - в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ);

Общие положения ФАПП в ВП РФ

. . . . . . . . .

51) местная воздушная линия - установленная для полетов воздушных судов на высотах ниже нижнего эшелона часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная обслуживанием воздушного движения (далее именуется - МВЛ);

. . . . . . . . .

Н преп. - максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности на участке маршрута

(МВЛ) в пределах полосы учета Н рел.;

191

препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 50 км (по 25

км в обе стороны от оси маршрута) составляла не менее 600 м.

Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может определяться с учетом максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы или маршрута полета.

Н рел. - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности над уровнем моря в пределах:

•ширины маршрута (участка маршрута), ВТ при полете по ПВП;

•полосы шириной 50 км (по 25 км от оси маршрута, ВТ) при полете по ППП;

Общие положения ФАПП в ВП РФ

. . . . . . . . .

24) воздушная трасса Российской Федерации - установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения (далее именуется - воздушная трасса (сокр.ВТ));

. . . . . . . . .

Н преп - максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в пределах полосы

учета Н рел.;

P мин. прив. - значение минимального атмосферного давления по маршруту

(участку маршрута), ВТ за пределами района аэродрома (аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом барометрической тенденции;

Нt - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно п. 1 Единой Методики расчета высот (эшелонов) полета ВС

(Приложения №1 ФАПП в ВП РФ), при условии, что t0 - температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности, а

Н испр = Н ист + Н рел + Н преп + (760 - p мин. прив.) · 11;

193

t 0 - 15°

Н t = --------- Н испр., 300

15.2 Действия экипажа в случае потери ориентировки

Для достижения безопасности самолетовождения экипаж обязан в течение всего полета сохранять ориентировку, т. е. знать местонахождение самолета.

Современные средства самолетовождения обеспечивают сохранение

ориентировки при полетах, как днем, так и ночью. Однако практика показывает,

что еще встречаются случаи потери ориентировки. Это вызывает необходимость изучения ее причин и действий экипажа при этом.

Ориентировка считается потерянной, когда экипаж не знает своего местонахождения и не может определить направление полета к пункту

назначения.

Ориентировка может быть потеряна полностью и временно.

Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине

произвел вынужденную посадку вне аэродрома назначения.

Ориентировка считается временно потерянной, если самолет после потери ориентировки был выведен экипажем самостоятельно или при помощи наземных навигационных средств на заданный маршрут с последующей посадкой на

аэродроме назначения.

При видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается невозможностью опознавания пролетаемой местности при сличении ее с картой и отсутствием ориентиров, ожидаемых по расчету времени.

При полете вне видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается по невозможности даже приближенно указать направление

дальнейшего полета.

Каждый случай потери ориентировки тщательно расследуется, анализируется и разбирается с командным и летным составом. По результатам расследования принимаются меры к предотвращению подобных случаев в дальнейшем.

Виновные в потере ориентировки по причинам халатности,

194

недисциплинированности, нарушения правил и порядка самолетовождения

привлекаются к ответственности.

Причины потери ориентировки. Чтобы предупредить случаи потери ориентировки, необходимо хорошо знать причины, приводящие к ее потере.

Основными причинами потери ориентировки являются:

1)недоученность летного состава в теории и практике самолетовождения;

2)плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, неправильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или неполный расчет полета, плохая подготовка навигационного оборудования самолета);

3)неисправность или полный отказ навигационного оборудования в полете;

4)нарушение в полете основных правил самолетовождения по причине халатности и недисциплинированности экипажа (полет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности, изменение режима полета, допущение грубых ошибок при определении фактических элементов полета);

5)переоценка одних средств самолетовождения и пренебрежение другими, т. е.

неиспользование дублирующих средств самолетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки по радиокомпасу,

не ведут счисление пути, не сличают карту с местностью, пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как правило, теряют ориентировку.

Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому при встрече сложных метеоусловий попадают в затруднительное положение;

6)неподготовленность экипажа к полету в неожиданно усложнившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);

7)плохая организация и управление полетами;

8)слабый контроль готовности экипажа к полету и недостаточное внимание в послеполетном разборе к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа,

которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.

Меры предотвращения случаев потери ориентировки. Для предотвращения

случаев потери ориентировки необходимо:

195

1)постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штурманскую подготовку;

2)тщательно и всесторонне готовиться к каждому полету, обращая внимание на правильность подготовки карт, навигационных расчетов и выбор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;

3)тщательно изучать воздушные трассы (маршрут), правила и режимы полетов на них;

4)грамотно и в комплексе использовать все технические средства самолетовождения в полете;

5)уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаговременно определять в полете приближение самолета к опасным или усложняющим полет метеорологическим явлениям;

6)осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к полету;

7)не допускать нарушения правил самолетовождения, халатности и недисциплинированности.

Обязанности экипажа в случае потери ориентировки. При потере ориентировки у экипажа, естественно, возникает опасение за дальнейший исход полета и желание, как можно скорее восстановить ориентировку. У неопытного экипажа это может вызвать излишнюю поспешность в принятии решения и привести к полету с произвольными курсами на повышенной скорости. Такое поведение усугубляет положение и, как правило, приводит к вынужденной посадке.

Вслучае потери ориентировки экипаж, не допуская растерянности,

необдуманного принятия решения, полета с произвольными курсами и на

повышенной скорости, обязан:

1)включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания;

2)немедленно доложить службе движения о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета, применив сигнал срочности. В телеграфном режиме сигнал срочности передается кодовым выражением «ЬЬЬ», а в телефонном режиме этот сигнал передается словом «ПАН»;

196

3) не допуская паники, оценить обстановку и в зависимости от условий полета принять решение о восстановлении ориентировки всеми доступными способами,

предусмотренными НШС и специальными указаниями, разработанными для данной воздушной линии;

4) набрать высоту для увеличения радиуса действия радиотехнических средств,

средств связи и улучшения обзора местности;

5) в случае потери ориентировки вблизи государственной границы во избежание ее нарушения взять курс, перпендикулярный к госгранице, на свою территорию и только после этого приступить к восстановлению ориентировки.

Способы восстановления ориентировки. Восстановление ориентировки экипаж обязан начинать с определения района местонахождения самолета. Для этой цели, прежде всего, следует использовать автоматические навигационные устройства. При возможности следует запросить место самолета у службы движения. Если этого сделать нельзя, то необходимо проверить расчетные данные и по записям в штурманском бортовом журнале определить место самолета на карте прокладкой пути.

Основными способами восстановления ориентировки в зависимости от навигационной обстановки полета являются:

1. Прокладка на карте взаимно пересекающихся линий положения самолета,

рассчитанных при помощи имеющихся в распоряжении экипажа радиотехнических и астрономических средств самолетовождения.

2.Выход на радионавигационную точку (РНТ).

3.Использование данных пеленгования, полученных от радиолокаторов,

пеленгаторных баз, радиопеленгаторов.

4. Выход на характерный линейный или крупный площадной ориентир.

При восстановлении ориентировки ночью при видимости земли применяется также выход на световой ориентир или на светомаяк, опознаваемый по характеру его работы. В светлую лунную ночь восстановление ориентировки может осуществляться выходом на характерный линейный или световой ориентир.

Восстановление ориентировки штилевой прокладкой пути. Сущность этого способа состоит в том, что на карте от последнего достоверно пройденного

197

ориентира по записанным в бортовом журнале курсам, скорости, времени и ветру прокладывается путь самолета и определяется его место к моменту потери ориентировки.

После определения места самолета прокладкой пути карту сличают с местностью. Если опознать наблюдаемые ориентиры не удается, то экипаж обязан приступить к восстановлению ориентировки тем способом, который разработан для данной трассы.

Восстановление ориентировки прокладкой взаимно пересекающихся

линий положения самолета. Восстановление ориентировки этим способом со-

стоит в том, что место самолета определяется прокладкой на карте двух радиопеленгов от РНТ или прокладкой двух астрономических линий положения.

Точка пересечения двух линий положения на карте даст место самолета.

Восстановление ориентировки выходом на РНТ. Выход на РНТ является наиболее простым и надежным способом восстановления ориентировки.

Применяется он во всех случаях и особенно, когда РНТ расположена в пункте назначения, вблизи его или на одном из запасных аэродромов. При полете на РНТ необходимо стремиться восстановить ориентировку до выхода на РНТ. Для этого надо заметить курс по компасу, мысленно отложить обратный курс от РНТ и сличать карту с местностью в ограниченной полосе по направлению полета. Если до подхода к РНТ ориентировку восстановить не удалось, то необходимо точно определить момент пролета РНТ. Выход на РНТ укажет место самолета.

Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир или на

характерный крупный ориентир. Этот способ применяется при видимости земной поверхности или при наличии на самолете радиолокационной станции и достаточном запасе топлива, обеспечивающем выход на линейный ориентир и затем на аэродром посадки.

Для восстановления ориентировки выбирается линейный ориентир,

находящийся за пределами предполагаемого района потери ориентировки.

Выбрав линейный ориентир, необходимо убедиться, что запаса топлива хватит для выхода на этот ориентир и затем для полета к пункту назначения или к ближайшему запасному аэродрому.

198

Для выхода на линейный ориентир берется курс, перпендикулярный к этому ориентиру. В полете к нему необходимо сличать карту с местностью и пытаться восстановить ориентировку. Если это не удалось, то, выйдя на линейный ориентир, необходимо взять курс для полета вдоль него в сторону наиболее вероятного местонахождения характерных ориентиров. Следуя вдоль линейного ориентира, проверить по компасу соответствие его направления на местности направлению на карте. Убедившись, что выход осуществлен на намеченный ориентир, принять решение о дальнейшем полете.

Когда нет линейного ориентира, но за районом потери ориентировки имеется характерный крупный ориентир, то ориентировку можно восстановить выходом на него. Однако этот способ применим, если есть возможность вначале проложить на карте хотя бы одну линию положения самолета, которая проходит через характерный ориентир. Курс для выхода на него берется вдоль этой линии в сторону расположения ориентира.

Если линия положения проходит в стороне от характерного ориентира, нужно через ориентир провести линию, параллельную линии положения, и взять курс перпендикулярный к ней. Затем измерить расстояние между проложенными линиями и по путевой или воздушной скорости рассчитать время полета до ли-

нии, проходящей через ориентир. По истечении расчетного времени полета взять курс вдоль линии по направлению на ориентир и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.

Восстановив ориентировку, командир экипажа в зависимости от характера выполняемого полетного задания, запаса топлива и времени суток обязан принять решение на дальнейший полет, т. е. продолжать его в пункт назначения, вернуться на аэродром вылета или совершить вынужденную посадку на ближайшем запасном аэродроме.

Обязанности экипажа в случае, если ориентировку восстановить не

удается. В этом случае командир корабля (самолета) обязан:

1. Принять необходимые меры для посадки на ближайшем встретившемся аэродроме или на пригодной для этого площадке, не дожидаясь полного израсходования топлива и имея в виду, чтобы имеющегося в баках, запаса

199

топлива хватило на тщательный осмотр места посадки, а также на случай ухода на второй круг.

2. В ночном полете, если позволяет запас топлива, продержаться в воздухе до рассвета, а если такой возможности нет, произвести посадку на первом встретившемся аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя парашютные или сигнальные осветительные ракеты.

15.3 Предотвращение случаев попадания ВС в зоны опасных для полета

метеоявлений

К полетам в опасных МУ относятся полеты в условиях обледенения,

грозовой деятельности, пыльной бури, сильной болтанки и других условиях,

указанных в НПП.

Опасные для полета метеорологические условия должны указываться в прогнозах погоды, а также доводиться метеослужбой до лиц, организующих полеты, органов ОВД, которые обязаны принять меры, исключающие попадание ЛА в эти условия.

Для исключения попадания в зоны с опасными явлениями погоды или со сложной орнитологической обстановкой, экипаж обязан:

-тщательно изучить фактическое состояние и прогноз погоды по маршруту полета;

-изучить характер, расположение и перемещение зон грозовой деятельности,

болтанки, обледенения и наметить маршруты их обхода с учетом расположения

государственной границы, рельефа местности и запаса топлива.

-наметить дублирующие средств и способы навигации на случай ухудшения работы средств связи РТО полетов.

-изучить орнитологическую обстановку и определить меры по исключению столкновения с птицами.

-в полете постоянно наблюдать за всеми изменениями погоды, за возникновением и развитием опасных явлений, докладывать обо всех изменениях,

предпринимать грамотные и своевременные меры по предотвращению попадания

ЛА в опасные условия полета.

200